Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1987 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1987 .jpg

 

1980-е были эпохой больших перемен в мотокроссе. Почти все производители полностью обновляли свои модельные ряды после каждого сезона, и большой успех одного года мог легко оказаться критическим провалом в следующем году. Давайте перенесемся в конец восьмидесятых и посмотрим на рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1987 года от трех крупнейших американских изданий: Motocross Action, Dirt Bike и Cycle World.

По какой-то неизвестной причине журнал Dirt Rider не провел рейтинг этих мотоциклов. Хотя в тот год они протестировали все четыре японские машины, но не смогли собрать их вместе в одном тесте. К 1987 году Dirt Rider прочно утвердился в качестве одного из самых популярных журналов о внедорожном мотоспорте в индустрии, но у них был странный подход к тестам и рейтингам: в одни годы они устраивали их, а в другие пропускали, и, что интересно, без особой причины. Всегда казалось странным, что они проводили тесты и делали рейтинг мотоциклов класса 500сс, а затем просто игнорировали гораздо более популярный класс 125сс. Поэтому в этот раз мы обойдемся без них.


2.jpg

Восьмидесятые годы были днями славы журнала Motocross Action (МХА), у него была большая читательская аудитория не только в США

 

Как и в современных рейтингах, мы постараемся рассказать о каждом мотоцикле, а затем дать краткое изложение его сильных и слабых сторон. В этом материале мы сосредоточимся в основном на моделях «Большой четверки» из Японии. К 1987 году большинство европейских машин уже не входили в списки покупок среднего американского гонщика, и крупные журналы, как правило, игнорировали их.


3.jpg

Три крупных рейтинга в ОДНОМ выпуске! Такого уже не увидишь в современных журналах

 

У KTM действительно была интересная модель в 1987 году, но ни один из журналов не включил ее в свой рейтинг. И Dirt Bike, и MXA сосредоточились исключительно на японских предложениях, а Cycle World привнес немного итальянского колорита, протестировав и включив еще и Cagiva.


4.jpg

Хотя Cycle World не был изданием, специализирующимся лишь на внедорожной мототехники. На его страницах часто присутствовали тесты, сравнения и рейтинги кроссовых мотоциклов. В отличие от журнала Dirt Rider, в 1987 году они сделали отличный рейтинг машин класса 125сс. Итак, начнем…

 

Рейтинг Honda CR125R 1987 года


5.jpg

- Мотокросс Action - 1-е место

- Dirt Bike - 1- е место

- Cycle World - 1-е место

 

В 1986 году, если вы ездили на чем-нибудь, кроме Honda, то находились в невыгодном положении. В целом, CR были лучшими мотоциклами в то время из всех доступных. В классе 500сс лидерство было менее определенным, но в других классах «красные машины» реально преобладали над конкурентами. В случае с Honda CR125R 1986 года - это преимущество в основном объясняется его мощным двигателем и широким диапазоном.

В тот год Honda была лидером класса 125с благодаря мощному двигателю. В рейтингах журналов 1984 и 1985 годов она два раза подряд уступала более мощной модели от Kawasaki. Поэтому в 1986 году инженеры Honda представили обновленный мотор, который оказался лучше, чем у Kawasaki. Он был не особо мощный, но имел хорошую тягу, чтобы держать своих соперников в напряжении.

В 1987 году Honda решилась на смелый шаг, полностью отказавшись от доминирующей «платформы» 1986 года и представила совершенно новую модель CR125, которая получила новый двигатель с лепестковым клапаном на впуске, пересмотренную раму, измененный дизайн и новую, переднюю и заднюю подвеску. Также она могла похвастать новым задним дисковым тормозом, а знаменитые передние вилки с картриджем, которые использовались только на 250 и 500-кубовых машинах в 1986 году, наконец, появились и на CR125. Несмотря на то, что мотоцикл имел внешний вид, похожий на модель 1986 года, на самом деле это была машина с совершенно другим характером.


6.jpg

В 1987 году никакой другой мотоцикл в классе 125сс не стоял даже близко с CR125

 

На трассе CR125 доминировал с лучшим мотором в классе. Новый двигатель с лепестковым клапаном работал «мягче» на низах, чем в 1986 году, но сильнее тянул в середине диапазона и на верхах, оставив позади все остальные машины в классе. Добавьте к этому очень надежное сцепление и лучшее переключение передач, и вы имели непревзойденный двигатель 125-кубовой машины 1987 года.

В дополнение к потрясающим характеристикам двигателя мотоцикл лучше всех вел себя в поворотах. Он имел безупречную переднюю вилку, идеальные тормоза, привлекательный внешний вид и отличную эргономику. Его новый «контрейлерный» амортизатор Showa был довольно посредственным, а стабильность на скорости практически отсутствовала, но это были незначительные придирки самых серьезных гонщиков. 

Возможно, большее беспокойство вызывали проблемы с надежностью, связанные с плохими подшипниками двигателя и утечками воздуха в пластинчатом клапане. Обе эти проблемы требовали тщательного рассмотрения и наблюдения. Однако, несмотря на эти грешки, CR125R был единодушным выбором во всех трех рейтингах.

 

Рейтинг Kawasaki KX125 1987 года


7.jpg

- Motocross Action - 2-е место

- Dirt Bike - - 2-е место

- Cycle World - 2-е место

 

В 1984 и 1985 годах у Kawasaki КХ125 были мощные двигатели, которые превосходили конкурентов. В 1986 году инженеры компании решили внести изменения в диапазон мощности. В результате получился мотор, который был быстрее на верхах, и из-за этого на мотоцикле было намного труднее ездить. Даже профессионалы сочли это изменение далеко не идеальным.

В 1987 году Kawasaki стремилась вернуть себе утраченную славу, вновь изменив диапазон мощности. Двигатель получил новый цилиндр и новый вогнутый поршень для более равномерного сгорания смеси, а выхлопная система сместилась в сторону центрального окна. Интегрированная система мощностного клапана Kawasaki (KIPS) тоже была модернизирована и отличалась более крупными клапанами и более легкой алюминиевой конструкцией. Модель получила новую раму, которая отличалась от рамы 1986 года увеличенной рулевой колонкой и усиленными распорками, для предотвращения поломки. Хотя новое шасси сохранило ту же геометрию, что и в 1986 году, его повышенная надежность обещала улучшения в плане точности управления на трассе. Внешний вид остался в основном неизменным, за исключением изменений в боковых пластиковых панелях для размещения нового короба воздушного фильтра.

Что касается передней подвески, то в Kawasaki предпочли сэкономить, и пренебрегли установкой новой передней вилки Kayaba с картриджем, и вместо этого выбрали модифицированную версию всеми нелюбимой «системы клапана управления ходом» (TCV), использовавшейся в 1986 году. Задний амортизатор был новым, на нем был удален регулятор сжатия 1986 года в пользу более простой конструкции с одной ручкой. Корпус амортизатора был покрыт твердым покрытием для увеличения прочности, а рычажная система Uni-Trak было немного изменена, чтобы обеспечить более прогрессивную работу.


8.jpg

В 1987 году инженеры Kawasaki решили большинство проблем, которые подорвали репутацию модели 1986 года, но попыталась сэкономить деньги в плане подвески и это была их фатальная ошибка

 

На трассе KX125 1987 года был значительным улучшением почти во всех отношениях. Новый мотор с центральным портом имел намного лучше тягу на низах, хорошую середину и приличные верха. Ездить на модели было намного проще, чем на пикантной версии 1986 года. Профессионалы по-прежнему предпочитали мощный двигатель и бесконечную тягу CR125, но для большинства гонщиков мотор KX125 был более предпочтителен.

Что касается управляемости, то она была улучшена благодаря новой и более надежной раме, обеспечивающей гораздо более лучшее ощущение, чем на прошлой машине. Из-за более жесткой рамы мотоцикл стал менее гибким в поворотах, чем CR125, но и гораздо менее устрашающим на высокой скорости. Эргономика KX125 также была немного лучше, чем у конкурентов, и более высокие гонщики сочли, что «зеленая машина» лучше подходит в большинстве ситуаций.

Где все у Kawasaki и пошло наперекосяк, так это в плане подвески. Она была ужасной для всех гонщиков, кто был выше уровня новичка. Трамплины среднего и большого размера оказались большой проблемой, так как старомодная передняя вилка TCV была просто не в состоянии справиться с широким разнообразием местности, с легкостью поглощаемой более сложными вилками Honda и Suzuki. С более жесткими пружинами и установленным картриджем, подвеска Kawasaki KX125 была способна конкурировать с кем угодно в классе, но в стандартном состоянии модель отставала от лидера во всех рейтингах.

 

Рейтинг Yamaha YZ125 1987 года


9.jpg

- Motocross Action – 3-е место

- Dirt Bike - 4-е место

- Cycle World - 5-е место

 

В 1986 году компания Yamaha сделала огромный шаг вперед в классе 125сс, быстро преодолев путь «от мальчика для битья» до серьезного конкурента. Новая YZ125 отличалась новым тонким силуэтом, ровным и длинным диапазоном мощности и оказалась самой конкурентоспособной моделью Yamaha за половину десятилетия. В 1987 году компания предпочла сосредоточиться на усовершенствовании модели YZ125, а не на ее изобретении. Модель 1986 года «страдала» от раздражающего отсутствия мощности при приземлении и слабого сцепления, которое дребезжало и буксовало при неправильном использовании. Чтобы исправить это, инженеры Yamaha внесли несколько изменений в двигатель и механизм сцепления, чтобы увеличить поток масла. Они также заменили карбюратор, чтобы повысить тягу на верхах.


10.jpg

Как и Kawasaki, в 1987 году Yamaha пошла по пути бюджетной подвески и заплатила за это. Ее резкий мотор был неплох, но не настолько, чтобы компенсировать поистине ужасную работу подвески

 

Как и Kawasaki, в 1987 году Yamaha предпочла снизить затраты и год не ставить переднюю вилку с картриджем на свою модель. Этот шаг сэкономил компании десятки тысяч долларов, но дал предсказуемо плохие результаты. Вилка Kayaba с регулируемым демпфированием (VD) была ужасной в работе и явно худшей в своем классе. К сожалению, работа заднего амортизатора было ненамного лучше, и эта полная несбалансированность подвески помешала YZ125 занять лидирующую позицию в рейтингах журналов. Помимо ужасной подвески, были и минусы – резкое переключение передач, чрезмерно легкая передняя часть и полное отсутствие мощности в верхнем диапазоне.

Журнал Мотокросс Action считал, что двигатель YZ125 обладает большим потенциалом, с его быстрой подаче мощности с низов до середины, и поставил модель на третье место после KX125 и CR125. Для остальных, однако, узкий диапазон мощности, резкое переключение передач и устаревшая подвеска отодвинули Yamaha на второй план. В рейтинге Cycle World она даже проиграла итальянской Cagiva WMX125. Конечно, при некоторой доработки подвески YZ125 определенно мог быть впереди, но в стандартном состоянии он был не в состоянии конкурировать с лучшим машинами в своем классе.

 

Рейтинг Suzuki RM125 1987 года


11.jpg

- Motocross Action - 4-е место

- Dirt Bike - 3-е место

- Cycle World - 4-е место

 

В середине восьмидесятых настало трудное время для поклонников Suzuki. Являясь пионером среди японских производителей кроссовых мотоциклов, Suzuki в 70-х годах наслаждалась полным доминированием. Она была первым японским производителем, выигравшим Чемпионат мира по мотокроссу в классах 250 и 500сс. Затем стала абсолютным лидером в классе 125сс, а в период с 1975 по 1984 годы на «желтых» мотоциклах были выиграны 10 титулов подряд. Ее серийные мотоциклы были великолепны, а заводские просто потрясающими. Компания Suzuki была небольшой, но при этом располагала серьезными ресурсами и бюджетом.

После выпуска новой машины в 1984 году модель RM125 1985 года не имела значительных изменений. Двигатель откровенно был маломощным и с очень узким диапазоном: низов практически не было, середина была откровенно слабой, а верха быстро «затухали».

Как Kawasaki и Yamaha, в 1986 году Suzuki тоже представила новый RM125. Модель получила совершенно новый двигатель, раму и подвеску. В тот год компания серьезно решила взяться за свою «младшую» модель, которая в течение большей части десятилетия развивалась в неправильном направлении. Тем не менее она вновь потерпела неудачу и на трассе RM125 оказался не победителем, а проигравшим. Новый двигатель имел «медленную» подачу мощности, что делало мотоцикл невероятно трудным для быстрой езды. На низах он был «безжалостным», но середина и верха были посредственными. На динамометрическом стенде он выдавал почти на 20% меньше лошадиных сил, чем CR125R. Большинству гонщиков также не нравилась его эргономика, устаревший внешний вид, плохое сцепление, некачественная конструкция и недостаточная мощность тормозных систем. Единственным плюсом модели была передняя вилка, которая была лучшей в классе.

В целом, для машины, которая доминировала в гонках на протяжении семидесятых и начала восьмидесятых, это была катастрофа. В рейтингах RM125 был на последнем или предпоследнем местах и уступил итальянской Cagiva (Dirt Bike и Cycle World). Чтобы ездить на этой машине нужно было быть только гонщиком заводской команды Suzuki, которому она платила зарплату, во всех остальных случаях лучше было сделать выбор в пользу ее конкурентов.


12.jpg

RM125 добился огромных успехов в характеристиках подвески в 1987 году, но ему по-прежнему не хватало мощности, чтобы быть конкурентоспособным соперником

 

В 1987 году Suzuki сделала очередную попытку реанимировать RM125, пытаясь вытащить свою «младшую» модель из небытия. Инженеры разработали новый двигатель с полностью пересмотренным мощностным клапаном и поставили новую переднюю вилку от Kayaba с картриджем. Единственное, что не изменилось – это внешний вид, он оставался точно таким же, как и у модели 1984 года.

Тем не менее, на трассе новая модель оказалась значительным улучшением лишь в одной категории и худшей во всех остальных. Новая вилка с картриджем и модернизированная задняя подвеска Full Floater были фантастическими и лучшими в классе. Благодаря этому, мотоцикл был хорошо управляемым и подходил, как новичкам, так и профессионалам. Эргономика понравилась практически всем. Однако, двигатель очень быстро терял обороты и требовал частого переключения.

Для журналов Dirt Bike и Cycle World хорошей подвески Suzuki было достаточно, чтобы обогнать Yamaha в рейтинге. На тот момент ни одна из них не имела идеального управления, и обе отличались узким диапазоном мощности (хотя и с разными крайностями), но превосходная подвеска Suzuki облегчила их оценку. Что касается тест-пилотов Motocross Action, то для них преимущества подвески RM125 было недостаточно, чтобы компенсировать полное отсутствие мощности на низких оборотах. Мотоцикл был хорош лишь для профессионалов, но разочаровал всех остальных и был слишком сложен для езды, чтобы оказаться в рейтинге выше, чем Yamaha.

 

Рейтинг Cagiva WMX125 1987 года


13.jpg

- Motocross Action – не тестировали

- Dirt Bike - не тестировали

- Cycle World - 3-е место (из 5)

 

Сегодня имя Cagiva почти забыто в кругах мотокросса, но у бренда есть богатая история, начавшаяся в 70-х годах с неудачных экспериментов в мотокроссе компании Harley-Davidson. После того, как их модель MX-250 потерпела неудачу, AMF / Harley-Davidson решили сократить свои расходы и в 1978 году продали свои итальянские мотоциклетные активы Клаудио и Джанфранко Кастильони. Вскоре братья основали компанию Cagiva и начали превращать неудачного американца в успешного итальянца. К 1985 году в активе Cagiva уже был титул чемпиона мира по мотокроссу в классе 125сс, который завоевал финский гонщик Пекка Вехконен.

В то время как Cagiva пользовалась большим успехом в Европе, компания продолжала бороться за признание в Америке. На рынок США вышло очень мало машин, и большинство журналов того времени их просто игнорировали. Однако, несмотря на это, Cagiva WMX125 середины восьмидесятых годов были весьма конкурентоспособными машинами. Моторы были такими же быстрыми, а их дорогие компоненты подвески Öhlins и White Power были одними из лучших, доступных в то время. Прочные сиденья, эргономика и подвеска, настроенная для высокоскоростных треков Европы, - все это казалось странным американскому поколению гонщиков, выросших на японских машинах.

В 1985 и 1986 годах компания Cagiva добилась значительных успехов на чемпионате мира, Пекка Вехконен и Дейв Стрийбос стали обладателями титулов в классе 125сс. Поэтому модель 1986 года получила серьезные обновления почти в каждой категории. Двигатель был схож с Yamaha, с хорошим диапазоном мощности с низов и до середины. Преимуществ было немного, но у итальянской машины была гораздо менее «капризная» трансмиссия. В целом, в 1986 году это был второй лучший двигатель в классе.


14.jpg

В 1986 году Cagiva WMX125 была самая конкурентоспособная машина из Европы в своем классе

 

Что касается рамы и подвески, то тут было не все так однозначно. Рама была хорошей, но стоковая подвеска оказалась откровенно плохой. Вилка Marzocchi была жесткой и плохо настроенной. Амортизатор был лишь немногим лучше, и для его правильной работы требовался повторный клапан. Тормоза также были недостаточно мощными и требовали постоянного обслуживания. Сиденье, хотя и хорошей формы, было твердым, как бетонная плита.

С некоторой тщательной настройкой Cagiva, безусловно, могла составить конкуренцию японцам, но ей требовался серьезный тюнинг подвески, чтобы полностью раскрыть потенциал машины. Тем не менее, в тот год это была самая конкурентоспособная машина из Европы в классе 125сс.

В 1987 году Cagiva снова попыталась прорваться на американский рынок, выпустив обновленную версию своей машины «World Championship Replica» 1986 года. Cagiva стремилась увеличить мощность за счет добавления новых окон цилиндра, изменения формы мощностного клапана, изменения конструкции выхлопа и отказа от карбюратора Dell'Orto 1986 года в пользу нового Keihin PJ с овальными направляющими. Передняя 43-миллиметровая вилка Marzocchi образца 1986 года была заменена на новейшую перевернутую вилку White Power 4054. В 1987 году это были одни из самых передовых компонентов подвески, которые были доступны, и выделяли Cagiva среди японских конкурентов. В задней подвеске, по-прежнему использовался амортизатор премиум-класса Öhlins, но, чтобы сделать работу более плавной, была установлена ​​более жесткая пружина и новые клапаны.


15.jpg

В 1987 году Cagiva снова попыталась прорваться на американский рынок, выпустив обновленную версию своей машины «World Championship Replica» 1986 года

 

На трассе Cagiva так же, как и в предыдущие годы была конкурентоспособной, но довольно уникальной для США. Как и у Yamaha, двигатель был очень быстрым, сильно взрывался в середине, но не имел долгой тяги на верхах. В целом, это был хороший 125-кубовый мотор, которому требовались «ловкая рука и быстрая левая нога», чтобы удерживать его на самом пике мощности.

Как и в случае с предыдущими итальянскими машинами, большинство жалоб было вызвано ощущениями от самого мотоцикла и его подвеской. По сравнению с японскими мотоциклами, участвовавшими в тестах, Cagiva казалась высокой, а ее твердое сиденье создавало впечатление, будто сидишь на какой-то вершине, а не на самом мотоцикле. Сегодня это могло бы быть совершенно нормальным, но в 1987 году Cagiva была не в «своей тарелке». Общее ощущение органов управления и компоновки также отличалось от японских машин. Конечно, к этому гонщики могли приспособиться, но это поставило WMX125 в невыгодное положение по сравнению с более знакомыми для них машинами из Японии.

Что касается передней подвески, то новая перевернутая вилка получила довольно неоднозначные отзывы. Некоторым гонщикам понравилась ее работа, а новичкам она показалась жесткой. Практически всем профи она показалась слишком мягкой, так как подвеска «пробивала» на приземлении на суперкроссовых трассах. Ее настройки, вероятно, очень хорошо работали на естественных трассах Европы, но они немного не соответствовали трассам США того времени. Как показала компания ATK, вилка White Power и амортизатор Öhlins можно было заставить работать безупречно при правильной настройке, но в стоковом состоянии они нуждались в небольшой настройке.

В целом, Cagiva 1987 года была полностью современной и конкурентоспособной машиной, нуждающейся в небольшой доработке и улучшенной дилерской сети. Если бы большему количеству американских гонщиков была предоставлена ​​возможность участвовать в гонках на Cagiva, то почти наверняка компания бы оказала большее влияние на Соединенные Штаты. Хотя итальянские мотоциклы так никогда и не стали популярными в США, бренд Cagiva выполнил обещание эксперимента Harley-Davidson семидесятых годов и показал, что итальянцы более чем способны создать машину, готовую противостоять лучшим в мире.



Сравнение, Обзор, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика