Yamaha YZ125 1989 года: Хорошая альтернатива «красным» машинам

Сегодня мы собираемся оглянуться на совершенно новую для своего времени модель Yamaha YZ125 1989 года, которая безусловно, выглядела достойно благодаря своему красивому внешнему виду, как у эксклюзивной YZM500.

Для YZ125 восьмидесятые годы были временем взлетов и падений. В начале десятилетия это был один из лучших мотоциклов в своем классе. Однако в 1981 году баланс сил вернулся к Suzuki с появлением ее новаторской системы подвески «Full-Floater». Модель RM125 просто «уничтожила» всех своих конкурентов и заставила «олдскульный» моноамортизатор YZ125 выглядеть как вчерашние новости. В 1982 году Yamaha дала отпор Suzuki выпустив YZ125J с совершенно новым двигателем и мощностным клапаном Power Valve, который выдержал конкуренцию, но его капризная задняя подвеска и странная управляемость не позволили ему обогнать RM125 в рейтингах американских журналов. 

В целом, от этой машины у многих осталось смешанное чувство - в ней были и свои плюсы, и минусы. Вес, размер и подвеска новой модели были ее жирными минусами, а большим плюсом - высокотехнологичный двигатель. В общем, мотоцикл оказался не так уж и плох, но требовал серьезной доработки.

В 1983 году Yamaha представила намного лучшую YZ125 по сравнению с прошлогодней моделью, которая, наконец, получила обновленную подвеску, а радиаторы теперь были прикреплены по бокам к раме и закрыты боковой защитой. Двигатель потерял часть своей топовой мощности в угоду лучшей «середины». На мотоцикле было легче ездить, но он был не так быстр, и большинство тест пилотов сетовали на недостающие обороты. Задний амортизатор был сдвинут вниз, и крепился к заднему маятнику. Теперь Yamaha могла составить достойную конкуренцию подвеске Suzuki, но серьезно уступала Honda CR125R, которая была грозным соперником на протяжении остальной части десятилетия.

В 1984 и 1985 годах YZ125 стал пресловутой боксерской грушей для редакторов журналов, которые искали красочные метафоры, чтобы описать его слабую производительность.

В 1986 году Yamaha представила сильно пересмотренную модель, но из-за капризного сцепления и резкого переключения передач, она не смогла сместить с первого места в рейтингах всемогущую Honda CR125R

В 1986 году Yamaha наконец вырвалась из этого спада, представив полностью пересмотренную модель. Двигатель с лепестковым клапаном новой YZ125 был мощным и намного быстрее, чем «вялая» версия 1985 года. Инженеры компании изменили почти все, что стояло на прошлогодней модели. Наконец-то, после нескольких лет «издевательств» над своими моделями в младшем классе, компания представила конкурентоспособный двигатель, отличную подвеску и управляемость. Эргономика была значительно улучшена, а новые тормоза, грипсы, руль и симпатичный набор анодированных золотых дисков добавили модели еще большую привлекательность. Внешний вид был изящнее, тоньше и намного более конкурентоспособен, чем все, что Yamaha предлагала в классе 125сс за полвека до этого.

В целом, YZ125 был надежней, чем RM125 и КХ125, и отличался великолепным управлением, резким внешним видом и отличной задней подвеской. Самое главное, что это был уже не тот ужасный мотоцикл класса 125сс, который компания предлагала в прошлые годы. Он не был самым быстрым на трассе, как Honda и у него не было лучшей подвески, как у Suzuki, но он, наконец, имел возможность быть на одной линии с конкурентами. 

Если бы не его невнятная передняя вилка и коробка передач, то YZ125 мог бы быть лучшим в классе. По крайней мере, он не был худшим мотоциклом в 1986 году, и для Yamaha в то время это было главным достижением.

Совершенно новая рама и пластик хорошо подчеркивали внешний вид YZ125 1989 года

В 1987 году Yamaha YZ125 лишилась красной защиты радиаторов и получила некоторые изменения двигателя. Также на мотоцикле был установлен толстый низкопробный руль и одна из худших передних вилок Kayaba Travel Control Valve (TCV), которые когда-либо стояли на кроссовых мотоциклах. Новая вилка была невероятно жесткой и практически бесполезной в стоковом состоянии. Это стало очередным разочарованием для компании, и в 1988 году Yamaha приступила к «разбору полетов».

Вначале на повестке дня стояло обновление подвески. Нелюбимая всеми вилка TCV была заменена на новую 43 мм вилку Kayaba с картриджем, которая получила более тонкие настройки и совершила большой скачок в производительности. В дополнение к новой вилке, модель получила новый задний амортизатор, обновленный двигатель, новый руль, задний дисковый тормоз и новую графику. Стоит отметить, что двигатель, вилка и маятник были покрашены серебристой краской.

Также Yamaha добилась больших успехов в плане своих тормозных систем. Модели YZ125 и YZ250 получили новый задний 220мм дисковый тормоз, который оказался очень эффективным по сравнению с их устаревшим барабанным тормозом. Главной его слабостью было очень резкое схватывание, к которому гонщикам пришлось привыкать. Те, кто был привычен к барабанному тормозу, и резко нажимали на лапку, могли просто заглохнуть. Также отметим, что в течении 1988 года передний тормозной диск был увеличен до 230 мм. В целом, тормоза на YZ125 неплохо выполняли свою работу, но не были лучшими в классе, уступив двух поршневым тормозным системам, стоявшим на Honda.

В отделе детализации YZ125 был довольно типичным мотоциклом своего времени. Такие вещи, как слишком ломкие стальные рули, жесткие грипсы, стирающие руки до мозолей очень быстро, несъемные подрамники, хрупкие рычаги переднего тормоза и сцепления были для середины 80-х обычным явлением.

В 1989 году инженеры Yamaha, наконец, добавили съемный лонжерон к задней части рамы, чтобы облегчить доступ к заднему амортизатору

Стоит отметить, что в тот год Yamaha выпустила достаточно неплохой мотоцикл. Мощный двигатель на низах и середине сделали его уникальным для более искушенных гонщиков, но его упрямая коробка передач и стремительное падение мощности в верхней части диапазона сделали его жестким мотоциклом, на котором надо было ехать очень быстро. Это была машина, которая требовала умения и тщательного выбора передачи. Для тех, кто умел это, YZ125 был быстрым, для тех, кто не мог, он был разочаровывающим. Для большинства средних гонщиков лучшим выбором была Honda CR125, но для тех, кто реально умел быстро ездить, YZ125 был грозным оружием на трассах мотокросса.

Новый дизайн 1989 года сделал возможным разместить топливный бак увеличенного размера (0,5 л) и централизовал массу за счет сплющивания бака, опускания радиаторов и изменения положения выхлопной трубы

В очередной раз проиграв Honda в 1987 и 1988 годах, Yamaha в 1989 году приступила к реализации плана вернуть себе титул лучшей машины в классе. Для этого инженеры разработали совершенно новую платформу, призванную улучшить управляемость, эргономику и мощность. Эта переосмысленная машина избавилась от 90% конструкции 1988 года и отличалась совершенно новой рамой, переработанной подвеской и совершенно новым дизайном внешнего вида. Даже двигатель, который был совершенно новым в 1986 году, был доработан, чтобы повысить производительность.

Новая рама была более надежной, с усиленными квадратными трубами для основной нижней трубы и значительным усилением распорок вокруг шарнира маятника. Общая геометрия была немного изменена: длина увеличилась на 5 мм, а наклон передней части немного уменьшился. Новая рама, наконец, получила съемную секцию сзади для облегчения обслуживания амортизатора. Этот съемный лонжерон был не таким удобным, как полностью съемный подрамник, который можно было увидеть на Honda, но он был значительным улучшением по сравнению с предыдущими конструкциями Yamaha.

Новая двухсекционная крышка облегчала обслуживание сцепления

Также модель получила совершенно новую подвеску. Спереди была установлена 41-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba, которая имела повышенную жесткость, более точную работу и меньшее вывешивание под осью. Это было достигнуто за счет перемещения перьев вилки большего диаметра в траверсах, и установки нового набора конических прокладок в систему картриджей. Вилка имела ход 299,7 мм и внешнюю регулировку сжатия, но ей не хватало регулировки отбоя, как у некоторых конкурентов.

В 1989 году Yamaha стала первым японским производителем, который поставил перевернутую вилку на мотоцикле класса 125сс (завод KTM обошел всех японцев в этом направлении еще в 1985 году). Новая 41-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba с картриджем обеспечивала повышенную жесткость и больший зазор под осью по сравнению с обычными конструкциями того времени

В задней части YZ125 была установлена ​​совершенно новая система подвески «Monocross». Модернизированный маятник стал больше и значительно надежнее, чем в 1988 году. Помимо того, что он оказался более устойчивым к изгибу, он улучшил техническое обслуживание и надежность за счет перехода на «нажимные» регуляторы цепи и добавления значительных распорок в направляющей цепи, которая также была пересмотрена: она стала мягче и намного тише, чем жесткий и раздражающе громкий вариант, использовавшийся в 1988 году.

Совершенно новый маятник был больше и надежнее

В паре с модернизированным маятником была установлена совершенно новая рычажная система с повышающейся скоростью, которая была разработана для обеспечения более прогрессивной работы. Также был разработан совершенно новый амортизатор Kayaba, который был легче и надежнее, а его корпус был сделан из алюминия вместо стали. Внутри новый демпфер отличался более жесткими допусками и переработанной системой клапанов, которая должна была обеспечить более плавную работу за счет уменьшения трения. Он имел ход 312,4 мм и регулировки сжатия и отбоя.

Новый амортизатор Kayaba был легче и отличался переработанной системой клапанов для улучшения работы

В дополнение к переработанной задней подвеске, YZ125 1989 года был оснащен совершенно новым 19-дюймовым задним ободом «Works style», который был разработан для улучшения ускорения по прямой и обеспечения более точного прохождения поворотов. Такой обод использовался в течение нескольких лет заводскими командами, и позволил использовать шину с более низким профилем, которая была предпочтительнее из-за характеристик изгиба при больших нагрузках. 

Также обе тормозные системы были модернизированы за счет новых дисков, переработанных суппортов, измененных составов колодок и изменения передаточного отношения переднего рычага. Все эти изменения привели к заявленному увеличению эффективности торможения на 20%.

В 1989 году Yamaha перешла на 19-дюймовое заднее колесо и первоначально выбор шин был несколько ограничен. Новый обод большего размера обеспечивал более точное ощущение при больших нагрузках в поворотах. Эта уникальная шина Bridgestone «Tractor» поставлялась только для YZ125

Завершают изменения шасси совершенно новые пластиковые компоненты, которые точно имитировали YZM500, а впервые были установлены на YZ250 в 1988 году. Этот переработанный пластик освежил внешний вид машины. Новое сиденье имело более плоский профиль, доходивший до крышки бензобака. Также был установлен новый топливный бак увеличенного размера на 0,5 л, который имел значительно более низкий профиль, чтобы облегчить движение гонщика. И бак (25 мм), и радиаторы (40 мм) были перемещены ниже на раме, чтобы еще больше улучшить управляемость. К баку были прикручены совершенно новые асимметричные кожухи, которые помогли придать вид экзотического мотоцикла YZM500.

Более длинный ход поршня, новый цилиндр, переработанная система мощностного клапана YPVS и усиленная трансмиссия подчеркнули изменения в двигателе YZ125

Что касается двигателя, то инженеры Yamaha в 1989 году внесли в него значительные изменения. Внешне он практически не изменился, но был предпринят ряд важных шагов, направленных расширение диапазона мощности. Первым среди этих изменений был новый кривошип, что привело к увеличению рабочего объема двигателя на 1,8 куб. см. Форма нижних картеров и впуска также были изменены, чтобы обеспечить лучший поток и более быстрое наполнение. Старая система мощностного клапана YPVS была немного изменена: она получила совершенно новые каналы и барабан измененной формы. 

В 1989 году инженеры отказались от тяжелой стальной гильзы в пользу нового покрытия Nikasil, которое было более прочным, легким и лучше отводило тепло. Этот переход на Nikasil означал, что расточка цилиндра в случае катастрофического отказа больше невозможна. Наконец, завершающим штрихом новой модели стал переработанный поршень с увеличенным сжатием и уменьшенным (на 2 мм) расстоянием между головкой и поршневым пальцем. Также для повышения надежности в юбке поршня были просверлены четыре отверстия для увеличения смазки.

Новая рама и подвеска 1989 года значительно улучшила управляемость YZ125. В частности, было улучшено прохождение поворотов, и мотоцикл в целом чувствовался более уверенно на трассе. На этом фото Ларри Брукс демонстрирует мастерство в преодолении поворота

В попытке выжать немного больше максимальной мощности, инженеры Yamaha решили увеличить размер карбюратора и поставили новый 35-миллиметровый Mikuni TM35SS с плоскими направляющими, что обещало улучшенную реакцию дроссельной заслонки и более продолжительное тяговое усилие. В дополнение к большему карбюратору, был пересмотрен короб воздушного фильтра с увеличенным воздушным чехлом и увеличенным внутренним объемом. В дополнение к этому был увеличен размер отверстия для всасывания воздуха и упрощен доступ к воздушному фильтру для его замены. Завершением стремления к увеличению оборотов стал переработанная выхлопная система с более прямым профилем и чуть более длинным глушителем.

Хотя большинству понравилась новая компоновка YZ125, более высоким гонщикам было немного тесновато

Также двигатель получил совершенно новое сцепление и трансмиссию. В предыдущие три сезона эти компоненты были настоящей ахиллесовой пятой YZ125: моторы были быстрыми, но трансмиссии были ужасными, а сцепления слабым. Под нагрузкой было почти невозможно включить следующую передачу, не выжав сцепления и не сбросив газ. На 125-кубовой машине, где удержание оборотов было критическим для успеха, это было не идеально.

В 1989 году двигатель YZ125 объемом 124,8 куб. см имел немного более широкий диапазон мощности, чем версии 1986 –1988 годов. И хотя крутящий момент был меньше, тяга была намного лучше. Мощность в середине по-прежнему была лучшей в классе, но она больше не имела провалов, если вы пытались «вытянуть одну передачу» до следующего поворота

Чтобы решить эти проблемы, в Yamaha переработали механизм сцепления для более плавного включения и изменили первичное передаточное отношение в трансмиссии. Также были разработаны новые передаточные числа для шестиступенчатой ​​коробки передач, с увеличенным интервалом между передачами с первой по пятую. В дополнение к новому механизму, сцепление впервые получило переработанную двухсекционную крышку, которая позволяла получить доступ, не снимая весь боковой корпус.

Благодаря более лучшей компоновке и более тонкому кузову YZ125 в 1989 году казалась легче, чем когда-либо. На фото Майк Крейг из Yamaha демонстрирует ее более легкое ощущение в воздухе

На трассе новый YZ125 оказался значительным улучшением по сравнению с 1988 годом практически во всех категориях. Новый двигатель был немного менее мощным, но его диапазон был намного шире и имел более длинную тягу на верхах. Как и в случае с версией 1988 года, мотор лучше всего работал в среднем диапазоне и также требовал частой работы коробкой передач. По сравнению со своими конкурентами он был мощнее на низах и в середине, чем CR125 и KX125. Из-за его высокой мощности с низов до середины, в 1989 году YZ125 была оценена большинством как имеющая второй лучший диапазон в классе. 

С Yamaha было легче справляться, чем с Honda, и она была быстрее, чем Kawasaki и удобный для новичков Suzuki. Для профессионалов «нервная» Honda была лучше, но для большинства гонщиков YZ125 была лучшим выбором.

В 1989 году восходящая звезда команды Yamaha Дэймон Брэдшо на новой YZ125 выиграл серию АМА Суперкросс 125сс Восточного региона

Хотя двигатель YZ125 1989 года был очень конкурентоспособным, сцепление и трансмиссия продолжали мешать общей привлекательности машины. Новая КПП имела более плавную работу, но ее производительность по-прежнему была слабой по сравнению с конкурентами. Переключение под нагрузкой оставалось случайным делом (или попал на нужную передачу или нет), и некоторые гонщики жаловались, что новый рычаг переключения передач было трудно «найти» в пылу битвы. Новое сцепление действительно имело немного более легкое тяговое усилие и надежность, но в целом комбинация сцепления и трансмиссии по-прежнему оставалась слабым звеном в очень конкурентоспособном двигателе.

К несчастью для Брэдшо и Yamaha, из-за падений Дэймон занял второе место и упустил титул чемпиона в АМА Мотокросс, проиграв всего три очка Майку Киедровски из Honda

Из-за подвески новая модель была не особенно эффективной на трассе. В 1989 году Yamaha была единственным мотоциклом в классе оснащенным перевернутой передней вилкой, и это дало ей преимущество, но только не в производительности. В стоке работа вилки была ужасной и при больших ударах она «пробивалась» с глухим стуком. Даже более медленные и легкие гонщики сказали, что мотоцикл работал бы лучше с более жесткими настройками. 

По сравнению с лучшими вилками в классе, которые стояли на Kawasaki и Suzuki, единственное реальное преимущество у Yamaha было в глубоких колеях, где перевернутая конструкция имела больший клиренс. Перевернутая вилка действительно имела меньший изгиб, чем обычные конструкции у конкурентов, но без значительного обновления пружин и настроек использовать ее было практически невозможно.

Хотя новая 41-миллиметровая перевернутая вилка на YZ125, безусловно, являлась новинкой, она оказалась довольно слабой по своим характеристикам. Чрезмерно мягкие пружины и жесткие настройки не позволяли полностью раскрыть ее потенциал на трассе

По поводу серьезно модернизированного заднего амортизатора Kayaba, можно было смело утверждать, что он был настроен лучше, чем вилка. Общая жесткость пружины и настройки были в пределах допустимого для большинства гонщиков. Он хорошо контролировался при жестких приземлениях, но многие гонщики жаловались на резкое ощущение в середине хода, что портило его общую «мягкость». Из-за легкого веса мотоцикла и скромной выходной мощности, на YZ125 все еще можно было участвовать в гонках со стандартными компонентами, но для большинства гонщиков это была наименее хорошо сбалансированная подвеска.

Модернизированный амортизатор KYB оказался лучше, чем новая перевернутая вилка. И пружины, и настройки были на уровне большинства гонщиков, и мотоцикл, по крайней мере, мог участвовать в гонках без серьезных доработок. Небольшой толчок на неровностях и небольшая жесткость в середине хода были основными недостатками, из-за которых он был на шаг ниже своих конкурентов

Что касается шасси в целом, то в этом направлении YZ125 был значительно улучшен. Новая более мощная рама и надежная перевернутая вилка придали мотоциклу более солидный вид и устранили большую часть «расплывчатости» рулевого управления старого шасси. На жестких трассах мотоцикл ехал туда, куда вы его направляли, и гонщики чувствовали себя на нем гораздо более уверенно, чем годом ранее, но на песке и грязи эта устойчивость просто испарялась. 

Конечно управляемость была куда лучше, чем у предыдущих моделей, но все же не такой точной, если сравнить с Suzuki и Honda. Как и в 1988 году, лучшей чертой Yamaha была стабильность на скоростных прямых. В отличие от других машин в классе, на YZ125 можно было смело нестись по прямой, не опасаясь, что руль вырвется из ваших рук.

Несмотря на то, что Yamaha YZ125 была хороша в воздухе, подобные выходки на стандартной машине, скорее всего, приветствовали вас глухим стуком передней вилки при приземлении

Хорошей управляемости также способствовала новая компоновка, которая понизила центр тяжести и облегчила больше движения гонщикам вперед в поворотах. Новый бак был тонким, а более плоское сиденье позволяло легко перемещаться. По сравнению с 1988 годом мотоцикл стал меньше, компактнее и легче, несмотря на то, что вес почти не изменился. Большинству гонщиков понравилась новая компоновка «Low boy», но некоторые более высокие гонщики жаловались, что пересмотренная эргономика была немного тесноватой.

В то время как мощность двигателя была более чем конкурентоспособной в 1989 году, его непокорная трансмиссия продолжала оставаться слабым звеном

Что касается деталей, то тут мотоцикл был значительно улучшен. Новая крышка сцепления с быстрым доступом и съемный боковой лонжерон рамы упростили обслуживание, а новая, более мягкая направляющая цепи «остановила» стук, который был постоянным спутником предыдущих моделей. Инженеры также отказались от большинства проблемных винтов с крестообразным шлицем, как на более ранних версиях, в пользу гораздо более прочных болтов с шестигранной головкой. 

Новый резонатор меньше выпирал, чем раньше, что сделало его гораздо менее вероятным для повреждения при падении и менее склонным к поджариванию внутренней части мотобота. Новые тормоза имели превосходную мощность и улучшенное ощущение по сравнению с немного прихотливыми версиями 1988 года. Практически всем понравился новый внешний вид мотоцикла, но некоторые гонщики жаловались на то, что цеплялись ботинком за левый пластиковый кожух радиатора.

В конце восьмидесятых проблемы с переключением передач у Yamaha стали постоянной проблемой, поэтому такие компании, как Race Tech, разрабатывали новые лапки, чтобы уменьшить усилие и обеспечить большую эффективность

Из минусов можно было выделить руль (согнутые для орангутанга и сделанные из пластилина), грипсы (пожиратели ладоней), капризное переключение передач (самое капризное в классе) и мягкие пружины передней вилки. По сравнению с такими машинами, как CR125R, Yamaha казалось, быстрее теряла ощущение «нового» мотоцикла и, как правило, быстрее изнашивалась. К счастью, это, похоже, не повлияло на ее надежность, и в 1989 году она оказалась в этом плане одной из лучших.

В 1989 году у совершенно новой Yamaha YZ125 было много интересного. Ездить на ней было легче, чем на Honda, веселее, чем на Kawasaki, и быстрее, чем на удобном для новичков Suzuki

В общем, Yamaha вошла в 1989 год со значительно улучшенной моделью. Новая машина имела широкий диапазон мощности, более точную управляемость и новейшие технологии. Выпустив YZ125 с перевернутой вилкой, привлекательным внешним видом и 19-дюймовым задним колесом, компания дала понять, что серьезно относится к борьбе с Honda в классе 125сс. Но, к сожалению, она также имела плохо настроенную подвеску и ужасную трансмиссию. 

Несмотря на то, что YZ125 и нуждалась в дополнительной доработке, она была привлекательной альтернативой молниеносной, но более требовательной CR125R.