Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Honda CR250R 1997 года: Авантюра изменившая мир мотокросса

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Honda CR250R 1997.jpg


Примерно каждые десять лет появляется кроссовый мотоцикл, который будоражит умы общественности. Такие модели, как Honda Elsinore 1973 года, Suzuki RM125 1981 года и Kawasaki KX250 1990 года, мгновенно стали мега-популярными и открыли новые горизонты дизайна и производительности. Однако иногда эти культовые машины не соответствовали созданной вокруг них шумихе.

Сегодня мы расскажем именно о такой модели - Honda CR250R 1997 года, которая   оказалась не идеальной, но указала путь в будущее мотокросса. В то время компания Honda стала единственным производителем, который пошел на такую смелую авантюру.


2.jpg

Уровень ожидания презентации CR250R 1997 года буквально зашкаливал. Учитывая репутацию Honda, как победителя на протяжении предыдущего десятилетия, успех радикально новой машины казался почти гарантированным


3.jpg 

Модель Honda CR250R 1997 года, безусловно, является одой из самых влиятельных разработок за последние 20 лет. Ее революционная алюминиевая рама с двумя лонжеронами стала источником вдохновения для других производителей

 

Осенью 1996 года компания Honda потрясла мир мотокросса, анонсировав свою революционную модель CR250R на алюминиевой раме. Как только люди увидели в журналах первые фотографии модели, ожидание новой машины резко возросло, так как алюминиевая рама, еще никогда не использовалась на серийных моделях для мотокросса.


4.jpg

На протяжении многих лет производители использовали рамы из легких сплавов на своих заводских мотоциклах, но первой такой машиной, которая произвела настоящий фурор, стала YZM500 1987 года от Yamaha. Хотя на трассе характеристики мотоцикла оставляли желать лучшего, она получила огромное количество положительных отзывов

 

Несмотря на то, что экзотические сплавы никогда не использовались на серийных моделях, японцы и европейцы экспериментировали с ними десятилетиями. Еще в шестидесятые годы шведская Husqvarna, использовала сверхлегкие титановые рамы на своих заводских машинах. Хотя рамы оказались слишком хрупкими и дорогими для производства, они указали на будущее, в котором легкие экзотические материалы можно было бы использовать на внедорожных машинах. 

В 1987 году Yamaha произвела настоящий фурор выпустив YZM500. Этот мотоцикл с алюминиевой рамой и съемным подрамником был настоящим произведением искусства. Хотя на трассе технические характеристики машины оставляли желать лучшего, она получила огромное количество положительных отзывов. Отметим, что Yamaha YZM500 так и не пошла в серийное производство, но в последующие годы инженеры компании продолжили эксперименты с конструкциями рам из легкого сплава.


5.jpg

Хотя Yamaha YZM500 так и не пошла в серийное производство, инженеры компании продолжили эксперименты с конструкциями рам из легкого сплава. Представленная на этом фото заводская Yamaha YZM250 1992 года для национального чемпионата Японии, хорошо демонстрирует раннюю версию алюминиевой рамы с двумя лонжеронами, очень похожую по конструкции на ту, что использовалась на CR250R 1997 года

 

Прототипы на алюминиевых рамах можно было увидеть на Чемпионате Японии в начале девяностых. В 1995 году, из Японии начали просачиваться слухи о том, что Honda действительно собирается начать серийное производство модели с алюминиевой рамой. На ранних шпионских снимках была видна огромная рама в стиле гоночных шоссейных машин, с массивными лонжеронами и сверхдлинными боковыми пластинами.


6.jpg

Как и все производители, Honda экспериментировала с множеством различных конструкций рам. На этой заводской RC250R 1994 года стоит более «традиционная» конструкция, аналогичная раме, которая начала ставиться на Yamaha YZ250 с 2005 года. В 1995 году инженеры Honda также экспериментировали с дизайном периметральной рамы, подобной Kawasaki KX250 1990 года

 

На начальных этапах испытаний прототипа новая рама показала большие перспективы. Сообщалось, что новый мотоцикл был быстрее и лучше управляем, чем модели со стальной рамой, которые Honda использовала для сравнения. Затем у тест-пилотов начались проблемы. С алюминием оказалось сложно работать, и для инженеров Honda это была неизведанная территория - при больших нагрузках рамы попросту ломались.


7.jpg

В 1996 году Казуоши Одагири выступал на Чемпионате Японии на заводской Honda RC 250, которая и стала прообразом серийной модели 1997 года

 

Вообще рама мотоцикла для мотокросса - это невероятно сложная инженерная конструкция. Она должна быть достаточно жесткой, чтобы выдерживать сильные нагрузки при больших прыжках и ударах на высокой скорости, а также должна иметь достаточную гибкость, чтобы обеспечить хорошую обратную связь и комфорт для гонщика. Стальные рамы превосходны, в то время как рамы из сплава более гибкие. Хитрость заключается в том, чтобы точно подобрать форму и толщину труб, а также обеспечить наилучшее сочетание того и другого. 

С самого начала инженеры Honda были на правильном пути, первые прототипы на алюминии были прекрасны в управлении, но после различных экспериментов с геометрией они начали ломаться. И уже к тому времени, как компания начала серийное производство, приятное в управлении шасси прототипа было уже далеким воспоминанием.


8.jpg

В 1997 году Honda внесла множество незначительных изменений в свой уже проверенный временем двигатель. Результатом была небольшая потеря крутящего момента в нижнем диапазоне, но увеличение числа оборотов на верхах.

Одной из интересных особенностей была противобуксовочная система. Зажигание было спроектировано так, чтобы контролировать обороты двигателя каждые 35 миллисекунд, и, если оно обнаруживало внезапный всплеск, оно выравнивало кривую для компенсации. Хотя эта система отлично работает на автомобилях, она оказалась более проблематичной на разнообразных покрытиях трасс для мотокросса. В целом, это была отличная идея (как и алюминиевая рама), но нуждающаяся в доработке.


9.jpg

Фотографий Джереми МакГрата на Honda CR250R 1997 года не так и много. Он проехал на ней всего два раза: на суперкроссе в парижском Берси и Японии, прежде чем отказался от контракта с Honda и ушел в Suzuki. В Берси, на новом CR250, у Джереми забивались руки и его легко обошли гонщики, для которых он обычно был недосягаем. Не было секретом и то, что Джереми был очень недоволен новым мотоциклом, а когда Honda начала припоминать ему поездки на «воднике» Yamaha Wave Runner, он решил, что пора уходить

 

Ранние тесты (особенно в некоторых СМИ) несколько приукрасили мотоцикл, назвав его «профессионально ориентированным» и превосходным для суперкросса. На самом деле это была машина, которая передавала каждый камешек на трассе прямо на руки гонщика. Инженеры компании позаботились о том, чтобы рама не сломалась, но в процессе они испортили остальную часть мотоцикла. Через чур «мускулистая» рама была как большой камертон, направляя каждую вибрацию от мотора прямо на руль. На твердом грунте CR250R был неустойчивым, в то время, как в глубоком суглинке он показал себя лучше. Повороты были типичными для Honda середины девяностых, резкими на крутых участках и «нервными» на скорости. Помимо всего жесткая рама давала мотоциклу «мертвое» ощущение на кочках. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия, CR250R, как будто «пробирался» сквозь них. Возможно, новая рама и выглядела высокотехнологичной, но ее характеристики были ниже среднего.

Следует отметить, что изготовленная из алюминиевого сплава 7005, структура новой рамы была сочетанием кованых и прессованных деталей и обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание. Она весила на 1,36 кг легче, чем стальная рама модели 1996 года, а новая подвеска помогла скинуть мотоциклу целых 2,7 кг. Следует отметить, что дизайнеры Honda использовали ту же геометрию рамы, что и на любимой многими CR250R 1993 года.


10.jpg

После двух лет использования вилок Kayaba, в 1997 году Honda вернулась к вилкам Showa. В новой 47-мм вилке использовалась версия новой конструкции с двухкамерным картриджем, впервые примененной в 1994 году на Suzuki RM250. К несчастью для Honda они работали примерно на 50% хуже, чем на Suzuki

 

Брутальной и слишком жесткой раме также не помогла и явно сомнительная подвеска. После двух лет сотрудничества с Kayaba, Honda вновь перешла на подвеску Showa. Новая 47мм передняя вилка «Twin-Chamber» с технологией двухкамерного картриджа (впервые стояла на Suzuki RM250 в 1994 году) пришла на замену 46мм вилке от KYB. Также на смену пришел новый амортизатор Showa, вкупе с новой «качалкой» Pro-Link. Новый маятник повышенной прочности был легче на 300 грамм, а завершением ко всему был полностью новый тормозной суппорт Nissin, который предложил более компактный профиль, чтобы сохранить вес.

В то время как эта вилка прекрасно работала на Suzuki, в Honda снова нашли способ сделать ее ужасной и плохо настроенной. Если даже вы модернизировали пружины, плавность хода еще можно было выровнять, но производительность оставалась жесткой и больше подходила к трассам суперкросса. В итоге жесткая рама и ужасная подвеска были «отличной» комбинацией для преждевременного забивания рук.


11.jpg

Задний амортизатор CR250CR 1997 года также «идеально» подходил к остальной части мотоцикла, он был жестким и непоколебимым. Хотя он впервые и получил регулятор компрессии на высоких и низких скоростях, никакие усилия не могли сгладить очень мучительную езду. При жестких приземлениях и сильных ударах он работал хорошо, но на «бетонных» и скользких трассах он работал просто ужасно. В частности, удары при торможении и ускорении передавались прямо на ваш позвоночник

 

Как и в случае с вилкой, Honda на протяжении большей части девяностых годов, ставила на свои машины откровенно плохие амортизаторы. Обычно они были лучше по производительности, чем ужасные вилки, но так было не всегда. В 1997 году Showa впервые добавила в свой амортизатор регулировку как высокой, так и низкой скорости. Что, вероятно, больше сбивало с толку гонщиков, чем помогало, но для профессионалов это было долгожданным дополнением. С точки зрения производительности, амортизатор Showa намного лучше справлялся с большими ударами, чем с маленькими. При жестких приземлениях и сильных ударах он работал хорошо, но на жестких и скользких трассах он был просто ужасным. В частности, удары при торможении и ускорении передавались прямо на ваш позвоночник, в то время, как сам амортизатор имел тенденцию отклоняться от траектории и буквально «рыскал» по трассе.


12.jpg

На американских чемпионатах, 1997 год был тяжелым для Honda. После десятилетия господства, потеря такой звезды, как Джереми МакГрат оставила их без каких-либо реальных шансов на титул. По иронии судьбы, единственную победу в Америке «добыл» для Honda, их давний конкурент из Yamaha - Дэймон Брэдшо. После ссоры в конце 1996 года с командой Yamaha, «Зверь с Востока», переметнулся к «красным» и выиграл грязевую гонку в High Point National. Это была последняя победа в блестящей карьере Дэймона


14.jpg

В 1997 году успех Honda в Европе принес лишь Стефан Эвертс, он завоевал второй титул подряд на Чемпионате мира в классе 250сс, а немецкий гонщик Пит Байер стал бронзовым призером

 

На протяжении девяностых на Honda всегда стояла плохая подвеска, но ее мотоциклы выручали прекрасные двигатели. Начиная с 1986 года, благодаря мотору, мотоциклы Honda были самыми быстрыми. В 1997 году инженеры внесли несколько изменений, которые коснулись формы перепускных окон и камеры сгорания. Также двигатель получил новый поршень с плоским верхом, измененную форму мощностного клапана и новую выхлопную систему. В дополнение к этому, инженеры Honda добавили переработанное зажигание (с ранней версией трекшн-контроля) и совершенно новый карбюратор Keihin PowerJet. Он должен был заполнить мертвые зоны в диапазоне мощности, доставляя дополнительное топливо в нужный момент, в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки. 

Одной из интересных особенностей в дебютном мотоцикле был контроль тяги. Зажигание было разработано так, чтобы можно было контролировать обороты двигателя каждые 35 миллисекунд. Карбюратор был оснащен специальным мощностным жиклером, которым управлял соленоид, перекрывающий его при достижении 8100 об/мин. Эти изменения повысили мощность двигателя на 2 л.с. при одновременном сглаживании кривой крутящего момента, а также отзывчивость на ручку газа.

Еще одной интересной особенностью модели был всего лишь один массивный радиатор, которого кроссовые мотоциклы не видели с начала 80-х годов (впервые он был применен на Suzuki RM125). В итоге это не оправдало себя, и в 2000 году Honda вернулась к традиционному двухсекционному радиатору.


13.jpg

В американских сериях на новой дебютной модели ехал и еще один легендарный гонщик – Майк Киедровски. В тот год он выступал за команду Honda of Troy, но сезон не задался, и большую его часть Майк, что называется, провел «на обочине». Трудно сказать, проехал бы он лучше на другом мотоцикле, но сразу стало довольно ясно, что новый CR250R был далеко не лучшим мотоциклом на трассе. Но, что он был самым мощным и быстрым – это бесспорный факт, но была и обратная сторона медали – он казался массивным и не поворотливым, с плохой подвеской и сильной вибрацией. Это был «утомительный» мотоцикл и даже для быстрых профи, он стал настоящим испытанием

 

Результатом изменений двигателя была небольшая потеря крутящего момента в нижнем диапазоне, но увеличение числа оборотов на верхах. В тоже время средний диапазон был отличным, но некоторые гонщики предпочитали более широкий разброс мощности мотора 1993-1996 годов. С другой стороны, никто из них не мог отрицать, что двигатель 1997 года был очень быстрым.


15.jpg

В 1997 году новая Honda CR250R продавалась за 5699 долларов. Что вам это давало? У вас определенно был самый высокотехнологичный и быстрый мотоцикл в классе. К сожалению, вы также получали самую утомительную машину. Даже для быстрых профессионалов она была настоящим испытанием. Это был прекрасный образец кроссового мотоцикла с алюминиевой рамой, только в недоработанном виде. Если бы в Honda уделили этой машине немного больше времени на исследования, то, вероятно, инженеры и смогли бы разобраться с рамой (второе поколение рамы было намного лучше). Но как бы то ни было, выпуск этой машины оказался слишком преждевременным

 

Что касается деталей, то как и у любой Honda, построенной с начала восьмидесятых, качество сборки было превосходным. Все детали были идеально подогнаны: ничего неожиданно не откручивалось, и не отвалилось. Ранние опасения по поводу долговечности алюминиевой рамы также оказались необоснованными, поскольку она оказалось даже более надежной, чем старая стальная рама. Тормоза Nissin также были кульминационным моментом, поскольку оказались одновременно самыми мощными и наименее нуждающимися в обслуживании.


16.jpg

В одном из наших следующих материалов мы опубликуем рейтинг кроссовых машин 1997 года класса 250сс и узнаем, что думали в тот год тест-пилоты ведущих американских изданий о новой Honda CR250R с алюминиевой рамой

 

Подводя итог, можно смело утверждать, что Honda CR250R 1997 года была очень интересной машиной. Она имела невероятный успех в продажах, основанный главным образом на ее радикально красивом внешнем виде и обещании изменить мир мотокросса навсегда. Хотя нельзя отрицать ее значение в истории дизайна кроссовых мотоциклов. 

Суровая правда заключалась в том, что это был не очень хороший мотоцикл, который даже вынудил отказаться «Короля суперкросса» от прибыльного и долгосрочного контракта. С другой стороны, Honda была первой компанией, кто сделал решительный шаг вперед, навсегда изменивший мир мотокросса.


 

Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика