Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 250сс 1986 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 250сс 1986.jpg


Середина восьмидесятых была прекрасным временем для мотокросса. Японские производители продвигались вперед со скоростью кометы (просто сравните CR250 1980 года с моделью 1986 года - различия поразительны). В то время за 2598 долларов вы могли приобрести совершенно новый CR250R оснащенный передней вилкой с картриджем заводского типа, мощным мотором с жидкостным охлаждением и мощностным клапаном, а также с безупречным качеством сборки. 

Даже самые худшие из этих машин могли утереть нос лучшим из своих предшественников, созданных всего несколько лет назад. Рост индустрии был очень мощным, и 1986 год был отличным временем для погони за мечтой в мотокроссе.

В 1986 году еще оставалось несколько европейских игроков в классе 250сс, но их лучшие дни уже подходили к концу. Когда-то могущественные бренды, такие как Maico и Husqvarna, были на грани банкротства, и даже австрийский KTM был далек от той вершины, на которой он находится сегодня. Даже просто увидеть один из европейских кроссовых мотоциклов в США было маловероятным явлением, и только журнал Dirt Bike посчитал их достаточно актуальными, чтобы включить их в свой рейтинг. На самом деле к 1986 году японцы уже выиграли эту битву, и все другие СМИ уже приняли их победу. Тем не менее, мы подумали, что было бы забавно включить их в рейтинг, чтобы почувствовать, какими они были на самом деле в то время.

Давайте отправимся в уже далекий 1986 год и взглянем на 250-кубовые модели, а также их рейтинги в основных американских журналах того времени. В тот год класс 250сс представлял собой очень разнообразную компанию, состоящую из наследия Старого Света и инноваций Дальнего Востока.

 

Honda CR250R 1986 года

2.jpg


Рейтинг американских изданий:

MXA - 1-е место (из 4-х)

Dirt Bike - 1-е место (из 7)  

Dirt Rider - 1-е место (из 4-х)

Cycle News - 1-е место (из 4)  

 

В 1984 году надежность мотоциклов Honda CR250R оставляла желать лучшего, и перед конструкторами компании стояла задача тотального ее улучшения в модели 1985 года, что им собственно и удалось сделать. Мотоцикл имел успех, но новый мотор для многих стал разочарованием: диапазон мощности был откровенно плох и не шел ни в какое сравнение с прошлогодним.

Если незначительных обновлений было достаточно, чтобы превратить CR125R в победителя, то с мотоциклом класса 250сс все было не так радужно. Медленный двигатель и не очень адекватную подвеску, которые были на прошлогодней модели отмечали многие. Плюс к этому, в США в 1986 году вступило в законную силу новое правило АМА, которое запрещало заводским гонщикам выступать на машинах, которые не имеют сходства с серийными моделями. Иными словами, гонщики должны были ехать на серийных мотоциклах и могли изменять только те узлы, которые оговаривались правилами.


3.jpg

В 1986 году вступило в силу правило АМА о заводских машинах, поэтому Honda вложила все свои последние инженерные ноу-хау в производство серийной машины, которая должна была привести Рика Джонсона к победам в американских сериях

 

Если для Yamaha, которая уже два года производила мотоциклы, готовые к гонкам, это не было проблемой, то для Honda это было серьезным шагом назад. Впервые, качество того, что было доступно для продажи простым смертным имело прямое влияние на гонщиков заводской команды.

Honda пришлось многое пересматривать в модели CR250, изменения коснулись двигателя, на котором был установлен новый мощностной клапан похожий на YPVS компании Yamaha, но решение Honda отличалось уникальным дизайном и гораздо более сложным в исполнении. Далее в списке основных изменений был переход на систему картриджа в вилке Showa, что давало гораздо более точный контроль и более широкий диапазон регулировки демпфирования. Эти удивительные вилки с картриджем были впервые использованы в конце семидесятых на заводских машинах Honda. 

В общем и целом, в 1986 году Honda удалось сделать по-настоящему высокотехнологичную машину и лучшую в классе, что оценило большинство гонщиков.

 

Yamaha YZ250 1986 года

4.jpg


Рейтинг американских изданий:

MXA - 2-е место (из 4 и равное с KX250)

Dirt Bike - 2-е место (из 7)

Dirt Rider - 3-е место (из 4-х)

Cycle News - 2-е место (из 4-х)

 

В 1986 году Yamaha YZ250 вновь претерпела серьезные изменения. Модель получила новый внешний вид, новую раму и заднюю подвеску «Monocross», а также большие изменения в двигателе. Передний тормоз был гидравлический.  


5.jpg

Совершенно новый YZ250 1986 года предлагал улучшенную эргономику и управляемость, но менее мощный двигатель, чем в 1985 году

 

После выпуска в 1985 году модели YZ250 с откровенно плохим двигателем, Yamaha вернулась в 1986 году с гораздо более совершенной комплектацией. Была улучшена эргономика, а переработанное шасси избавило машину от многих своенравных моментов в плане управлении. Поведение в поворотах было значительно улучшено, но не идеально, как у CR250. Передняя вилка KYB без картриджа по-прежнему была жесткой, а задняя подвеска «Monocross» была посредственной. Но при всем этом мотоцикл неплохо управлялся и был достаточно быстрым, и мог претендовать на победу «в правильных руках» гонщика. Конечно при измененном диапазоне мощности на нем было ездить совсем непросто, но зато профессионалы оценили его диапазон «на верхах». В целом, это был быстрый мотоцикл, сдерживаемый устаревшей подвеской.

 

Kawasaki KX250 1986 года

6.jpg


Рейтинг американских изданий:

MXA - 2-е место (в равной степени с YZ)

Dirt Bike - 3-е место

Dirt Rider - 2-е место

Cycle news - 3-е место

 

В 1985 году завод Kawasaki представил свою версию двигателя с мощностным клапаном Dubbed KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System). По сравнению с конкурентами, новая конструкция KIPS наилучшим образом помогла реализовать новые технологии. Эта система была делом рук главного конструктора двигателей для мотокросса Езабуро Учиниши, который смог совместить системы ATAC (Honda) и YPVS (Yamaha) в один механизм и представить свое решение.  

Как и YZ250 1986 года, KX250 был машиной с несколькими хорошими характеристиками и несколькими фатальными недостатками. Первым его достоинством был один из самых мощных двигателей в своем классе, который был очень быстрым и эффективным.


7.jpg

Такие уловки, как задний дисковый тормоз и самый продвинутый двигатель в классе, были недостаточны для того, чтобы вывести KX250 на вершину рейтингов в 1986 году

 

Недостатком машины были компоненты подвески. Как и YZ, на Kawasaki стояла передняя вилка KYB без картриджа. Несмотря на наличие новой системы демпфирования TCV (Travel Control Valve), они показали себя не с лучшей стороны. Амортизатор Uni-Trak был столь же разочаровывающим и не позволял KX250 проявить свои лучшие качества на разбитых трассах. 

Как и в случае с прошлыми машинами, прохождение поворотов было не таким хорошим, но зато Kawasaki действительно предлагал гораздо лучшую устойчивость на скоростных прямых, чем Honda или Suzuki. Благодаря «тяговитому» двигателю, хорошей устойчивости и заднему дисковому тормозу, KX250 пользовался большим успехом у многих тест-пилотов. Если бы он был оснащен лучшей вилкой, он мог бы дать фору CR250, но из-за его плохой подвески, в рейтингах журналов 1986 года он занимал лишь вторые и третьи места.

 

Suzuki RM250 1986 года

8.jpg


Рейтинг американских изданий:

MXA - 4-е место (из 4)  

Dirt Bike - 5-е место (из 7)

Dirt Rider - 4-е место (из 4)  

Cycle News - 4-е место (из 4)  

 

В 1986 году Suzuki внесла некоторые изменения в модель RM250. Она получила новую раму, которая стала более надежной, новую заднюю подвеску «Full-Floater». Кроме того, цилиндр получил новое и более легкое покрытие SBC (Suzuki Boron Composite), разработанное самой компанией. В дополнение ко всему был установлен новый передний дисковый тормоз, а двигатель был окрашен, синей краской.   

Также стоит отметить, что в этот год команда Suzuki подписала контракт с легендарным Бобом Ханна. После успешных сезонов в заводских командах Yamaha и Honda, Ханна пришел в Suzuki главным образом для того, чтобы помочь компании разработать новые мотоциклы. Всегда откровенный со своей критикой новых машин, приход Ханна был ключевым моментом для улучшения моделей серии RM в конце восьмидесятых.


9.jpg

После того, как Suzuki была лидером в течение большей части десятилетия, в середине восьмидесятых для ее машин наступили тяжелые времена. Даже появление такой суперзвезды, как Боб Ханна, было недостаточно, чтобы вернуть RM250 на первые позиции в рейтингах 1986 года

 

Но несмотря на полностью новый двигатель и переработанную подвеску, RM250 в рейтингах 1986 года был на последних местах. Что касается рейтинга журнала Dirt Bike, то его даже обошел KTM (что было нелегко в то время). Новый двигатель имел узкий диапазон мощности и наименьшую производительность среди всех японских машин. Несмотря на добавление нового мощностного клапана Suzuki EVAC (Exhaust Valve Automatic Control), двигатель фактически работал хуже, чем более простая версия 1985 года. Низов почти не было, небольшой подхват в середине и умеренные верха – вот все, чем он мог «похвастаться».

В дополнение к двигателю, у RM250 был устаревший внешний вид, плохая эргономика и не очень хорошая передняя вилка. После многих лет доминирования в категории подвески, в 1986 году оно прекратилось. Новый задний амортизатор «Full Floater» был жестким и плохо настраиваемым. Впереди все было с точностью до наоборот, вилка была оснащена мягкой пружиной. На разбитых трассах передняя часть «провисала», а задняя работала, как отбойный молоток. Плюсом было лишь прохождение поворотов, но на прямых он также не отличался устойчивостью. 

Добавьте к этому слабые тормоза, низкую надежность и ужасный уровень сборки, поэтому было нетрудно понять, почему RM250 занял лишь последние места среди всех японских машин в рейтингах 1986 года.

 

KTM МХ250 1986 года

10.jpg


Рейтинг американских изданий:

MXA - нет данных  

Dirt Bike - 5-е место (из 7)

Dirt Rider - нет данных  

Cycle News - нет данных  

 

В 1985 году KTM MX250 получил новую переднюю вилку перевернутого типа (которую другие OEM-производители получили только четыре года спустя!), новый топливный бак с новой защитой радиаторов, пересмотренную заднюю подвеску, дополнительные лошадиные силы и новую обтяжку сиденья с логотипом КТМ.

В 1986 году была модернизирована вся гамма моделей для мотокросса (125, 250 и 500 сс) и эндуро (350, 500 и 600 см3). MX250 претерпел некоторые заметные изменения, главным из которых стала передняя перевернутая вилка. Она была значительно лучше по сравнению с прошлогодней моделью, но все еще была недостаточно хороша, по сравнению с тем, что использовали четыре японских производителя. В целом подвеска была слишком жесткой и гонщикам требовалось некоторое время, чтобы ее настроить под свои предпочтения.


11.jpg

В 1986 году KTM был одним из самых быстрых мотоциклов в своем классе с взрывной мощностью с низов и до середины

 

Двигатель, один из самых мощных в классе, был оснащен электронным зажиганием, известным как Digital Control Ignition (или DCI). Это позволило сделать диапазон мощности ровным с низов и до максимальных оборотов. Его тяга с низов и до середины была сопоставима только с Kawasaki, а на верхах была на одном уровне со всеми машинами в классе, кроме YZ250. Конечно диапазон был не таким плавным, как у CR250, но пока была тяга, KТМ не было равных.

Управление было достаточно неплохое, но не такое острое, как у предыдущих моделей. На высоких скоростях он был так же стабилен. Что касается надежности, то это была очень надежная машина. Многие гонщики ездили весь сезон и никогда не заменяли поршень и кольца. Но были у мотоцикла и большие слабые стороны - это сцепление, трансмиссия и плохо настроенная подвеска. Сцепление было непредсказуемым, а переключение передач нечетким. Также в дополнение к этому важно отметить и тормоза, которые оставляли желать лучшего - тормозные колодки держались так, как будто они были бумажными.

При правильной настройке подвески он, безусловно, мог составить конкуренцию японцам, но с его плохим сцеплением, трансмиссией и ощущением «европейской машины» ему суждено было оставаться в США на заднем плане еще несколько лет.

 

Maico M-Star GP250 1986 года

12.jpg


Рейтинг американских изданий:

MXA - нет данных  

Dirt Bike - 6-е место (из 7)  

Dirt Rider - нет данных  

Cycle News - нет данных

 

Когда-то производитель лучших мотоциклов для «Открытого класса», немецкий бренд Maico, к 1986 году уже был на закате своей славы. Из-за от финансовых проблем, корпоративных распрей и затрат, а также после нескольких громких провалов надежности своих машин, в 1983 году Maico был вынужден объявить о банкротстве. После корпоративной реструктуризации Maico вернулся в 1984 году с обновленными моделями и их новым названием - M-Star (по крайней мере, в США; европейские версии продолжали использовать название Maico). Однако, к 1986 году, компания оказалась на краю пропасти, и никакая модернизация или ребрендинг уже не могли ничего изменить.

Несмотря на все это, модели M-Star GP250 в 1986 году выглядели очень достойно. Благодаря дисковым тормозам, жидкостному охлаждению и современному стилю, казалось, они имели все необходимое, чтобы на равных конкурировать с машинами из Японии. Но на самом деле, маломощный двигатель, плохое сцепление и странная эргономика удерживали его от попадания на первые позиции в рейтингах. В частности, двигатель был серьезным препятствием, поскольку был даже хуже, чему у RM250. Тест-пилоты Dirt Bike отмечали, что из него мог бы получиться отличный мотор для эндуро, но для мотокросса он был слишком медленным, чтобы быть действительно эффективным.


13.jpg

Когда-то один из самых успешных брендов в мотокроссе, Maico к 1986 году стал лишь тенью самого себя

 

Если не считать двигателя, GM250 на самом деле был довольно приличным мотоциклом. Задний дисковый тормоз давал ему преимущество перед всеми, кроме Kawasaki и KTM. Передняя вилка и амортизатор были оценены выше некоторых японских машин, и в поворотах он управлялся лучше, чем KX250, а также имел лучше стабильность на скоростных прямых, чем CR250. 

Если бы не его двигатель и заоблачная цена (3220 долларов США, он был примерно на 25% дороже, чем японские машины), он мог бы опередить Suzuki. На самом же деле он оказался слишком дорогим, слишком медленным и слишком «нишевым», чтобы стать популярным в мотокроссе.

   

Husqvarna CR 250 1986 года

14.jpg


Рейтинг американских изданий:

MXA - нет данных  

Dirt Bike - 7-е место (из 7)

Dirt Rider - нет данных

Cycle News - нет данных

 

Как и Maico, Husqvarna в 1986 году изо всех сил пыталась не отставать от японцев. Их внедорожные машины оставались конкурентоспособными, но кроссовые модели сильно отставали от лучших машин в классе. Старая эргономика, неповоротливая управляемость и слабые двигатели сделали шведов «труднопродаваемыми» для поколения американцев, воспитанных в быстром темпе суперкросса.

В 1985 году Husqvarna представила новую линейку кроссовых моделей с новыми шинами Metzеler (только для рынка США) на новой раме и с моно-подвеской оснащенной амортизатором Öhlins Piggyback, а также передним дисковым тормозом.

Уже в следующем, в 1986 году Husqvarna внесла некоторые незначительные усовершенствования, но этого было недостаточно, чтобы довести ее до уровня японцев. Пересмотренный цилиндр и переработанная выхлопная система немного повысили средний диапазон, но Husqvarna продолжала предлагать один из наименее мощных двигателей в классе. Крутящий момент на низких оборотах был лучше, чем у Suzuki, но хуже, чем у всех остальных. Максимальная мощность совершенно отсутствовала, и попытка ее увеличить только увеличила шумность и уменьшила скорость. На средних оборотах еще была небольшая тяга, но она заканчивалась так же быстро, как и началась.


15.jpg

Талантливые гонщики, такие как Микки Даймонд, могли заставить упрямую шведскую машину Husqvarna выглядеть намного шустрее, чем он был на самом деле

 

В дополнение к столь «впечатляющему» двигателю Husqvarna имела жесткую 40-миллиметровую переднюю вилку (хотя к 1986 году все конкуренты перешли на 43-миллиметровые вилки), высоту сиденья в виде небоскреба (все скандинавы должно быть ростом более 185 см) и полное отвращение к поворотам. Положительными сторонами был стиль (очень красивый мотоцикл), амортизатор (Ohlins за большие деньги), стабильность (ядерный взрыв не мог сбить его с курса) и качество. К сожалению, ни одного из этих достоинств было недостаточно, чтобы превратить Husqvarna в серьезного конкурента.

В 1986 году Husqvarna CR 250 даже не тестировался многими крупными журналами, и большинство покупателей его обычно избегали. Год спустя компания Husqvarna будет продана итальянскому конгломерату Cagiva, что положит конец шведской части истории этого некогда легендарного бренда.

   


Мотоспорт, Обзор, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика