Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR250R 1992 года: Созданный для суперкросса
В 1992 году Honda под огромную помпу в СМИ представила новую модель CR250. У нее была новая рама, обновленная подвеска и радикально пересмотренный двигатель.
CR250 был невероятно быстрым и легким, самым мощным мотоциклом в своем классе, но он также имел и недостатки. Новый двигатель, хотя и был быстрым, был гораздо менее простым в управлении, чем предыдущие модели Honda, а подвеска оставалась жестче, чем у конкурентов. Новая рама имела чрезмерный прогиб, и в процессе эксплуатации на маятнике возникали изломы. В целом, это была машина с огромным потенциалом, но она очень нуждалась в небольшой доработке.
В 1992 году Honda представила новую систему мощностного клапана – CRV System, которая впервые увидела свет в 1986 году и называлась Honda Power Port (HPP)
Краеугольным камнем модели стал ее удивительный мотор. Первоначально представленный в 1986 году двигатель впервые был оснащен системой с мощностным клапаном Honda Power Port (HPP). Имея сложный набор шестерен, пружин и клапанов для изменения фаз газораспределения, двигатель с HPP был мощнее и имел более широкий диапазон в классе. Это был лучший двигатель конца восьмидесятых - начала девяностых.
В 1992 году новая рама CR250R была и легче, и компактнее. По сравнению с моделью 1991 года, колесная база была меньше на 25,4 мм, а общая ширина - на 18 мм. В дополнение к более узким размерам, новые траверсы и переработанная рулевая колонка уменьшили угол наклона вилки на 2 градуса для более резкого прохождения поворота
К 1991 году этот замечательный двигатель уже шестой год занимал лидирующие позиции. Это все еще был самый быстрый мотор в классе, но многие гонщики возненавидели его в плане постоянного технического обслуживания. Система мощностного клапана HPP, была склонна к накоплению углерода и требовала разборки через каждые несколько часов использования. А пренебрежение этим приводило к значительному падению производительности. Его было сложно разбирать, трудно собрать и легко испортить.
Также утомительной для большинства гонщиков стала полная неспособность Honda оснастить мотоцикл хорошей подвеской. Со времен славы 1986-1987 годов, с каждым последующим годом CR250 становились все менее и менее эффективными в этом направлении. Год за годом модель выпускалась с жесткой и плохо настроенной подвеской. Переход на перевернутую вилку в 1989 году только усугубил эту проблему, и к 1991 году CR250 заработал репутацию быстрой машины с ужасной подвеской.
В 1992 году новый двухтактный двигатель с объемом 249сс был легче и компактнее, чем тот, который он заменил. Новая система мощностного клапана Composite Racing Valve (CRV) имела на 50% меньше деталей, чем старая конструкция HPP, и помогла снизить вес двигателя на 1 кг. Новая система CRV не только снизила вес, но и решила основную проблему, связанную со старой конструкцией, став гораздо менее трудоемкой в обслуживании
В 1992 году Honda решила решить все эти проблемы с помощью совершенно нового CR250R. Инженеры компании вынуждены были отказаться от старого двигателя, который использовался с 1986 года, и спроектировали полностью новый мотор, который был легче и компактнее. Он получил новую систему мощностного клапана Composite Racing Valve (CRV), в которой использовалось на 50% меньше движущихся частей. Система CRV с двумя клапанами включала как переменную синхронизацию HPP, так и резонансную камеру старой системы ATAC Honda. Подобная система мощностного клапана стояла на Kawasaki, но у Honda она была легче, менее сложной и проще в обслуживании.
Модель 1992 года получила новые более легкие колеса и передний суппорт
В дополнение к пересмотренному двигателю, инженеры Honda разработали совершенно новую раму, которая была уже, легче и компактнее. Колесная база была короче на 2,5 см, а угол рулевой колонки был увеличен на 2 градуса для более острого прохождения поворотов. В дополнение к новой раме мотоцикл получил и радикально измененный внешний вид. Новый пластик избавился от оранжевого цвета 1991 года в пользу неонового оттенка под названием «Nuclear Red», придуманного Honda.
В середине девяностых годов, «эпидемия» немыслимых цветовых решений буквально захлестнула японских производителей. Этот странный недуг всей отрасли продолжался в течение четырех лет, прежде чем все вернулось на круги своя. Это была болезнь, которая совершенно «испортила» некоторые хорошие гоночные мотоциклы и сделала их внешний вид совершенно безвкусным. Производители искали и пробовали смелые решения в дизайне, но для всех поклонников стиля и хорошего вкуса это были безусловно худшие годы.
Одним из первых это сделала Honda. Фруктовый розово-красный пластик, в сочетании с белым баком и воздушным фильтром, а также ужасной графикой делали внешний вид нового CR250 достаточно уродливым. Honda всегда была абсолютным законодателем моды в течение 80-х годов с точки зрения внешнего вида и ультрасовременной конструкции. Поэтому было очень сложно понять, чем руководствовались в компании, чтобы сделать подобную безвкусицу. Еще хуже, если вы оставляли мотоцикл на солнце в течение длительного времени, то цвета выгорали и пластик становился полупрозрачным.
В 1992 году для могучего CR250R на трассе не было преград
В дополнение к новой раме модель получила переработанную заднюю подвеску Pro-Link и новую 43-миллиметровую перевернутую переднюю вилку Showa (ранее стояла 45 мм вилка). Уменьшенная в размере вилка была призвана уменьшить жесткость передней части Honda. Наконец, завершением образа стал набор новых облегченных колес и переработанная передняя тормозная система. Новый передний суппорт Nissin, уже являющийся стандартом в своем классе, обладал большей мощностью, а для большего комфорта гонщика рычаг переднего тормоза стал короче.
Хотя новый мотоцикл стал заметным улучшением во многих областях, оставалось еще несколько проблем, которые нужно было решить. В начале сезона суперкросса Жан-Мишель Бейль и Джефф Стентон жаловались на плохую управляемость своих заводских машин. К середине сезона Honda решила эту проблему - она была связана с новой рамой, которая была недоработана и склонна к сильному изгибу при больших нагрузках
На трассе новый CR250 не имел ничего общего с прошлогодней моделью. В то время, как двигатель 1991 года был плавным, новый мотор с мощностным клапаном CRV имел резкую подачу мощности и был очень быстрым. На низах он еще оставался немного дружелюбным, прежде чем получал резкий взрыв мощности в середине и бешеную тягу на верхах.
Из-за его дикого нрава управление на скользкой трассе было сложным, но, если был хороший зацеп, мотоцикл летел, как ракета. В целом, в 1992 году это был самый быстрый и резкий мотор в классе 250сс.
В начале серии АМА Суперкросс 1992 года лидерство захватил Дэймон Брэдшо из Yamaha. В то время, как гонщики Honda боролись с трудностями в управлении, Дэймон выигрывал этап за этом. В конце концов, превосходная стабильность выступлений Стэнтона одержит верх над «ездой на ушах» Дэймона и он станет победителем серии, хотя Брэдшо и выиграет девять этапов чемпионата, а Стентон - всего три
Дополнением к новому переднему суппорту стал совершенно новый главный тормозной цилиндр, который предлагал большую мощность, лучшее ощущение и новый короткий рычаг
Новый двигатель был долгожданным облегчением для тех, кто сетовал на сложность и трудоемкость обслуживание старого мотора с HPP, и реальный вопрос в 1992 году заключался в том, решат ли инженеры проблемы с подвеской. Новая 43-миллиметровая вилка Showa имела на 4 мм больше хода, а новая система с картриджем впервые предоставила возможность регулировки отбоя. Новое алюмитовое покрытие внутри уменьшило трение, а переработанная система масляного замка была направлена на уменьшение аэрации масла. Благодаря 14 настройкам сжатия и 17 доступным настройкам отбоя, новая вилка была, безусловно, самой регулируемой из тех, которые ставились на CR250 ранее.
Пит Мюррей, Трой Велти и Майк Янг тестируют Suzuki RM250, Honda CR250R и Kawasaki KX250 1992 года
С точки зрения производительности новая вилка была лучше, но все еще далека от хорошей. У нее было немного меньше жесткости в середине хода, но по производительности она все еще очень сильно уступала конкурентам. При поставке с завода она была мало пригодна для использования. Если вы увеличивали жесткость пружины и снижали уровень масла, то, по крайней мере, эти простые моды могли сделать ее более-менее пригодной для езды по трассе.
С момента перехода Honda на перевернутую переднюю вилку в 1989 году, все последующие годы вилка была худшей в классе. Плохо настроенная и жесткая, она передавала каждый камень и неровность прямо на запястья гонщика. В 1992 году Honda попыталась решить некоторые из этих проблем, уменьшив диаметр вилки на 2 мм, изменив конструкцию картриджей и впервые добавив регулировку отбоя. Хотя общая производительность была улучшена, вилка Showa по-прежнему была плохо настроена и ужасно работала. Вначале она была слишком мягкой, а затем абсурдно жесткой
Действующий чемпион по суперкроссу и по мотокроссу в классах 250 и 500сс, Жан-Мишель Бэйль в 1992 году ставил перед собой не менее амбициозные цели, пока падение в Сан-Хосе не разбило его надежды на титул
Что касается задней подвески, то тут Honda решила вернуться к амортизатору Showa (в 1991 году стоял амортизатор Kayaba). Новый амортизатор имел более длинный ход и больший внутренний объем, чем раньше. При ходе 320 мм, новый амортизатор имел 20 настроек сжатия и 22 настройки отбоя. Также подвеска получила новый рычажной механизм Pro-Link и новый, более короткий и жесткий маятник из алюминиевого сплава.
Совершенно новая подвеска Pro-Link украшала заднюю часть CR250R 1992 года. Как и вилка, она хорошо справлялась с большими ударами, но гонщики отмечали, что она была лишь незначительно лучше, чем их нелюбимая подвеска 1991 года
В новом году пластик Honda под названием «Nuclear Red», безусловно, привлекал внимание и не изнашивался так быстро, как в предыдущие годы. Но он был не таким прочным, и имел тенденцию очень быстро выгорать под воздействием солнца
Хотя задняя подвеска и была совершенно новой, она оказалась всего несколько лучше прошлогодней. Если вы ехали агрессивно, то она хорошо поглощала большие удары, но если вы снижали темп, она буквально «забивала вас до смерти». При ускорении небольшие удары передавались прямо на позвоночник, а при торможении мотоцикл становился очень неустойчивым.
Новое шасси отлично зарекомендовало себя в поворотах, но на скорости этого было мало. Короткая колесная база, увеличенный угол рулевой колонки и плохая подвеска делали включение пятой передачи на длинной прямой очень опасным занятием.
В то время, как прошлогодний двигатель с HPP был более «электрическим» и плавным, новый мотор с системой CRV была мощным и резким. На низах было меньше мощности, чем в 1991 году, но ее было гораздо больше в середине и на верхах. В целом двигатель тянул на верхах намного дольше, чем любой другой в классе
С другой стороны, новый CR250 прекрасно себя чувствовал на трассе в стиле суперкросс. Жесткая подвеска, мощный двигатель и надежное шасси отлично себя проявили в этих условиях. Мотоцикл имел очень легкое ощущение в воздухе и на земле, что делало сложные прыжковые комбинации достаточно простым занятием. Новый передний тормоз также стал серьезным улучшением, с отличным ощущением на рычаге и лучшей в своем классе мощностью. В 1992 году ни один кроссовый мотоцикл не ускорялся, не разворачивался и не останавливался, так как CR250.
Модельный ряд кроссовым мотоциклов класса 250сс 1992 года, был безусловно, красочным. В тот год было пять основных игроков, которые стоили по 4000 долларов каждый. Из четырех моделей из Японии, Honda и Kawasaki были совершенно новыми, а Yamaha и Suzuki предложили лишь незначительные изменения по сравнению с 1991 годом. Что касается Европы, то KTM МХ250 был единственным представителем Старого света. В то время Husqvarna еще производила свою модель WMX250, но она больше не импортировала ее в США в значительных количествах и редко появлялась в крупных журналах о мотокроссе
К сожалению, характеристики подвески оказались не единственным недостатком новейшей модели от Honda. В то время как она удостоилась похвалы за общий вид, новый более тонкий пластик оказался менее прочным, чем в прошлом. Флуоресцентный цвет быстро тускнел с красного до розового, и даже малейший изгиб оставлял некрасивую белую складку.
Также были проблемы со сломанными дисками сцепления и корзинами, а также с проблемами прочности рамы. При интенсивном использовании и на раме, и на маятнике образовывались трещины, и опытные гонщики начали усиливать перенапряженное шасси. В целом, мотоцикл был неплохо собран, но все же это был явный шаг вниз по сравнению с обычным уровнем качества Honda.
Honda CR250 1993 года была самой любимой машиной у «Короля суперкросса» Джереми МакГрата, и он ездил на этой раме вплоть до 1996 года
Забегая вперед хотелось бы сказать несколько слов и последующей модели Honda CR250 1993 года. В тот год мотоцикл получил небольшие изменения, в основном это были доработки модели 1992 года. Были усилены рама и задний маятник, пересмотрен впускной тракт, зажигание, а из-за нового сцепления был увеличен объем масла в картере. Передняя вилка и задний амортизатор Showa получили пересмотренные настройки.
Хотя все эти изменения на первый взгляд и не были столь существенными, но на выходе получился лучший в управлении мотоцикл своей эпохи. Новая рама дала невероятную поворотную удаль и гораздо более точное ощущение в управлении, чем на модели 1992 года.
Как тогда отмечали сами гонщики, куда направляешь мотоцикл, туда он и едет. И хотя стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего, мотоциклу не было равных на трассах суперкросса. Недаром CR250 1993 года была самой любимой машиной у «Короля суперкросса» Джереми МакГрата, и он ездил на этом шасси вплоть до 1996 года. Так была ли CR250R 1993 года лучшей Honda из когда-либо построенных? На самом деле нет. Некоторые сказали бы, что это был даже не лучший кроссовый мотоцикл доступный в 1993 году. Как и многие другие модели Honda до и после, CR250R 1993 года был очень быстрым, но вновь разочаровал своей ужасной подвеской, худшей в классе.
В 1992 году модель получила новый пластик под названием «Nuclear Red». Фруктовый розово-красный пластик, в сочетании с белым баком и воздушным фильтром, а также ужасной графикой делали внешний вид этого мотоцикла достаточно уродливым. Очень сложно понять, чем руководствовались в Honda, чтобы сделать подобную безвкусицу. Еще хуже, если вы оставляли мотоцикл на солнце в течение длительного времени, то цвета выгорали и пластик становился полупрозрачным
Ну, а мы подытожим наш рассказ о модели 1992 года. В тот год Honda представила самый быстрый мотоцикл с огромным потенциалом и смелым внешним видом. Это было непревзойденное оружие для суперкросса. Острый как бритва в поворотах, стремительный и неуклонно требовательный - это был мотоцикл, созданный для того, чтобы доминировать на стадионах. Если вы были достаточно быстрыми, чтобы использовать весь его потенциал и заставить подвеску работать, то ни один кроссовой мотоцикл не мог сравниться с новым CR250.
