Yamaha YZ250 1989 года: Ключ к успеху

Сегодня мы расскажем об одной из интересных машин конца восьмидесятых - Yamaha YZ250 1989 года, которая была очень похожа на прошлогоднюю модель, но за этой знакомой внешностью скрывался удивительный список обновлений.

В 1988 году Yamaha представила совершенно новую YZ250, получившую восторженные отзывы среди гонщиков и в прессе. Созданная с нуля, она была значительно улучшена почти во всех категориях. Серьезные обновления подвески, эргономики и управляемости сделали YZ250 одной из лучших машин в классе. Гонщикам понравился внешний дизайн, как у заводской YZM, мощность на низах и хорошо настроенная подвеска. Хотя мотоцикл не был выдающимся ни в одной категории, но в целом это был хорошо продуманный «пакет», как привлекательная альтернатива красивой, но не подходящей для большинства новой модели CR250R от Honda.

В 1988 году новая Yamaha YZ250 произвела фурор, получила множество поклонников и была признана лучшей в рейтинге журнала Motocross Action

В 1989 году YZ250 получила очень большое количество обновлений, ранее успешной машины. Несмотря на отличные показатели продаж и победу в рейтинге Motocross Action 1988 года, Yamaha решила отказаться от 90% конструкции прошлогодней машины в пользу другой совершенно новой платформы. Единственное, что не изменилось в 1989 году - это заводская реплика пластика с небольшим обновлением графики. Это означало, что две машины на первый взгляд казались очень похожими, но под «старым» внешним видом билось сердце совершенно новой машины.

У совершенно новой рамы 1989 года была значительно повышена надежность за счет увеличения труб, добавления косынок и короба в шарнире маятника

Визуально самым большим изменением в 1989 году был переход от 43-миллиметровой обычной передней вилки к совершенно новой 41-миллиметровой перевернутой вилки Kayaba. Перевернутая конструкция, используемая заводскими командами в течение нескольких сезонов, давала несколько преимуществ по сравнению с обычными аналогами. Перемещение большей части вилки в траверсах значительно увеличило жесткость передней части и уменьшило неподрессоренную массу, поскольку в те годы производители уделяли все больше внимания суперкроссу. Это также уменьшило выступ вилки под осью, что уменьшило вероятность «застревания» в колее.

В то время как базовая ДНК двигателя YZ250 восходит к 1982 году, постоянные обновления позволяли ему конкурировать с более технологичными конструкциями конкурентов. В 1989 году у YZ250 был модернизирован цилиндр, а также двигатель получил новый карбюратор и переработанный впуск

С переходом на перевернутую вилку старая рама перестала быть достаточно надежной, чтобы выдерживать повышенные нагрузки, создаваемые более жесткой передней частью. В результате в 1989 году инженеры Yamaha разработали совершенно новую конструкцию. Новая рама значительно усилила рулевую колонку за счет увеличения жесткости и новой передней нижней трубы коробчатого сечения. И опора двигателя, и лонжероны были увеличены в диаметре, а шарнир маятника впервые был полностью закрыт. 

В дополнение к повышенной надежности новая рама немного изменила геометрию мотоцикла, увеличив след на один миллиметр и уменьшив передний угол на один градус. Оба радиатора были перемещены ниже, чтобы помочь централизовать массу, а подножки были немного сдвинуты назад для улучшения эргономики. Еще одним долгожданным дополнением в 1989 году стало включение съемного стержня между рамой и подрамником. Хотя такая конструкция была не так удобна, как полностью съемные подрамники на Kawasaki и Honda, но зато значительно упростило обслуживание заднего амортизатора.

Еще одним значительным обновлением на модели 1989 года стало добавление съемной планки на задней части рамы, чтобы облегчить доступ к заднему амортизатору и коробу воздушного фильтра

Кроме новой рамы, модель также получила совершенно новый маятник и задний амортизатор Kayaba новой конструкции «пузырькового типа», которая «обещала» более эффективную работу и повышенную устойчивость к перегреву. Новый маятник был значительно больше с переходом на регуляторы цепи «нажимного типа» для повышения надежности. В дополнение к улучшенным регуляторам модель получила новую направляющую цепи – она имела более мягкий состав для смягчения раздражающего грохота, характерного для предыдущих трех лет. Новые цепные ролики имели более длительный срок службы и сниженный уровень шума, а в переработанной направляющей цепи были добавлены алюминиевые распорки для повышения долговечности. 

Совершенно новые тормозные диски имели увеличенные прорези для улучшения охлаждения и увеличения срока службы колодок. И передний, и задний суппорты были пересмотрены для повышения производительности и упрощения обслуживания. Защита заднего суппорта Sano «Work Style», как на заводской машине Микки Даймонда, улучшила внешний вид мотоцикла, и пришла на замену громоздкой защите 1988 года.

В конце сезона 1989 года Дэймон Брэдшо перешел в класс 250сс и сразу стал гонщиком номер один в заводской Yamaha. Невероятный талант Брэдшо и победа над Риком Джонсоном на суперкроссе в Осака в 1988 году послужили признаком того, что у гонщика в этом классе будет большое будущее

Помимо передней вилки, наиболее значительным изменением, внесенным в 1989 году, стал переход на 19-дюймовое заднее колесо. Это был интересный трюк, впервые использованный заводскими командами, когда они искали способы добиться большего сцепления с жесткими и скользкими трассами суперкросса. Как и в случае с перевернутой вилкой, переход на 19-дюймовое заднее колесо был игрой компромиссов, поскольку и 18-дюймовые, и 19-дюймовые колеса имели свои преимущества и недостатки. Для профессиональных гонок 19-дюймовые шины имели большое значение, поскольку их более короткие и жесткие боковые шашки обеспечивали меньшую гибкость в поворотах и ​​лучшее ощущение при ускорении. Компромиссом при таком использовании была меньшая защита от проколов, меньший выбор шин (в то время) и немного более жесткая езда. Для мотокросса, это казалось справедливым выбором, но гонщикам, ищущим универсальную машину, возможно, было бы лучше вернуться к 18-дюймовому ободу. В 1989 году этот спор был далек от завершения, и Honda продолжала оснащать свои модели 18-дюймовыми колесами и в следующем десятилетии.

В 1989 году Yamaha, также как Honda и Suzuki, перешла на перевернутую вилку, в то время, как KTM сделал этот шаг еще в 1985 году. У моделей Kawasaki предназначенных для продажи в США конструкция вилки оставалась традиционной еще один год, но на моделях, предназначенных для остального мира ставилась 41-мм перевернутая вилка Kayaba

Хотя большая часть пластика была перенесена с прошлогодней машины, в компоновку модели 1989 года были внесены некоторые незначительные изменения. Новый руль (по-прежнему стальной) предлагал измененный изгиб «а-ля Микки Даймонд», а также было добавлено новое сиденье с дополнительной пеной в середине. Новая рама также немного опустила заднюю часть машины, чтобы облегчить движение гонщика. Модернизированный короб воздушного фильтра потребовал нового левого номерного знака, поскольку в 1989 году доступ к нему был сбоку под сиденьем. Топливный бак и асимметричная боковая защита в заводском стиле были перенесены с машины прошлого года, но смелая новая графика «YZ» придала мотоциклу более «свежий» внешний вид.

Хотя в 1989 году двигатель YZ250 был мощнее на 2,8 лошадиных силы, он все еще значительно отставал от мощных моторов, стоящих на Kawasaki KX250 и Honda CR250R

Несмотря на то, что двигатель YZ250 проигрывал конкурентам на динамометрическом стенде, он был очень эффективным на трассе. Сочетание быстрой реакции на ручку газа и мощного среднего диапазона делало езду очень быстрой и увлекательной

В 1988 году двигатель YZ250 был очень резкий и малейшее движение ручкой газа мгновенно «выстреливало» мотоцикл из поворота. Это был очень быстрый и чрезвычайно эффективный двигатель. В 1989 году инженеры Yamaha решили развить успех прошлогодней машины, расширив диапазон и увеличив мощность. Для этого они разработали совершенно новый цилиндр. В нем были изменены каналы и усилен мощностной клапан. Время открытия клапана YPVS было изменено – он открывался на 250 об/мин позже, а сжатие было немного увеличено за счет использования заглушек в кривошипе. Был установлен новый лепестковый клапан, в котором было уменьшено количество лепестков с восьми до шести для увеличения скорости впуска. 

Также были установлены совершенно новый резонатор и глушитель, которые были разработаны для снижения звука, улучшения дорожного просвета и увеличения максимальной мощности. Резонатор нового дизайна уменьшал вероятность ожога ноги гонщика и снижал вибрацию за счет добавления дополнительной точки крепления к раме.

Абсолютно новый маятник, усиленная направляющая и пересмотренная ловушка цепи —долгожданные изменения 1989 года

Также для улучшения мощности модель получила совершенно новый короб воздушного фильтра, который в три раза был увеличен в объеме и новый карбюратор Mikuni TM38SS. В компании утверждали, что этот 38-миллиметровый карбюратор обеспечивает улучшенную приемистость и крутящий момент на низах благодаря улучшенному распылению топлива, обеспечиваемому конструкцией с плоскими направляющими. Сцепление и трансмиссия остались неизменными, а пятиступенчатая коробка передач была с близкими передаточными числами, чтобы максимально использовать мощность.

Изменения двигателя YZ250 в 1989 году привели к более плавной мощности и более широкому диапазону, чем в 1988 году. Тяга на верхах по-прежнему была невелика, но зато у двигателя был мгновенный отклик на ручку газа

На трассе новый YZ250 оказался улучшенной версией мотоцикла, которым гонщики наслаждались год назад. Новая рама, модернизированная подвеска и измененный двигатель сделали машину более резвой. Новый двигатель выдавал на 2,8 л.с больше мощности, на низах был менее резким, и имел более мощный подхват в середине диапазона, продолжая тянуть немного дольше, чем раньше. Мотор чувствовался более отзывчивым на ручку газа и, казалось, что немного быстрее набирал обороты.

В 1988 году двукратный национальный чемпион по мотокроссу в классе 125сс Микки Даймонд подписал контракт с командой Yamaha. Два года спустя его уволили из-за неутешительных результатов, травм и предполагаемого отсутствия приверженности делу. Два подиума и второе место в Ист-Резерфорде в 1989 году станут единственными яркими моментами его двухлетнего пребывания в Yamaha

Модернизация рамы в 1989 году позволила улучшить управляемость

В целом YZ250 был конкурентоспособен, но не лидировал в классе. Двигатели Honda и Кawasaki имели значительно большую мощность в верхнем диапазоне, а у Suzuki был более мощный подхват в середине. Однако на Yamaha было легче ездить: она была очень быстрой при выходе из поворотов, ее было легче переставлять, и она отлично подходила для прохождения сложных серий трамплинов. Коробка передач все еще была небезупречна, но измененное расположение подножек немного уменьшило прежнюю раздражительность при переключении на следующую передачу. В целом, это был отличный мотор, который справлялся со своей задачей за счет гибкости и распределения мощности, а не показателей на динамометрическом стенде.

В 1989 году еще никому неизвестный гонщик из Ла-Порта, штат Индиана, по имени Майк ЛаРокко снялся в рекламе новой Yamaha YZ250

В передней части YZ250 был значительно улучшен по сравнению с моделью 1988 года. Новая рама и передняя вилка обеспечили огромное увеличение надежности, которое можно было почувствовать на трассе. На неровностях было гораздо меньше изгибов, а передняя часть казалась гораздо более чувствительной к действиям гонщика. Новая 41-миллиметровая вилка оказалась не такой жесткой, как массивные 45-миллиметровые вилки, установленные на Honda. Новая геометрия рамы улучшила управляемость, но YZ250 оставался менее агрессивным в поворотах, чем его соперники. Yamaha неплохо поворачивала, но ее сцепление с грунтом передней части никогда не было таким хорошим, как у Honda и Suzuki. К счастью, на Yamahа передняя часть не «ныряла» при снижении скорости, что было очень характерно для «красных» и «желтых» машин. 

На земле и в воздухе YZ250 весом 102,5 кг казался легче, и машину можно было «бросать» в повороты почти так же легко, как новый RM250. Появление 19-дюймового заднего колеса в основном осталось незамеченным тест-пилотами, а большинство непрофессионалов не смогли почувствовать значительного улучшения сцепления задних колес.

Хотя обновленный YZ250 не был таким ярким, как другие машины в классе, но он оказался более чем конкурентоспособным

В конце концов, одним из секретов лучшей управляемости YZ250 была гибкость рамы. На бездорожье он был так же удобен, как и на трассах мотокросса. Это сделало мотоцикл более универсальным, чем Honda и Suzuki, и это был хороший выбор, если трассы суперкросса были вашим приоритетом номер один. Для мотокросса это была не самая точная машина из доступных, но, если вы хотели больше, чем просто покататься по трассе, то это был очень привлекательный вариант.

Новая 41-миллиметровая перевернутая вилка KYB позволила избежать большинства проблем, которые в 1989 году преследовали 45-миллиметровую вилку Showa на Honda. Хотя она и не была такой шикарной, как 46-миллиметровая традиционная вилка, установленная на Kawasaki KX250, она обеспечивала достаточно плавную езду и была пригодной для гонок в стоковом состоянии

Передняя вилка оказалась не так уж и лучше традиционной. Новая 41-миллиметровая вилка с перевернутым картриджем Kayaba имела ход 304,8 мм и 23 регулировки сжатия, но не имела регулировки отбоя. На трассе вилка работала очень солидно, если не впечатляюще. С уменьшенным размером труб она избежала большинства жалоб на жесткость, которые преследовали новую 45-миллиметровую вилку Showa у Honda, но ей все еще не хватало комфорта и эффективности превосходной 46-мм обычной вилки на Kawasaki. Она прилично работала при преодолении небольших препятствий и оказалась лучше по сравнению с 1988 годом, но в то же время имела тенденцию резко опускаться до тех пор, пока вы не повышали в ней уровень масла. Безусловно, для большинства она была пригодна для гонок в стандартной комплектации, но более тяжелые или быстрые гонщики, вероятно, хотели бы иметь более жесткие пружины и редукционный клапан, чтобы получить от нее максимальную отдачу.

Новый задний амортизатор KYB, новый маятник и пересмотренная рычажная система обеспечили хорошо управляемую езду, которая понравилась большинству гонщиков

Новый амортизатор Kayaba показал себя немного лучше. Новый маятник не был подвержен изгибу, а амортизатор получил похвалу за плавную и хорошо контролируемую работу. Большие и маленькие удары воспринимались спокойно, и задняя часть никогда не реагировала странно или внезапно. Профессионалы и новички высоко оценили его работу, и YZ250 хорошо подходил для большинства гонщиков прямо из ящика. Но тем не менее Kawasaki KX250 был признан лучшим в своем классе, а Yamaha YZ250 оказалась на втором месте.

Новая графика и пластик в заводском стиле выглядели великолепно, когда были новыми, но не особенно хорошо выдерживали длительное использование

Что касается детализации, то YZ250 1989 года стал существенным улучшением в некоторых областях и небольшим разочарованием в других. Качество пластика и подгонка по-прежнему были довольно плохими. Мотоцикл даже прославился тем, что пластиковая защита радиаторов вырывалась из своих креплений. Стандартные наклейки также были некачественными и не соответствовали требованиям эксплуатации на бездорожье. Если вы не покрыли их прозрачной пленкой, то они не переживали даже первой мойки под давлением.

Помимо перевернутой вилки, в 1989 году другим крупным изменением в индустрии мотокросса стал переход YZ250 на 19-дюймовое заднее колесо. Это обещало улучшить прохождение поворотов и сцепление с грунтом за счет уменьшения изгиба боковых шашек при больших нагрузках. Хотя поначалу многие скептически отнеслись к этому изменению, тем не менее 19-дюймовые колеса выдержали испытание временем

Качество крепежа было значительно улучшено в 1989 году: многие надоедливые болты Phillips были заменены гораздо более практичными 8 и 10 мм альтернативами. Фактическое качество болтов по-прежнему не соответствовало стандартам Honda, но на Yamaha они превзошли медный металл крепежа, который можно было найти на Kawasaki и Suzuki. Никто особо не заботился о слишком мягком руле с изгибом «а-ля Micky Dymond», твердых как камень грипсах и хрупких рычагах тормоза и сцепления, но новые резиновые фиксаторы руля были долгожданным улучшением. Как передние, так и задние тормоза в 1989 году по ощущениям были лучше прошлогодних, но ни один из них не обладал впечатляющей мощностью систем, установленных на Honda и Kawasaki. 

Срок службы цепи и звездочек был недолгим, но модернизированная направляющая цепи и ролики изнашивались не так быстро и работали намного тише. Для перевернутой вилки требовалась более лучшая защита, так как она в значительной степени основывалась на минималистском подходе, используемом заводскими командами. Хотя пластик и выглядел более современно, он был очень хрупким и обеспечивал гораздо меньшую защиту, чем та, что стояла на Honda. На тестах один из тест-пилотов MXA даже потерпел эффектное падение, когда одна из защит вилки вылетела из своей направляющей и попала в спицы.

Первая версия защиты перевернутой вилки очень напоминала конструкцию, использовавшуюся заводскими командами, но оказалась более хрупкой и менее надежной, чем защита, установленная на Honda

Однако с точки зрения общей надежности YZ250 1989 года был довольно хорош. Мотоцикл, как правило, выглядел намного «изношеннее», чем его конкуренты, но он редко ломался. Двигатель был очень надежным, а передняя вилка была гораздо менее проблемной, чем у Kawasaki и Honda (они требовали постоянной замены жидкости для поддержания эффективной работы). Отсутствие съемной крышки сцепления и крошечного отверстия для заливки масла делало техническое обслуживание рутинным, но обслуживание мощностного клапана Yamaha YPVS было гораздо менее раздражающим, чем у Honda.

Несмотря на то, что Yamaha не была такой легкой, как совершенно новая Suzuki RM250: превосходная эргономика YZ250, резвый двигатель и надежная рама сделали его отличным партнером в воздухе. На этом фото Деймон Брэдшо демонстрирует прекрасную маневренность машины

Отсутствие крышки сцепления с быстрым доступом и смехотворно маленького отверстия для заливки масла делало обслуживание двигателя YZ250 более хлопотным занятием, чем у большинства его конкурентов

В 1989 году инженеры Yamaha придумали платформу, которая позволила их бренду достичь большого успеха в 90-х годах. Хорошие двигатели, подкрепленные отличным универсальным шасси, были ключом к тому, чтобы сделать YZ250 популярной альтернативой быстрым, но часто несовершенным Kawasaki, Honda и Suzuki

Подводя итог, важно отметить, что Yamaha YZ250 1989 года оказалась образцом для эффективных машин этого японского бренда последующего десятилетия. Отличная управляемость, хорошо настроенная подвеска и диапазон двигателя были ключами к успеху. Конечно, эта машина не была самой быстрой, самой яркой внешне или самой захватывающей в своем классе, но YZ250 той эпохи по сути были мотоциклами для широкого круга гонщиков - они были способны с одинаковым апломбом побеждать на стадионах и быть эффективными на бездорожье. 

В стоковом состоянии это был отличный мотоцикл, а с несколькими модификациями и тщательной настройкой он мог стать точно таким, как вы хотели.