Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Kawasaki KX250 1987 года: Главный конкурент Honda

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Kawasaki KX250 1987.jpg

 

Восьмидесятые были эпохой больших перемен в мотокроссе. Почти все производители полностью обновляли свои модельные ряды после каждого сезона, и большой успех одного года мог легко оказаться критическим провалом в следующем году.


В 1986 году лучшей моделью в классе оказалась Honda CR250R с отличной подвеской, новым мощным двигателем и безупречным внешним видом. Она доминировала не только в журналах, но и на трассах - Рик Джонсон завоевал два титула АМА, как в суперкроссе, так и в мотокроссе.

 

2.jpg

Рон Личин из Factory Kawasaki пилотировал совершенно новый KX250 и занял третьи места в сериях АМА Суперкросс и АМА Мотокросс 1987 года

 

В 1986 году ближайшим конкурентом Honda CR250 был Kawasaki KX250. Его диапазон двигателя нравился гонщикам, но ему не хватало хорошей подвески и остроты управления. В 1987 году инженеры Kawasaki стремились сместить Honda с лидирующей позиции, опираясь на сильные стороны прошлогодней модели, одновременно решая проблемы, которые не позволяли машине стать лучше годом ранее.

 

3.jpg

В 1987 году три из четырех машин класса 250 были полностью новыми. Только YZ250 (модернизированный в 1986 году) остался полностью неизменным

 

Главной из сильных сторон КХ250 был превосходный двигатель. В 1986 году двигатель Kawasaki в плане технологий был самым передовым в мотокроссе. Конструкция мощностного клапана KIPS (Kawasaki Integrated Power-Valve System) включала в себя как регулируемое выпускное отверстие YVPS (Yamaha Power Valve System), так и резонансную камеру выхлопа Honda ATAC (камера автоматического усиления крутящего момента).


4.jpg 

Самым интересным изменением у KX250 1987 года стала полностью новая задняя подвеска Uni-Trak, очень похожая на конструкцию Honda Pro-Link. Это новшество позволило снизить центр тяжести и переместить амортизатор вперед для улучшения централизации масс

 

В 1987 году Kawasaki надеялась закрепить этот успех, внеся несколько существенных изменений. Новый двигатель сохранил тот же объем - 249сс, но был уменьшен диаметр цилиндра на 2,6 мм, а ход увеличен на 5,1 мм. Эта новая конфигурация 67,4 мм x 70 мм была разработана для повышения крутящего момента и без того превосходного диапазона мощности от низов и до середины.

 

5.jpg

 

Основные обновления двигателя в 1987 году включали более длинный ход поршня, меньший диаметр цилиндра и бОльшие окна цилиндра для улучшения потока выхлопных газов. Изменения также коснулись и мощностного клапана KIPS, детали которого теперь были сделаны не из стали, а из алюминия

 

Инженеры Kawasaki хотели сделать больше тяги в верхнем диапазоне, поэтому инженеры немного переработали мощностной клапан KIPS. Изменена была головка цилиндра и стоял новый поршень для повышения компрессии (до 10,6: 1). Окна цилиндра были увеличены, а детали клапана были сделаны из алюминия для снижения веса. Шестерни, активирующие механизм KIPS, также были облегчены. 


6.jpg 

Совершенно новая рама 1987 года впервые получила полностью съемный подрамник

 

Еще одним изменением в двигателе стал новый клапан на впуске и 38-миллиметровый карбюратор Mikuni с R-образным днищем. Новый карбюратор заменил массивный 40-миллиметровый карбюратор 1986 года и, как говорили, предлагал улучшенную скорость всасывания для более быстрой реакции. 

Также модель получила совершенно новую конструкцию короба воздушного фильтра с «системой подачи свежего воздуха» (FAIS), которую разработали инженеры Kawasaki. Новая система забирала воздух из-под бензобака и, как утверждается, улучшала его поток и уменьшала обслуживание за счет подачи более чистого воздуха в двигатель. Дополнением к новой системе впуска была переработанная выхлопная система и глушитель из легкого сплава, который помогал максимально эффективно выводить отработанные газы из двигателя.

 

Что касается КПП, то новый KX250 имел ту же пятиступенчатую коробку передач, что и модель 1986 года, за исключением новых передаточных чисел для более эффективной работы. В дополнение ко всему модель получила обновленное сцепление. Для этого компания Kawasaki заменила стальные приводные диски на более легкие алюминиевые и уменьшила толщину фрикционных дисков. Это было сделано для облегчения работы сцепления и повышения отзывчивости мотора. Также сцепление получило дополнительную пружину, увеличив их общее количество до шести. Чтобы улучшить ощущение на рычаге, в Kawasaki добавили втулку к толкателю привода и игольчатые подшипники на валу выключения сцепления.

 

7.jpg 

Новый двигатель KX250 1987 года обладал мгновенной отдачей и быстрым ходом. Он мгновенно реагировал на подачу газа и в среднем диапазоне превзошел всех конкурентов в классе

 

Модель получила новую раму. Еще в 1986 году инженеры Kawasaki отказались от оригинальной рычажной системы «собачья кость» в пользу новой конструкции, очень похожей на Pro-Link стоявшей на Honda. Новая конструкция сохранила прежнее название Uni-Trak, но была гораздо более компактной и значительно улучшала распределение веса. 

Рычажная система была размещена намного ниже в раме, а ее вес был уменьшен. Амортизатор также был установлен ниже в раме и немного сдвинут вперед, для лучшей централизации масс.

 

8.jpg 

В 1987 году в классе 250сс собралась разношерстная компания. Suzuki лидировала в плане подвески, но ее двигателю не хватало мощности лучших машин в классе. Yamaha выглядела великолепно, но отличалась узким диапазоном мощности и крайне неудачной подвеской. Kawasaki предлагала мощный двигатель, но имела устаревшую переднюю вилку. Лучшей оказалась Honda. Не смотря на плохой задний амортизатор, она могла предложить прекрасную переднюю вилку, отличную эргономику, приятный внешний вид и очень быстрый двигатель

 

Рама осталась традиционной, сделанной из хромомолибденовой стали с единой опорой и большой единственной нижней трубой, которая раздваивалась у выпускного отверстия двигателя. Новинкой 1987 года стал полностью съемный задний подрамник, который значительно упростил обслуживание нового заднего амортизатора. Общая геометрия не изменилась по сравнению с 1986 годом, но новая рама предлагала значительно иное распределение веса.

 

9.jpg 

С мгновенным откликом на газ и «взрывом» от низких до средних оборотов, нужно было обращаться с новым КХ250 очень аккуратно, чтобы не получить немного большего ускорения, чем вы рассчитывали

 

Что касается передней вилки, то тут инженеры Kawasaki допустили непростительный промах, предложив только обновленную версию 43-миллиметровой вилки Kayaba без картриджа, которую они ставили на модель 1986 года. Годом ранее она серьезно проигрывала новой вилке с картриджем Showa стоявшей на Honda. С появлением вилки с картриджем на Suzuki в 1987 году, конкуренция только обострилась, поэтому, как Yamaha, так и Kawasaki оказались в явном невыгодном положении.

 

В 1987 году Kawasaki действительно пыталась улучшить посредственные характеристики своей вилки, обновив систему демпфирования позиционно-чувствительного клапана управления ходом (TCV), чтобы обеспечить более плавную работу. Внутри была новая пружина сжатия и пересмотренные настройки, чтобы соответствовать новому «плавающему» толкателю, который, как утверждается, обеспечивал более приятное ощущение от работы. Вилка имела 16 регулировок сжатия, но без внешних регулировок отбоя, ход остался неизменным и составил 299,7 мм.

 

10.jpg 

Сегодня 38,9 лошадиных сил - это не так много (современные 250F затмевают эту цифру), но в 1987 году Kawasaki оказался самым мощным в классе. Его двигатель был почти на четыре лошадиные силы мощнее, чем у Suzuki RM250, и на удивление мощнее, чем у невероятно быстрой Honda CR250R. На трассе CR250R чувствовалась быстрее, чем КХ250, но на дино-стенде два мотора оказались гораздо ближе, чем можно было ожидать

 

При проектировании задней подвески, инженеры Kawasaki отказалась от буквально всех компонентов 1986 года. Рычажный механизм был перемещен под амортизатор и получил полностью новый демпфер Kayaba. Новый амортизатор лишился удаленного резервуара 1986 года в пользу новой, более эффективной конструкции и имел 16 регулировок сжатия и отбоя. Общий ход также увеличился до полных 330 мм.

 

В дополнение к переработанной раме и подвески, новый KX250 имел совершенно новый внешний вид и значительно улучшенную эргономику. Абсолютно новый бак уменьшил вместимость, но благодаря этому мотоцикл стал самым тонким в своем классе. Новое сиденье и бак были настолько тонкими, что некоторые гонщики жаловались, что им трудно удерживать мотоцикл коленями. Тонкая компоновка действительно облегчила передвижение и скольжение вперед в поворотах и ​​придала мотоциклу большую маневренность, чем раньше. 

Большинству гонщиков понравилась новая сверхтонкая компоновка, но «внедорожники» сетовали на нехватку топлива при поездках на длинные дистанции.

 

11.jpg 

Совершенно новый KX250 доказал свою эффективность в 1987 году, когда Джефф Уорд выиграл свой второй титул в серии АМА Суперкросс

 

Завершением значительных изменений 1987 года стал полностью новый передний главный цилиндр и тормозной суппорт. Новый суппорт сохранил однопоршневую компоновку, но получил новый поршень, который был больше на 12%, а колодки на 25%. По словам инженеров, Kawasaki, это изменение увеличило тормозную мощность на 20% по сравнению с 1986 годом. Помимо большей мощности, новый тормоз предлагал улучшенные ощущения за счет изменения материала колодок и добавления рычага на 20 мм короче. 

Задний тормоз остался в основном без изменений, но новый материал колодок, казалось, уменьшил «цепкость», на которую многие гонщики жаловались в 1986 году.

 

12.jpg

В начале 90-х Kawasaki боролась с недостаточной мощностью своих тормозных систем, но в 1987 году это не было проблемой. Их тормозные системы были самыми мощными в мотокроссе. По сравнению с тормозами у Honda они были немного цепкими, и их было труднее регулировать, но в 1987 году никто об этом особо не думал

 

На трассе новый KX250 оказался одной из самых серьезных машин с большим крутящим моментом. Его новый двигатель имел очень мощные низы, которые были присущи лишь мотоциклам класса 500сс. По сравнению с лидирующей в классе Honda он был намного плавным наверху, примерно равным в середине и значительно лучше на низах. 

Обе модели были одинаково эффективны на трассе, но требовали совершенно разных техник езды, чтобы максимально использовать их возможности. На Кawasaki было лучше всего ездить, как 500-кубовом мотоцикле: держать его на высокой передаче и использовать мощный крутящий момент от поворота к повороту.

 

13.jpg 

Безусловно, самой большой проблемой у KX250 1987 года была его 43-миллиметровая передняя вилка KYB

 

В то время, как большинству гонщиков нравился двигатель КХ250, некоторые неопытные пилоты находили его сверхчувствительную мощность немного пугающей, так как малейшее движение ручкой газа приводило к тому, что мотоцикл буквально летел вперед. Этот двигатель усложнял езду при выходе из поворотов и при прыжках, если вы неосторожно обращались с рукояткой газа. 

С другой стороны, для профи ездить на нем было проще, так как не нужно было часто переключать передачи. Такая стратегия также помогла снизить нагрузку на посредственное сцепление и трансмиссию, которые не могли похвастать надежностью, хотя были значительно улучшены.

 

14.jpg 

Новая задняя подвеска Uni-Trak оказалась намного более эффективней, чем разочаровывающая передняя вилка

 

Если новый двигатель понравился большинству, то этого нельзя было сказать о 43-миллиметровой вилке KYB. В стандартном состоянии она была жесткой в работе и подвержена кратковременной гидравлической блокировки в середине хода. Именно в этом моменте вилки с картриджем, стоящие на Honda и Suzuki превзошли всех остальных, а вилки старого образца стоявшие на Kawasaki и Yamaha не шли с ними ни в какое сравнение. 

Хотя стоит отметить, что вилка на KX250 была не такой уж плохой, как та, что стояла на Yamaha. Она по крайней мере поддавалась тюнингу: достаточно было поставить более жесткие пружины и перейти на масло 5W, чего нельзя было сказать о вилке стоявшей на YZ250. За 300 долларов (700 долларов в сегодняшних деньгах) можно было поставить компоненты с картриджем и спокойно ездить. Конечно, это было недешево, но для быстрых гонщиков, гонявшихся на Kawasaki, это было необходимым вложением.

 

15.jpg 

Никогда не славившийся своей управляемостью, KX250 добился значительных успехов в 1987 году. Новый мотоцикл был устойчивым на прямых и заметно лучше в поворотах, но ему по-прежнему не хватало точности рулевого управления, как у Honda

 

Ситуация с новой системой задней подвески Uni-Trak была заметно лучше. Новый амортизатор показал себя очень хорошо в большинстве ситуаций, единственная жалоба заключалась в ощущении «мертвости» из-за его мощного отбоя и небольшого скачка в середине хода. Никто не называл его классным, но он был хорошо управляемым и отлично подходил для гонок в стандартном состоянии. Надежность нового амортизатора была улучшена за счет восстанавливаемых внутренних деталей. В целом же, амортизатор Kawasaki был оценен намного выше, чем у Honda и Yamaha, но оказался намного хуже, чем у Suzuki.

 

16.jpg 

Если бы инженеры Kawasaki поставили в вилку пружины от KX500 и кит с картриджем, то в 1987 году KX250 мог вполне претендовать на звание лучшей машины в классе

 

Про управляемость - тут KX250 был середнячком, так как не мог обеспечить такую ​​же точность рулевого управления, как у CR250R. Хотя, это было больше связано с некачественной вилкой, чем с какой-либо врожденной проблемой рамы. На высокой скорости мотоцикл был достаточно стабильным и делил середину между Honda и Yamaha.

 

Что касается детализации, то KX250 был улучшен в 1987 году, но также имел и недостатки. Новые тормоза были сверхмощными и заметно улучшили характеристики по сравнению с 1986 годом. Быстрым гонщикам нравилась способность останавливаться «на копеечной монете», но нужно было соблюдать осторожность, чтобы не заглушить при этом двигатель. Сцепление было более плавным на рычаге, но все же было ненадежно и не любило злоупотреблений. В то время как двигатель работал нормально, засорение свечей, казалось, было обычной проблемой, и повторная их установка полностью не исключала этого досадного явления.

 

Съемный задний подрамник сделал обслуживание амортизатора проще, а новый короб воздушного фильтра с системой FAIS, казалось, сохранял воздушный фильтр чистым дольше, чем на мотоциклах конкурентов. Новые колесные диски оказались гораздо менее хрупкими, чем раньше, но гайки и болты были такого же ужасного качества, как и на всех машинах Kawasaki начиная с шестидесятых годов. Говоря о хрупкости, новый пластик оказался наименее прочным в своем классе. Одного слишком сильного сдавливания в холодный день часто было достаточно, чтобы сломать его хрупкую структуру, а слишком плотное затягивание крышки бензобака было верным способом облить себя бензином. Как и почти на всех моделях того времени, стандартные оси, траверсы, звездочки и цепь были также плохого качества.

 

17.jpg 

В 1987 году Kawasaki представила свою самую конкурентоспособную 250-кубовую машину. Быстрый KX250 стал серьезной альтернативой профессионально ориентированной мощности Honda. Для тех, кто предпочитал меньше работать коробкой передач, новый Kawasaki доставлял массу удовольствия и был отличным выбором

 

В целом, Kawasaki KX250 1987 года оказался самым конкурентоспособным мотоциклом, когда-либо выпущенным «зеленой командой». Он предлагал самый тонкий силуэт, самые мощные тормоза и самый лучший крутящий момент в своем классе. Kawasaki не был таким быстрым, как Honda, но на нем было намного легче ездить, чем на более требовательной «красной машине». Если бы не ужасная передняя вилка, то КХ250 мог бы быть лучшей моделью 1987 года, но так и остался вторым и далеким от величия Хонды...



Мотоспорт, Обзор, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика