Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

История Suzuki PE175 - лучшего эндуро-мотоцикла конца 70-х

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Suzuki PE175.jpg


В сегодняшнем материале мы собираемся посмотреть на одну из самых любимых машин для эндуро конца семидесятых - начала восьмидесятых - Suzuki PE175, которая базировалась на кроссовой модели RM125.

Первоначально выпущенный в 1978 году PE175 был ответом Suzuki на популярный IT175 от Yamaha. В то время производство эндуро-мотоциклов класса 175сс только начинало набирать обороты, а признанные соперники Can-Am и Penton (KTM) бросили вызов японцам. В 1975 году Honda представила - MR175, основанную на их невероятно популярной кроссовой модели CR125M Elsinore. По сути MR175 был неплохим трейловым мотоциклом, но не особо подходящим для эндуро. По сравнению с конкурентами он был маломощным, и не представлял большой угрозы для таких машин, как Penton Jackpiner.

Два года спустя, в 1977 году, Yamaha анонсировала свою модель 175 Enduro, и по сути это была версия ее 400-кубовой машины «International Trials», созданной на базе 125-кубовой кроссовой модели. Она оказалась невероятно популярной благодаря своей продвинутой задней подвеске с моноамортизатором и минимальной цене в 998 долларов. 

Эта сумма составляла половину стоимости моделей из Европы, и была отличным вариантом для всех, кто искал легкую и производительную машину.


2.jpg

Линейка моделей Suzuki Pure Enduro, впервые запущенная в 1977 году, базировалась на отличных кроссовых машинах компании и это был беспроигрышный вариант

 

В 1978 году Suzuki вслед за Honda и Yamaha тоже представила свою новую 175-кубовую модель серии «Pure Enduro», которая получила раму и двигатель от чрезвычайно популярной кроссовой RM125A 1976 года. Инженеры сочли геометрию кроссовой модели 1976 года менее агрессивной, чем у RM125 1978 года, и она была более подходящей для предполагаемого использования в эндуро. Общие размеры рам были почти идентичны, но PE175 имел трубы заднего маятника меньшего диаметра, которые были сделаны из мягкой стали вместо хромомолибдена, как у RM125. На раме были приварены дополнительные выступы для необходимого оборудования, а сзади была приварена «петля», чтобы закрепить большее заднее крыло.


3.jpg

Малокубатурные мотоциклы для эндуро, такие как IT175, PE175, KDX175 и XR185, были чрезвычайно популярны в конце семидесятых - начале восьмидесятых благодаря своему легкому весу, доступной цене и прекрасным характеристикам

 

Что касается двигателя, то это была усиленная версия RM125, но с воздушным охлаждением. Двигатель оснащался 32-миллиметровым карбюратором Mikuni VM32SS и электронным зажиганием Suzuki (PEI), но имел другой маховик, обеспечивающий дополнительную массу и достаточный запас энергии для питания фары и стопсигнала.


4.jpg

Хорошо зарекомендовавшие себя европейские мотоциклы для эндуро, такие как KTM (или Penton, в зависимости от того, где вы его купили), имели прекрасные характеристики, чем японские машины, но и продавались по значительно более высокой цене

 

Чтобы получить сертификат EPA, PE175 должен был соответствовать строгим стандартам звука, поэтому короб воздушного фильтра, и выхлопная система были гораздо более ограниченными, чем на RM125. Резонатор имел перегородку посередине камеры расширения, а также имели место быть ограничения и в глушителе. Это сделало мотоцикл очень тихим, но также сильно снизило производительность.


5.jpg

Увеличенный объем, более длинный ход шатуна и усиленный коленвал увеличили крутящий момент и долговечность двигателя PE175

 

Картер эндуро-модели PE175, был, как и у кроссовой RM125. Многие внутренние детали трансмиссии были взаимозаменяемыми, но у PE175 были более широкие передаточные числа, чтобы лучше соответствовать его внедорожным требованиям. Многие компоненты сцепления также были взаимозаменяемыми, но сцепление на эндуро-машине имело два дополнительных диска для повышения прочности. Максимальная скорость была установлена ​​на уровне 69 миль в час.


6.jpg

В 1978 году линейка машин Suzuki для эндуро состояла из моделей РЕ175 и РЕ250

 

Внешне PE175 был похож на RM125, но отличался более широкими крыльями, 12,1-литровым пластиковым баком (вдвое больше, чем у RM), фарой и стоп-сигналом. Примечательно, что ход подвески остался очень близким к модели для мотокросса: 231 мм спереди и 228 мм сзади. Несмотря на то, что ход был одинаковым, эти две машины не имели одинаковых компонентов. Передняя вилка на РЕ175 не имела регулируемых колпачков, а у амортизатора не было удаленного резервуара, да и настройки были намного мягче.


7.jpg

Двигатель мощностью 17,82 лошадиных сил был приятным и простым в управлении

 

На трассе PE175 показал отличные характеристики во всех категориях, кроме одной. Его рама на базе RM125 и длинноходная подвеска обеспечили прекрасную управляемость. Маневренность на лесных тропинках была выше всяких похвал, и большинству она нравилась за легкость и отличную эргономику. Это ощущение было не просто иллюзией, поскольку PE175 весил всего 97,9 кг, что сделало его самым легким мотоциклом в классе (некоторых конкурентов он был легче более чем на 9 кг), что также сыграло свою роль и в плане управляемости. И вилка, и амортизатор были очень мягкими и хорошо подходили для спуска по тропе или проезда по деревьям на высокой скорости. Подвеска с более длинным ходом также дала машине более чем 100 мм клиренс по сравнению с Yamaha.

Большим минусом PE175 был двигатель. В основном из-за абсурдно «задушенного» выхлопа, он оказался значительно слабее своих конкурентов. В 1978 году ничто не могло сравниться с мощностью, выдаваемой быстроходным Can-Am с мотором Rotax. На динамометрическом стенде РЕ175 уступил колоссальные 3,3 лошадиные силы Yamaha и почти 5 лошадиных сил Suzuki RM125. 

С другой стороны, PE175 был во всех смыслах намного круче, чем та же Yamaha, и очень приятен на трассе. Наваленные деревья, камни и корни были его коньком, однако, Yamaha превосходила его на скоростных участках. К счастью, с этим недостатком мощности РЕ175 было легко справиться, нужно было заменить стоковую выхлопную систему на тюнингованную. Она делала звук мотоцикла немного громче, но также улучшала диапазон мощности двигателя.


8.jpg

Высокие прыжки не были его сильной стороной, но легкий вес, длинноходная подвеска и шасси на базе RM125 сделали его способным «летать», когда это было необходимо

 

В целом PE175 1978 года был отличной первой попыткой Suzuki и, безусловно, самой конкурентоспособной машиной для эндуро, предлагаемой японцами на тот момент. Конечно, были доступны более быстрые машины и с более легендарной родословной, но, если вы искали лучший универсальный 175-кубовый эндуро-мотоцикл, Suzuki PE175 был лучшим вариантом.


9.jpg

В 1979 году PE175 претерпел несколько небольших изменений, направленных на улучшение обслуживания и повышение производительности

 

В 1979 году, с возвращением Honda, рынок малокубатурных эндуро-машин стал еще более интересным. Спустя два года компания вернулась с новой четырехтактной моделью XR185, предназначенной для езды в лесу. На этот раз совершенно не связанный со своими двухтактными кроссовыми собратьями, новый XR был, пожалуй, самой уникальной машиной, доступной в то время.


10.jpg

В 1979 году новая модель XR185 от Honda добавила немного разнообразия в легкий класс эндуро

 

В то время как новый XR185 не отличался мощным двигателем, на самом деле он не сильно отставал от PE175. Зная, что этот дефицит мощности был основной жалобой гонщиков годом ранее, в 1979 году инженеры Suzuki приступили к модернизации модели. Первое, что они сделали, заменили резонатор, который был главным виновником скудных мощностных показателей прошлой модели. В дополнение к резонатору, был также установлен новый карбюратор большего размера 34 мм (был 32 мм).


11.jpg

Регулятор цепи типа «улитка» помогал проводить техобслуживание прямо на трассе

 

В передней части PE175 практически не изменился, но было сделано несколько обновлений, направленных на то, чтобы сделать мотоцикл более готовым к гонкам. Главным из них была модернизированная задняя ось, которая впервые имела функцию быстрой замены прямо на трассе. Регуляторы цепи были заменены на новые узлы типа «улитка», которые значительно упростили регулировку.

С точки зрения реальной производительности, изменения, внесенные в 1979 году, были неоднозначными. С новым резонатором мощность на верхах была действительно немного лучше, но в середине она была по-прежнему невнятной, а на низах была даже хуже. Новый карбюратор большего размера оказался не эффективным, и многие тестеры полагали, что мотоцикл лучше работает со старым карбюратором. С другой стороны, управляемость мотоцикла в поворотах и устойчивость на скорости получили высокую оценку.

К недостаткам можно отнести то, что на мотоцикле стояли нескладывающийся рычаг тормоза и переключения передач (почти непростительно для мотоциклов, сделанных для эндуро), немного «упрямое» переключение передач, тормоза, которые становились совсем не эффективными, когда в них попадала вода, и выхлопная система «душащая» мощность. В целом PE175 1979 года все еще был очень конкурентоспособным, но ему все также требовался более мощный двигатель.


12.jpg

Несмотря на то, что PE175 больше был ориентирован для езды по лесу, его предсказуемая управляемость и мягкая подвеска позволили ездить и в пустыне

 

В 1980 году в игру вступил еще один производитель – компания Kawasaki, которая представила новаторскую модель KDX175 с передовым шасси, мощным двигателем (24 л.с) и самой сложной задней подвеской Uni-Trak с моноамортизатором от кроссового KX125. Благодаря мощному двигателю, современной подвеске и раме, KDX175 был намного более серьезной машиной, чем большинство его конкурентов. Это была мощная машина для быстрой езды по лесу.


13.jpg

Новый KDX175 от Kawasaki, выпущенный в 1980 году, был самым передовым в плане конструкции подвески

 

В дополнение к новому Kawasaki, компании Suzuki также пришлось столкнуться с полностью пересмотренной моделью IT175 от Yamaha, которая наконец-то модернизировала подвеску, взятую от кроссовой YZ125. Новый моноамортизатор с огромным выносным резервуаром и внешней регулировкой отбоя работал вкупе с новой 36-миллиметровой передней вилкой Kayaba.

Не желая плестись в хвосте, в 1980 году Suzuki также представила новую модель РЕ175. Визуально мотоцикл практически не изменился, за исключением новых боковых пластин, разрешенных FIM, и немного меньшего топливного бака. Эти изменения улучшили эргономичность и немного «освежили» внешний вид. В то время как новые боковые пластины действительно придали машине вид кроссового RM125, было ли это на самом деле улучшением по сравнению с более целеустремленным внешним видом старой машины, оказалось большим вопросом.


14.jpg

В 1980 году инженеры компании сделали упор на увеличении надежности рамы и подвески

 

Тем не менее под слегка устаревшим внешним видом, скрывалось новая рама и подвеска Kayaba с возможностью регулировки и увеличенным ходом. Геометрия рамы была изменена, чтобы улучшить реакцию рулевого управления, в то время как большинству гонщиков нравилась управляемость старого мотоцикла, некоторые жаловались на небольшой толчок передней части на рыхлых участках.


15.jpg

В конце семидесятых и начале восьмидесятых гонщики Suzuki завоевали несколько золотых медалей на международных соревнованиях по эндуро

 

Дополнением к обновленному шасси, стал полностью пересмотренный двигатель, на который инженеры Suzuki установили новый цилиндр и головку. Выхлопная система также была пересмотрена. Диаметр цилиндра, ход поршня и рабочий объем остались неизменными (62,0 x 57,0 мм, 172сс).


16.jpg

Новая передняя вилка 1980 года имела увеличенный ход и воздушные колпачки, а также возможности настройки

 

На динамометрическом стенде все эти изменения привели к значительному увеличению мощности (на 25%) по сравнению с моделью 1979 года. Модернизированный двигатель на пике выдавал на 4,56 лошадиных сил больше и даже превзошел кроссовый RM125, а также своих прямых конкурентов - KDX175 и IT175. Был улучшен отклик на низах, а середина и верха значительно улучшены. Это значительно упростило переход на следующую передачу на длинных подъемах и уменьшило раздражающие колебания, которые были на предыдущий PE175 при переключении на высокие передачи под нагрузкой.


17.jpg

Новая рама 1980 года сделанная из более прочной хромомолибденовой стали была более надежна и имела более агрессивную геометрию

 

Что касается подвески Suzuki, то конкуренты быстро превзошли ее. И передняя вилка, и задний амортизатор были жесткими и резкими по сравнению с Kawasaki и Yamaha. Новые элементы, такие как дроссельная заслонка с боковым отводом и заднее колесо с быстрой заменой, были оценены по достоинству, но отсутствие складывающегося рычага переднего тормоза и лапки КПП были уже восприняты, как заговор для поддержки вторичного рынка.


18.jpg

Новая дроссельная заслонка в стиле «Gunner Gasser» была долгожданным дополнением

 

В 1981 год PE175, KDX175 и IT175 вступили с небольшими обновлениями, но главным событием года стало появление полностью новой модели XR200R от Honda. Несмотря на то, что мощность новой XR по-прежнему была значительно ниже, чем у конкурентов, она получила одну из самых передовых подвесок в классе. Подвеска Pro-Link и двигатель сделали XR200R лучшим эндуро-мотоциклом для жестких условий, и он начал приобретать настоящий культ среди тех, кто ценил надежность и простоту использования выше мощности.


19.jpg

Небольшое изменение графики и отсутствие защиты двигателя были единственными визуальными изменениями PE175 в 1981 году

 

В случае с Suzuki PE175 большинство изменений 1981 года не было видно невооруженным глазом.   За исключением немного измененной графики и удаления защиты двигателя, модели 1980 -1981 годов выглядели практически идентичными.   Вместо защиты двигателя владельцы PE175 получили набор стоек, приваренных к раме. Они были легче, менее подвержены забиванию грязью, но обеспечивали гораздо меньшую защиту картера двигателя. В зависимости от типа катания, это могло быть (а могло и не быть) серьезной проблемой.


20.jpg

Благодаря плавной мощности и маневренному шасси PE175 1981 года прекрасно чувствовал себя на сложных каменных маршрутах

 

Но наиболее значительными изменениями было уменьшение на 1 мм выпускного окна, более толстая прокладка головки цилиндра и небольшая переработка выхлопной системы. Что касается подвески, то она не претерпела изменений и оставалась довольно жесткой, что снизило привлекательность машины. И KDX175, и IT175 были более плавные и комфортные на трассе.


21.jpg

Система быстрого съема заднего колеса оставалась лучшей в классе и в 1981 году

 

Что касается двигателя, PE175 оставался конкурентоспособным. Незначительные модификации немного улучшили диапазон на низах, и мотор стал еще более отзывчивым, чем раньше. Быстрый, приемистый и достаточно мощный, это был отличный двигатель для эндуро в то время.


22.jpg

Модель Honda XR200R 1981 года с улучшенной подвеской оставалась отличной машиной для работы в труднопроходимой местности, но на скоростных участках значительно уступала Suzuki

 

Благодаря своей короткой колесной базе и агрессивной геометрии рамы PE175 продолжал хорошо управляться на различных препятствиях, но несколько уступал на скорости KDX175. Отметим, что тогда ни один из эндуро-мотоциклов не подходил для гонок по пустыни, но если очень хотелось, то «зеленая» машина для этого подходила лучше всего.

К 1981 году внешний вид и общее ощущение PE175 также начали показывать свой возраст. Широкий и квадратный топливный бак, короткое сиденье и выпуклые боковые пластины выглядели старомодно по сравнению с более современными компоновками Honda и Kawasaki. Также никому особенно не нравился изгиб руля, хотя это было довольно легко исправить. В целом Suzuki РЕ175 была отличной машиной, но если вашей целью была победа в гонках эндуро, то в 1981 году были доступны лучшие модели.


23.jpg

Большие изменения в 1982 году включали новую раму и заднюю подвеску Suzuki Full Floater с центральным амортизатором

 

В 1982 год Suzuki решила сократить линейку моделей PE175 предназначенных для США, сняв с производства PE250 и PE400. Судя по всему, ни одна из них не оказалась столь же популярной в Америке, как 175-кубовая модель, поэтому Suzuki решила сделать упор на нее. К счастью, благодаря новым обновлениям в тот год появилась значительно улучшенная машина. С точки зрения конкуренции, главными противниками Suzuki в 1982 году оставались Kawasaki KDX175 и Yamaha IT175.


24.jpg

Система задней подвески Suzuki Full Floater была уникальна тем, что в ней использовались два рычага, которые позволили амортизатору «плавать» независимо от остальной части шасси

 

Kawasaki KDX175 получил незначительные изменения, в то время как Yamaha провела серьезную модернизацию. Инженеры Honda на своей популярной модели XR200R, ограничились лишь смелой новой графикой и некоторыми незначительными обновлениями настроек подвески. Этого было явно недостаточно, чтобы преодолеть нехватку мощности по сравнению с конкурентами.


25.jpg

В 1982 году Yamaha провела серьезную модернизацию своей модели IT175

 

Что касается Suzuki, то в 1982 году модель PE175 получила новую конструкцию рамы и революционную систему задней подвески Suzuki Full Floater. Имея рычажные механизмы как вверху, так и внизу, это позволило амортизатору как бы «изолироваться» от остальной части рамы и «плавать» независимо. По словам, инженеров Suzuki такая конструкция позволила подвеске быть более отзывчивой, сохраняя постоянный угол удара, и таким образом предотвращая заедание при движении.


26.jpg

Чтобы можно было снять заднее колесо, не вмешиваясь в тормозную систему, инженерам Suzuki пришлось разработать уникальную перекрестную тягу, которая соединяла рычаг справа с тормозом слева

 

Новая рама была снова сделана из прочной хромомолибденовой стали, но отличалась несколько более крутой геометрией. Для повышения точности рулевого управления угол рулевой колонки был увеличен с 29,5 градусов до 28 градусов, а «вылет» вилки увеличен с 36 мм до 28 градусов, что и на RM125. Задний амортизатор с ходом в 269 мм (как и передняя вилка) имел возможность регулировки предварительного натяга пружины и четыре настройки отбоя. Чтобы еще больше улучшить управляемость и общее ощущение от машины, инженеры поставили более тонкие топливный бак и седло, которое также стало длиннее. Эти изменения облегчили движения гонщика вперед (чтобы утяжелить переднее колесо в поворотах), и повысило комфорт при длительных поездках. Новые прямоточные ступицы были взяты от кроссовой машины, чтобы увеличить прочность колес и улучшить ощущение торможения.

Что касается двигателя, то большинство улучшений произошло за счет переработанного короба воздушного фильтра. Единственными внутренними изменениями были новые передаточные числа с третьей по шестую передачи и новая задняя звездочка на 46 зубьев (ранее стояла на 48).


27.jpg

В модели РЕ175 1982 года сохранился уже всем знакомый внешний вид, но была улучшена эргономика за счет более длинного сиденья и более тонкой компоновки

 

На трассе PE175 чувствовался совсем другой машиной, но изменения в КПП сделали машину не пригодной для чего-либо, кроме скоростных трасс. В лесу первая и вторая передачи были слишком высокими, и реакция двигателя была намного лучше, если вы ставили заднюю звездочку на 48 зубьев от машины 1981 года. Как и в случае с предыдущими моделями, переключение передач оставалось довольно резким, но новые передаточные числа позволили лучше использовать мощность мотоцикла и в целом это был отличный эндуро-мотор.


28.jpg

Suzuki PE175 с мощным двигателем, маневренным шасси и отличной подвеской был одним из самых конкурентоспособных мотоциклов для эндуро, доступных в 1982 году

 

Что касается управляемости, то новое шасси придало эндуро-машине лучшие манеры кроссового RM125, и оно было улучшено во всех отношениях по сравнению с моделью 1981 года. В поворотах РЕ175 все же уступал XR200, но новая вилка и усиленная рама придали мотоциклу очень солидное ощущение уверенности на высокой скорости. Дополнением послужили такие приятные особенности, как быстрая замена колес, регуляторы тормоза и сцепления на лету (супер-мод в 1982 году), и набор (наконец-то!) складывающихся рычагов переднего тормоза и переключения передач сделали мотоцикл готовым для гонок и лучшим в своем классе. Из минусов можно было выделить откручивающиеся болты, больший вес и тормоза, которые были бесполезны при попадании воды. С точки зрения безупречной производительности PE175 1982 года был большим шагом вперед для желтого бренда.


29.jpg

Измененная графика, желтая передняя вилка, синее сиденье и некоторые изменения в коробки передач были единственными значительными обновлениями, которые PE175 получила в 1983 году

 

После полной прошлогодней модернизации PE175 вернулся в 1983 году со скромным списком обновлений. Визуально мотоциклы были очень похожи, так как модель 1983 года получила лишь обновленную графику, новое синие сиденье и желтую переднюю вилку. Единственными значительными обновлениями были: изменение передаточных чисел трансмиссии – возврат к более низким передаточным числам модели 1981 года и новые уплотнения ступиц колес для предотвращения попадания воды. Помимо этих незначительных обновлений, PE175 был такой же хорошей машиной, как и годом ранее.


30.jpg

В 1983 году 200-кубовые машины для эндуро были самыми популярными

 

В то время, как Suzuki довольствовалась усовершенствованиями 1983 года, ее главный конкурент, компания Kawasaki представила новую модель КХ200 с увеличенным объемом двигателя, призванную стать лучшей в классе. Новый KDX200 получил более мощный двигатель, который легко превосходил своих соперников. Дополнительный рабочий объем давал машине преимущество в каждой точке кривой диапазона мощности и существенно повлиял на управляемость машины. Новая рама также была серьезным улучшением, но обновленная подвеска Uni-Trak все же уступала более продвинутой подвеске на Suzuki.


31.jpg

Новая графика и «заводской» внешний вид были единственным изменением PE175 в 1984 году

 

Что касается РЕ175, то ее подвеска Full Floater оставалась самым значительным преимуществом перед конкурентами. Новые передаточные числа трансмиссии увеличили мощность, но сделали мотоцикл медленнее, но в то же время он стал более управляемым. Его вес в 104,3 кг был почти на 7 кг больше, чем у нового KDX200, что еще больше снизило тяговый потенциал. Как и в предыдущие годы, PE175, безусловно, был способен победить в «правильных» руках, но его превосходной подвески и надежной управляемости уже было недостаточно, чтобы удерживать лидирующую позицию (по сравнению с гораздо более легкими и мощными конкурентами).


32.jpg

После прекращения выпуска модели PE175 в конце 1984 года, Suzuki лишь через пять лет снова пришла в мир эндуро и представила новую модель RMX250 1989 года

 

В 1984 году всеми любимый PE175 получил лишь новую «заводскую графику» и более водонепроницаемую ручку газа, что привело к увеличению стоимости на 49 долларов по сравнению с 1983 годом. В то время, как PE175 был идентичен прошлой модели, переход к синему цвету создавал иллюзию, что мотоцикл изменился больше, чем было на самом деле. 

Что касается конкурентов, то модели от Kawasaki и Yamaha (за счет увеличения рабочего объема двигателя) были значительно модернизированы. В результате этого у PE175 был самый «маленький» двигатель и уже устаревшее шасси в классе. Хотя ничто из этого не умаляло его хороших качеств, было ясно, что компания Suzuki больше не заинтересована в продолжении развития своей линейки «Pure Enduro». После семи лет существования, в конце сезона 1984 года, РЕ175 был снят с производства.

 

 

Лучшие, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика