Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

 Kawasaki KX500 1990.jpg


История кроссовых мотоциклов Kawasaki уходит в далекий 1963 год, тогда компания первой из японских производителей, представила свой мотоцикл для внедорожных гонок. Она всегда старалась быть впереди в плане инноваций и новых технологий. Но независимо от успеха, Kawasaki и сегодня продолжает пробовать новые вещи, и всегда двигаться вперед. Этот новаторский дух способствовал росту конкуренции и дал путевку в большой спорт многим легендарным гонщикам.

Что касается истории мотоциклов Kawasaki КХ500 в мотокроссе, то в Открытом классе было выиграно 40 этапов и шесть титулов в Национальном чемпионате США, но ни одного титула в мировых чемпионатах европейские гонщики выиграть так и не смогли. К сожалению класс 500сс в американском чемпионате был упразднен в 1993 году и последний титул Майка ЛаРокко поставил окончательную точку в истории выступлений этого легендарного мотоцикла в американском чемпионате.

Как вы уже догадались, сегодняшний наш материал об одной из величайших «пятисоток» - Kawasaki КХ500.


2.jpg

Первый КХ500 был выпущен в 1983 году

 

В 1983 году Kawasaki выпустила свой первый KX500, которому суждено было стать легендой в мотокроссе и гонках в пустыне. Это было скромное начало для одного из величайших мотоциклов в истории спорта.

Ну, а первый из великих KX500 появился на свет в 1985 году, став отправной точкой лучших мотоциклов компании для открытого класса. Мотоцикл получил новый двигатель с жидкостным охлаждением, и впервые в истории Kawasaki, стал лучшим в своем классе. Хотя Honda CR500R в то время была быстрее, у нее была плохая управляемость и тяжело контролируемая мощность.

В следующем году инженеры компании оснастили KX500 мощностным клапаном KIPS, который никогда не видел ни один другой двухтактный двигатель объемом 500сс.


3.jpg

Kawasaki KX500 1987 года

 

В 1987 году началась «битва» между Kawasaki и Honda за доминирование в открытом классе. Два других производителя уже не могли им помешать: Suzuki «пятисотки» уже давно не производила, а Yamaha YZ490 с воздушным охлаждением считалась уже устаревшей. Kawasaki КХ500 получил новую раму и дизайн короба воздушного фильтра, а задняя подвеска была изменена, потеряв большое коромысло. В следующем, 1988 году КХ500 получил последний большой редизайн, став мотоциклом, который мы знаем и любим сегодня.


4.jpg

В то время как Kawasaki KX500 1990 года не имел «рамы по периметру», как у младших моделей, он был просто очень хорошим мотоциклом

 

1990 год стал для компании Kawasaki переломным и самым важным. После двух десятилетий скучного и несколько необычного дизайна Green Team избавилась от своей консервативной репутации, представив два самых захватывающих и ожидаемых релиза десятилетия. Совершенно новые KX125 и KX250 значительно продвинулись вперед в области стиля и дизайна и объявили миру, что Kawasaki больше не хочет позволять Honda завоевывать львиную долю внимания прессы. Радикально стилизованные и смело спроектированные, они были идеальными машинами, чтобы положить начало возрождению мотокросса Kawasaki 90-х годов.


5.jpg

В 1990 году «Королевский» класс в мотокроссе, сократился всего до четырех моделей

Основное внимание прессы было приковано к новым KX125 и KX250, а лучшая машина в линейке Kawasaki была обделена вниманием. В 1989 году KX500 был признан лучшей машиной в классе и, хотя, его «рубенсовские» пропорции были несколько спорными, прекрасная подвеска и невероятный диапазон мощности понравились всем. 

В то время, как CR500 был более привлекательным с новым дизайном глушителя «low boy» и перевернутой вилкой, KX500 был гораздо лучшей машиной. Мотор Kawasaki с мощностным клапаном имел длинный поток мощности, который был гораздо менее утомительным, а «старомодная» 46 мм обычная вилка была лучше высокотехнологичной, но весьма несовершенной 45 мм перевернутой Showa у Honda. Для большинства гонщиков (включая национального чемпиона Джеффа Уорда) KX500 был лучшей машиной.


6.jpg

Добавление мощностного клапана KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System) усложнило техническое обслуживание, но зато благодаря этому моду у мотора KX500 был самый широкий и наиболее удобный диапазон мощности в классе

 

К 1990 году класс 500сс больше не считался «королевским» в мотокроссе. Когда-то главный для таких мегазвезд, как Роджер Де Костер, Хейкки Миккола, Брэд Лэки, Брок Гловер и Дэвид Бейли, класс «пятисоток» медленно терял свою популярность на всем протяжении восьмидесятых годов. В 1984 году Suzuki полностью отказалась от участия в нем, а к 1990 году модель YZ490 от Yamaha считалась уже устаревшей. Поэтому на рынке по сути оставалось только три игрока - Honda CR500R, KTM 500MX и Kawasaki КХ500.


7.jpg

Единственным существенным изменением рамы KX500 в 1990 году было добавление дополнительных распорок к рулевому стержню, чтобы улучшить ощущение шасси и справиться с дополнительной нагрузкой новой более жесткой перевернутой передней вилки

 

В 1990 году Kawasaki решила сосредоточиться на усовершенствовании, а не на переосмыслении своего KX500. Уже создавшие лучшую машину в классе, инженеры компании могли позволить себе год незначительных обновлений. Главным среди изменений этого года был переход от широко разрекламированной 46-миллиметровой вилки Kayaba с картриджем к новой 41-миллиметровой перевернутой версии. 

В 1989 году планировалось, что все полноразмерные модели KX получат это изменение, но отзывы американских тест-райдеров привели к тому, что Kawasaki USA отказалась от непроверенных вилок на моделях для США и вместо этого использовала версию заводской вилки, которую Джефф Уорд и Рон Личин использовали в 1988 году. Переход оказался верным, и 46-миллиметровые KYB помогли Kawasaki выйти на первое место в классе в плане подвески.


8.jpg

Один из легендарных гонщиков Джефф Уорд навсегда останется в зале славы «зеленой команды». За 1985-1990 годы он завоевал для Kawasaki семь титулов в американских национальных чемпионатах по мотокроссу и суперкроссу во всех трех классах мотоциклов


Новая 41 мм передняя вилка была немного длиннее (на 10 мм) и требовала другого смещения и модифицированной тяги в рычажном механизме Uni-Trak для сохранения баланса шасси. В дополнение к новым траверсам, рама также была усилена в области рулевой колонки, чтобы компенсировать более жесткие трубы передней вилки, которая имела ход 309,8 мм, а также 23 настройки сжатия и 20 отбоя.


9.jpg

В 1990 году небольшое увеличение веса маховика, повышение степени сжатия и усиленная трансмиссия были большими изменениями для двигателя KX500

 

В задней подвеске KX500 использовался тот же амортизатор KYB с ходом 330 мм и 16 настройками сжатия и отбоя, что и в 1989 году, но рычажный механизм Uni-Trak был модернизирован: с литой до кованой алюминиевой конструкции для большей надежности и долговечности. В дополнение к усиленному рычажному механизму новый маятник отличался модернизированным кронштейном оси, предназначенным для увеличения надежности и упрощения регулировки цепи.


10.jpg

В то время как KX500 не хватало привлекательности моделей КХ125 и КХ250, старомодное шасси оказалось лучшим в линейке Kawasaki. В поворотах и на высоких скоростях машина прекрасно управлялась

 

Помимо дополнительных косынок на рулевой колонке, рама KX500 не изменилась в 1990 году. Модель не получила новой «периметральной рамы», как у машин меньших кубатур, но это было не так уж плохо. Новые «рамы по периметру» были очень широкими и высокими, что придавало мотоциклам ощущение громоздкости. Между лонжеронами рамы также было ограниченное пространство, что затрудняло возможность поставить увеличенный топливный бак, без кардинального изменения эргономики машины.

Более традиционная рама KX500 позволила избежать обеих этих проблем и КХ500 очень хорошо управлялся, несмотря на большой бак, широкую среднюю часть и мощный двигатель. Новая более жесткая передняя часть заметно улучшила точность рулевого управления, и модель стала самой хорошо управляемой машиной в линейке KX 1990 года. В то время, как на машинах с рамой по периметру не было ни гибкости, ни стабильности.

В поворотах большой KX500 был не таким проворным, как «острый как бритва» Honda CR500R, но он был способен быстро менять направление. Рулевое управление было довольно точным, а передней части можно было доверять больше, чем немного непредсказуемому KX250. Пока вы не пытались ездить на нем, как на 125-кубовой машине, и прижимать его к упорам, KX500 был машиной с отличной управляемостью.


11.jpg

Сегодня современный 250-кубовый четырехтактный мотоцикл может сравниться с выходной мощностью KX500 1990 года, но даже четырехтактный 450-кубовый двигатель с впрыском топлива не может сравниться с огромным крутящим моментом 500-кубового монстра

 

Что касается двигателя, то имея мощностной клапан (единственный в классе), KX500 уже обладал значительным технологическим преимуществом перед своими конкурентами. Система KIPS позволила инженерам компании сгладить и расширить мощность своего 499-кубового мотоцикла, и в то время он считался машиной для «открытого» класса с идеальным диапазоном мощности. В 1990 году Kawasaki дополнительно усовершенствовала мотор, немного увеличив маховик, сузив прокладку головки цилиндра, увеличив пропускную способность воздушного фильтра и увеличив надежность трансмиссии.


12.jpg

Заводской Kawasaki SR500 с «рамой по периметру» участвовал в гонках на Чемпионате мира 1990 года, но мотоцикл так и не был запущен в производство. Действующий чемпион в «пятисотках» Дэйв Торп не был доволен его характеристиками и в середине сезона вернулся к традиционной раме. Возможно, попытка увеличить запас топлива была как-то связана с его неприязнью к машине

 

На трассе Kawasaki оказался лучшим среди всех 500-кубовых мотоциклов. Очень немногие машины в истории смогли достичь невероятного сочетания простоты использования мощности KX500 1990 года. В отличие от CR500R, который всегда находился под угрозой резкого рывка вперед, если вы обращались с ручкой газа неосмотрительно, КХ500 можно было доверять. Мощность была ровной, почти как у современных четырехтактных машин класса 450сс, а благодаря отличной тяге можно было преодолеть любое препятствие. У мотоцикла не было сильной вибрации и торможения двигателем, но ощущение, что мощности всегда более чем достаточно, присутствовало всегда.


13.jpg

Новая 41-миллиметровая перевернутая вилка улучшила точность рулевого управления. В стоковом состоянии она была немного мягкой, но после установки более жестких пружин она становилась лучшей вилкой в классе

 

На бездорожье KX500 был еще более успешным благодаря своей плавной мощности. Им было намного легче управлять, чем мощными Honda и Yamaha, и ездить было менее утомительно. У YZ490 действительно были свои поклонники из-за отсутствия радиаторов, которые можно было бы повредить, но вибрация, звон и «высоконапряженный» диапазон мощности сделали этом мотоцикл менее привлекательным. Превосходная устойчивость KX500 также сыграла свою роль на бездорожье, где скорость, вероятно, измерялась трехзначными числами. Здесь быстрая управляемость CR500 была скорее помехой, чем благом, и Kawasaki оказался гораздо лучшим вариантом для пустыни, чем «красная» машина.


14.jpg

Задний амортизатор KX500 по характеристикам превосходил конкурентов и обеспечивал плавную езду

 

Что касается подвески, то KX500 снова показал себя превосходно на трассе и вне ее. В стоковом состоянии вилки были слегка мягкими и идеально подходили для бездорожья. Более жесткие пружины были рекомендованы для более тяжелых или быстрых гонщиков. Благодаря замене пружины и небольшой настройке новая 41-миллиметровая перевернутая вилка обеспечила самую плавную езду в классе. Она легко превзошла жесткую вилку Showa установленную на Honda. Некоторые гонщики по-прежнему считали, что неперевернутая 46-миллиметровая вилка 1989 года, возможно, была лучше, но в целом повышение точности рулевого управления было более чем справедливым компромиссом.  


15.jpg

Открытый класс 1990 года имел довольно разнообразные машины на выбор. KX500 и CR500 были лучшим выбором для мотокросса, а KTM и Yamaha отлично подходили для бездорожья. Из всех четырех машин Kawasaki лучше всех подходил для обоих дисциплин

 

Что касается задней подвески, то она была такой же отличной, как и передняя вилка. Характеристики демпфирования и пружин хорошо подходили для мотокросса и быстрого бездорожья, и KX500 можно было легко настроить для самых разных уровней квалификации гонщика. Kawasaki предлагала более «мягкую» езду, и легко превосходила жестокую Honda и устаревшую Yamaha. Конечно, все три машины могли участвовать в гонках со стандартными амортизаторами, но как только трасса становилась более «разбитой», превосходство подвески KYB на KX500 было впереди с большим отрывом.


16.jpg

В 1990 году компания Kawasaki представила миру мотокросса новые массивные подножки, которые были вдвое больше, чем все, что предлагалось ранее, и мгновенно поражали воображение. Из всех инноваций, обнаруженных на КХ250, эта оказалась самой «крутой» и понравилась всем, но пружины и крепления оказались хрупкими и склонными к быстрому выходу из строя

 

Что касается детализации, то KX500 продолжал отставать от своего конкурента CR500 в 1990 году. Тормоза на Kawasaki хотя и были мощные, но оказались более сложными и чаще требовали внимания, чтобы поддерживать работоспособность. Новая пена для сиденья оказалась более жесткой, что только усугубляло ощущение большого и старомодного KX500. Новая цветовая схема и графика несколько изменили скучный дизайн мотоцикла, но квадратный и негабаритный внешний вид по-прежнему делал его похожим на танк по сравнению с красивой Honda. Пластик был более хрупким, чем у конкурентов. 

Болты и гайки также были низкого качества и гораздо менее долговечны, чем крепеж на CR500. Особое беспокойство вызывали болты сиденья, которые было легко защелкнуть и еще легче вырвать. Пружины подножек и крепления оказались хрупкими и склонными к быстрому выходу из строя, в то время, как сами подножки были лучшими в классе - широкими и удобными.

Надежность двигателя была отличной, но можно было быстро «закидать» свечку, что было большей проблемой при езде по бездорожью, и лучше было держать пару запасных в поясной сумке.

Хотя «пятисотки» и требуют гораздо меньшего обслуживания, чем меньшие кубатуры, стоит отметить дополнительную сложность системы KIPS. Это был один из факторов, который продолжал стимулировать продажи устаревшей Yamaha YZ490. Нельзя было отрицать, что мотор KX500 был самым сложным в обслуживании. К счастью, однако, необходимость в его разборке возникала редко и большинство гонщиков могли участвовать в гонках целый сезон, не лазая в него.


17.jpg

С точки внешнего вида, в 1990 году были, безусловно, более привлекательные машины, но очень немногие из них были так же успешны в своей намеченной миссии, как Kawasaki

 

В целом, Kawasaki KX500 1990 года оказался действительно выигрышным вариантом для покупки. Без фанфар и ажиотажа, которые обрушились на его младших братьев, он остался незамеченным и оказался самой эффективной машиной в модельном ряду Kawasaki. Невероятно мощный, с хорошей подвеской и отличной управляемостью, KX500 был лучшим мотоциклом для открытого класса и продолжал доминировать на трассах мотокросса и в пустыне на протяжении большей части десятилетия.

 

 

Лучшие, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика