Yamaha YZ125 1988 года: Мотоцикл не для всех

В сегодняшнем материале мы посмотрим на Yamaha YZ125 1988 года, которая была машиной не для всех, но по сути оказалась серьезным улучшением по сравнению с откровенно плохими моделями начала восьмидесятых.

В то время технологии развития кроссовых мотоциклов двигались с ослепительной скоростью, и этот неумолимый марш прогресса был наиболее заметным в классе 125сс. В отличие от сегодняшнего дня, когда пятилетняя машина практически ничего не теряет в производительности, в 1982 году трехлетний мотоцикл уже считался практически устаревшей моделью. Появление двигателей с жидкостным охлаждением и новых систем подвески, означало, что потенциал производительности новых мотоциклов класса 125сс был значительно выше, чем у заводских мотоциклов, выпущенных несколько лет назад. Каждая новая модель принесла инновации и реальные улучшения, которые еще больше продвигали гоночные технологии.

Для Yamaha YZ125 восьмидесятые годы были десятилетием взлетов и падений. В начале десятилетия это был один из лучших мотоциклов в своем классе. Однако в 1981 году баланс сил вернулся к Suzuki с появлением ее новаторской системы подвески «Full-Floater». Модель RM125 просто «уничтожила» всех своих конкурентов и заставила «олдскульный» моноамортизатор YZ125 выглядеть как вчерашние новости. В 1982 году Yamaha дала отпор Suzuki выпустив YZ125J с совершенно новым двигателем и мощностным клапаном Power Valve, который выдержал конкуренцию, но его капризная задняя подвеска и странная управляемость не позволили ему обогнать RM125 в рейтингах американских журналов. В целом, от этой машины у многих осталось смешанное чувство, в ней были и свои плюсы, и минусы. Вес, размер и подвеска новой модели были его жирными минусами, а большим плюсом - высокотехнологичный двигатель. В общем и целом, мотоцикл требовал серьезной доработки.

Yamaha YZ125J 1982 года была самым быстрым мотоциклом в классе, благодаря своему двигателю с мощностным клапаном

В 1983 году Yamaha представила намного лучшую YZ125 по сравнению с прошлогодней моделью, которая, наконец, получила обновленную подвеску, а радиаторы теперь были прикреплены по бокам к раме и закрыты боковой защитой. Двигатель потерял часть своей топовой мощности в угоду лучшей «середины». На мотоцикле было легче ездить, но он был не так быстр, и большинство тест пилотов сетовали на недостающие обороты. Задний амортизатор был сдвинут вниз, и крепился к заднему маятнику. Теперь Yamaha могла составить достойную конкуренцию подвеске Suzuki, но серьезно уступила Honda CR125, которая была грозным соперником на протяжении остальной части десятилетия.

В следующем, 1984 году Yamaha представила абсолютно новую модель, которая выглядела многообещающе, но на деле оказалась «неверным шагом» компании и по выражению большинства гонщиков была «бесполезной» для мотокросса. Инженеры хотели сделать отличный средний диапазон, как у мотоцикла 1983 года, и попытаться вернуть обороты, как в 1982-м. Для того, чтобы достичь этого, они добавили два дополнительных канала на выпуске и увеличенный канал на впуске. Незначительные изменения коснулись мощностного клапана YPVS (Yamaha Power Valve System), была улучшена его герметизация, а новый резонатор был закреплен болтами. Изменился и воздушный фильтр, он стал больше на 2 мм, а также был увеличен объём камеры в карбюраторе. В новой раме двигатель был смещен вперед на 30 мм, рулевая колонка была занижена на 14 мм и смещена назад на 31 мм для лучшего прохождения поворотов. На мотоцикле был установлен новый маятник и более короткий амортизатор. Бензобак повышенной емкости, новые радиаторы и графика.

Все это было многообещающе в теории, но на практике оказалось большой оплошностью. Новый двигатель выдавал на 4-5 «лошадей» меньше, чем у конкурентов и имитировал кривую мощности модели 1983 года, но ему не хватало впечатляющего взрыва, каким обладал мотор 1982 года, вдобавок он был склонен к перегреву и был ненадежен. И что еще хуже, для незадачливых обладателей YZ125, была «отказывающаяся от «сотрудничества» коробка передач.

В 1984 году Yamaha представила абсолютно новую модель YZ125, которая выглядела многообещающе, но на деле оказалась «неверным шагом» компании и по выражению большинства гонщиков была «бесполезной» для мотокросса

В итоге, мотоцикл оказался настолько медленным, что первоначально некоторые гонщики думали, что с ним что-то не так. Тест пилоты МХА называли его астматиком, а в Dirt Bike отметили, что он был не в состоянии опередить мотоцикл класса 80cc. Эту проблему «медлительности» оказалось труднее исправить, чем можно было бы ожидать. Обычно поездка к специалисту по тюнингу решала все проблемы, но только не с этой моделью. В конце концов, многие тюнеры сошлись во мнении, что если поставить цилиндр от модели 1983 года, то это даст результат, но догнать новую модель Kawasaki КХ125 (в 1984 году он был признан мотоциклом года – прим. автора) все равно не удастся.

Управляемость также оставляла желать лучшего. Низкое сиденье, высокий руль и слишком «крутой» бензобак, сделали мотоцикл тяжело управляемым в поворотах. Езда на нем требовала больше усилий, чем на других брендах. На прямиках мотоцикл мог преподнести неприятный сюрприз в самый неподходящий момент. Учитывая, что более «медленные» мотоциклы обычно управляются хорошо, YZ125 на тестах «выиграл» сразу в двух номинациях, как самый медленный и плохо управляемый мотоцикл.

Единственный положительный момент в этом мотоцикле все же был - это новая 43мм передняя вилка. С точки зрения производительности она соответствовала стандартам тех лет. Она была менее склонна к жестким ударам и менее расплывчата при торможении. Жесткость пружин и демпфирование хорошо подходили большинству гонщиков. Чего нельзя сказать о новом заднем амортизаторе с головокружительным количеством регулировок, с помощью которых было невозможно сделать его более мягким. Также хотелось бы отметить, что в 1984 году Yamaha решила вновь изобрести колесо, их новые обода с Z -размещением спиц не оправдали себя, лопнувшие ступицы были тому подтверждением.

В 1987 году Yamaha отказалась от красных кожухов радиатора и работала над улучшением в целом солидной модели 1986 года. Новый мотор имел мощный подхват на низких оборотах и одну из худших вилок, которые когда-либо встречались на кроссовых машинах. Новая вилка Kayaba с клапаном управления ходом (TCV) была невероятно жесткой и практически неуправляемой в стоковом состоянии

Сезон 1985 года принес с собой новый внешний вид, но тот же старый мотор. В целом мотоцикл года был медленным, с плохой подвеской и совершенно некомфортным для езды. Следует отметить, что к 1986 году все машины класса 125сс имели жидкостное охлаждение, мощностной клапан двигателя, передние дисковые тормоза и «длинноходные» задние амортизаторы. Даже самые «плохие» 125-кубовые машины 1986 года легко превосходили лучшие модели, выпущенные всего за несколько лет до этого. Мотокросс в 80-х был «беспощадным» бизнесом, и ни в одном классе он не был так очевиден, как в 125сс.

Поэтому неудивительно, что Yamaha долгое время являвшаяся «мальчиком для битья» в классе 125сс, решила, что пришло время что-то изменить и в 1986 году наконец-то добилась прогресса. Совершенно новый двигатель дал столь необходимый импульс машине, которая многие годы находилась на последних ролях. У нее был сверхмощный диапазон на низах и середине, но не было абсолютно никакого верхнего предела. На скоростных прямых это была ракета, но нужно было быть быстрым при переключении передач, чтобы мотор не терял обороты. К сожалению, это была непростая задача со слабым сцеплением и плохой трансмиссией. В режиме гонки невозможно было переключиться, не бросив газ и не включив сцепление. Это была худшая трансмиссия в классе и серьезный недостаток для очень конкурентоспособного двигателя. Что касается рамы и подвески, то она была значительно улучшена по сравнению с 1985 годом.

В 1986 году Yamaha изменила почти все, что стояло на прошлогодней модели. После нескольких лет «издевательств» над своими моделями в младшем классе, компания, наконец, представила конкурентоспособный двигатель, отличную подвеску и управляемость. Эргономика была значительно улучшена, а новые тормоза, грипсы, руль и симпатичный набор анодированных золотых дисков добавили модели еще большую привлекательность.

При разработке YZ125 1986 года Yamaha понимала, что им придется много работать в плане разработки нового двигателя. Они не были на лидирующих позициях с 1979 года и их модели были откровенно маломощными. При разработке нового мотора Yamaha обратилась к технологии, впервые опробованной на шоссейных гоночных мотоциклах. За основу инженерами Yamaha был взят двигатель с объемом 500сс, который стоял на мотоцикле заводского гонщика MotoGP - Эдди Лоусона. В итоге получился очень неплохой двигатель в сочетании с новым 34 мм карбюратором Mikuni TM34SS, мощностным клапаном YPVS (Yamaha Power Valve System) и шестиступенчатой коробкой передач. Двигатель стал намного мощнее, по сравнению с прошлогодним вариантом, но на трассе он не был всемогущим и уступал CR125R, а также заводской реплике KX125. У него также были небольшие проблемы с новым карбюратором, сцеплением и КПП, где включения передач были не четкими.

Переход на новый мотор в 1986 году устранил дефицит мощности, но ничего не сделал с его капризной трансмиссией. Новое сцепление, усиленные шестерни и увеличенный главный вал должны были «сгладить» у модели 1988 года общеизвестно плохое переключение передач

В то время, как двигатель, безусловно, был самым большим изменением, главным же преимуществом стала подвеска. В 1986 году Yamaha использовала измененную переднюю 43 мм вилку Kayaba, которая отличалась от предшественницы 8-позиционным сжатием (но без отбоя) и ходом в 300 мм. Что касается задней подвески, то тут Yamaha разработала совершенно новую конструкцию с более низким центром тяжести под названием «Monocross». Новый амортизатор являлся премиальной репликой шведских «Ohlins» и сохранил инновационную, но в значительной степени неэффективную систему BASS (Brake Actuated Suspension System). На трассе новая задняя подвеска доказала свою эффективность и была лучшей в классе. Она была достаточно мягкая и отлично поглощала удары. Так же, как и в 1985 году, многие гонщики полностью отключали систему BASS, так как были недовольны ее производительностью.

Стоимость мотоцикла была $2099, и он оказался надежней (чем RM125 и КХ125) и отличался великолепным управлением, резким внешним видом и отличной задней подвеской. Самое главное, что это был уже не тот ужасный мотоцикл класса 125сс, который компания предлагала в прошлые годы. Он не был самым быстрым на трассе, как Honda и у него не было лучшей подвески, как у Suzuki, но он, наконец, имел возможность быть на одной линии с конкурентами. Если бы не его невнятная передняя вилка и коробка передач, то YZ125 мог бы быть лучшим в классе. По крайней мере, он не был худшим мотоциклом в 1986 году, и для Yamaha в то время это было главным достижением.

В дополнение к обновлениям трансмиссии, перемещенный мощностной клапан YPVS, новые каналы цилиндра и увеличенный лепестковый клапан призваны были расширить мощный, но узкий диапазон двигателя

В целом модель оказалась намного лучше, чем раньше (но не так хороша, как Honda), и показала лучшую устойчивость на скоростных прямых в своем классе. Всем понравился новый тонкий силуэт и безупречный внешний вид. Передняя вилка была средней (как и у Honda), но новый амортизатор KYB типа Öhlins покорил гонщиков отличными характеристиками. Несмотря на все плюсы новой машины, сцепление и трансмиссия не позволяли бросить вызов Honda. После нескольких лет сравнения YZ125 с «улитками», «газонокосилками» и «мопедами» этот прорыв в производительности стал долгожданным изменением для команды «трех камертонов».

В 1988 году у Yamaha было довольно много молодых талантов. Безусловно, самым известным из них был Дэймон Брэдшо из Северной Каролины, который в тот год дебютировал в профессионалах и занял впечатляющее четвертое место на этапе серии АМА Мотокросс в Спринг-Крик

В 1986 году компания Yamaha сделала огромный шаг вперед в классе 125сс, быстро преодолев путь «от мальчика для битья» до серьезного конкурента. Новая YZ125 отличалась новым тонким силуэтом, ровным и длинным диапазоном мощности и оказалась самой конкурентоспособной моделью Yamaha за половину десятилетия. Поэтому в 1987 году компания предпочла сосредоточиться на усовершенствовании модели YZ125. Модель 1986 года «страдала» от раздражающего отсутствия мощности при приземлении и слабого сцепления, которое дребезжало и буксовало при неправильном использовании. Чтобы исправить это, инженеры Yamaha внесли несколько изменений в двигатель и механизм сцепления, чтобы увеличить поток масла. Они также заменили карбюратор, чтобы повысить тягу на верхах.

Как и Kawasaki, в 1987 году Yamaha предпочла снизить затраты и год не ставить переднюю вилку с картриджем на свою модель. Этот шаг сэкономил компании десятки тысяч долларов, но дал предсказуемо плохие результаты. Вилка Kayaba с регулируемым демпфированием (VD) была ужасной в работе и явно худшей в своем классе. К сожалению, работа заднего амортизатора было ненамного лучше, и эта полная несбалансированность подвески помешала YZ125 занять лидирующую позицию в рейтингах журналов. Помимо ужасной подвески, были и минусы – резкое переключение передач, чрезмерно легкая передняя часть и полное отсутствие мощности в верхнем диапазоне.

Журнал Мотокросс Action считал, что двигатель YZ125 обладает большим потенциалом, с его быстрой подачей мощности с низов до середины, и поставил модель на третье место после KX125 и CR125. Для остальных, однако, узкий диапазон мощности, резкое переключение передач и устаревшая подвеска отодвинули Yamaha на второй план. В рейтинге Cycle World она даже проиграла итальянской Cagiva WMX125. Конечно, при некоторой доработки подвески YZ125 определенно могла быть впереди, но в стандартном состоянии она была не в состоянии конкурировать с лучшим машинами в своем классе.

Безусловно, самым большим улучшением производительности линейки YZ 1988 года стало использование новой 43-миллиметровой вилки с картриджем Kayaba. Конструкция картриджа обеспечивала более широкий диапазон регулировки, меньшее аэрирование масла и гораздо более плавную работу. Она имела ход 304 мм и 18 регулируемых настроек сжатия (только вилка Suzuki RM125 имела регулируемый отбой в 1988 году). В целом вилка хорошо работала при небольших ударах, но была слишком мягкой при больших прыжках

После еще одной разочаровывающей модели в 1988 году Yamaha приступила к доработке уже существующего пакета. Первым делом нужна была была серьезная модернизация подвески. Нелюбимая вилка TCV была снята с производства и заменена новой 43-миллиметровой Kayaba, которая имела гораздо более точное управление демпфированием и качественный скачок в производительности. Новая вилка дополнялась новым амортизатором без ненавистной всеми системы BASS, а также обновленным двигателем, новым рулем, улучшенными тормозами и измененной графикой (двигатель, вилка и маятник были покрашены серебристой краской).

Что касается двигателя, то в 1988 году нужно было решить две основные проблемы — максимальная мощность и переключение передач. С 1986 года YZ125 был достаточно быстрым, но мотор имел узкий диапазон. Он быстро «затухал» на низах (чрезвычайно рано для 125-кубовой модели) и имел очень сильный подхват в середине. В попытке увеличить мощность Yamaha переработала корпус для размещения большего по размеру лепесткового клапана на впуске, упростила мощностной клапан YPVS и сменила зажигание. Новая выхлопная система (имитировала FMF), измененные каналы и новый маховик должны были решить проблему отсутствия необходимой мощности в верхнем диапазоне. Также инженеры модернизировали сцепление дополнительным диском и пружиной, а коробка передач получила увеличенный на 2 мм в диаметре главный вал.

С момента своего появления в 1986 году 125-кубовый мотор был мощный на низах (особенно для 125сс), взрывной в середине, полностью лишенный какого-либо верхнего диапазона и уступал лишь Honda

В Yamaha предприняли двойную атаку, чтобы исправить свою заведомо плохую работу КПП. Во-первых, подверглось модернизации сцепление: оно получило дополнительную пластину из волокна, еще одну пружину и игольчатые подшипники для привода. В трансмиссии был увеличили диаметр главного вала на два миллиметра и усилены шестерни для большей надежности.

Еще одним важным улучшением 1988 года стало добавление заднего дискового тормоза. Хотя он был намного мощнее барабанного, потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к его работе

К сожалению, все эти модификации мало что изменили в работе двигателя. Он оставался тем же самым мощным мотором с низов и до середины, что и в предыдущие два года. Если вы переключались на следующую передачу до того, как мощность выровнялась, мотор был зверски эффективный, но, если вы пытались растянуть эту передачу, мотор переставал тянуть. Кому-то из гонщиков он нравился, а кто-то его откровенно ненавидел. Но благодаря своему неортодоксальному диапазону мощности YZ125 на самом деле был похож на мотоцикл «Открытого» класса: надо было переключиться, перед тем, как двигатель переставал тянуть. Это многих расстраивало, учитывая то, что коробка передач была опять наихудшей в классе, потому что не всегда хотела переключаться под нагрузкой. На открытом газу, было практически невозможно переключиться на более высокую или пониженную передачу. Нужно было сбросить газ и подтравить сцепление, чтобы включить нужную передачу.

Одной из приятных функций на YZ125 была эта боковая панель «номер-крышка», она была подобна тому, что использует сегодня KTM. Но, что важно, новая конструкция позволила значительно упростить обслуживание

Еще одним перспективным гонщиком Yamaha в 1988 году был Майк ЛаРокко из Индианы. Он выиграл два этапа по суперкроссу став третьим призером чемпионата и занял седьмое место в общем зачете в серии АМА Мотокросс

В плане подвески изменения оказались куда более удачными. Новая 43 мм передняя вилка Kayaba с картриджем работала намного лучше, чем ужасная прошлогодняя вилка. Она была мягкой на мелких выбоинах и становились более жесткой на больших. В целом она была огромным улучшением по сравнению с конкурентами.

Безусловно, самым большим недостатком на модели 1988 года (впрочем, как и на предыдущих) была коробка передач. Под нагрузкой переключаться было практически невозможно (тест-пилоты МХА погнули два вала, пытаясь поймать следующую передачу), и мотоцикл постоянно дергался. К счастью, умные ребята из Race Tech нашли решение этой проблемы. Разработанный ими рычаг, перемещал точку поворота обратно на маятник - это имело ОГРОМНОЕ значение в переключении, и разница была невероятной

Задняя подвеска получила новый амортизатор, но уже без системы BASS, которая оказалась абсолютно не эффективной. С системой BASS предполагалось улучшить поглощение ударов при торможении, но большинство гонщиков обнаружили, что подвеска работает намного лучше с отключенной системой. На трассе новый амортизатор практически ничем не отличался от того, который стоял на модели в 1987 году. Если вы ехали агрессивно, то он отлично справлялся с поглощением неровностей на треке, но как только вы сбрасывали скорость, он становился непредсказуем и был склонен к внезапным пинкам.

Ларри Уорд из Вашингтона был еще одним молодым гонщиком в конюшне Yamaha в 1988 году. Его третье место в Southwick стало его лучшим результатом на бело-красных машинах, прежде чем он перешел в команду Honda в сезоне 1989 года

С точки зрения управляемости YZ125 был немного неоднозначным. Присущая раме устойчивость была довольно хорошей, но при приземлении она была спорным вопросом и лишь только после тюнинга заднего амортизатора, мотоцикл становился очень стабильным на высокой скорости. В поворотах резкий характер мощности и легкая передняя часть всегда мешали попасть в намеченную траекторию.

Двумя незначительными неприятностями на YZ125 1988 года было отсутствие съемного заднего подрамника и использование «бетонной» направляющей цепи (непрекращающийся стук цепи). Отсутствие подрамника вызвало недоумение, когда все три конкурента предложили эту функцию, позволяющую сэкономить время и проблемы. С положительной стороны, подрамник был невероятно прочным и, мог «пережить» любую другую часть мотоцикла

Следует отметить, что в 1988 году Yamaha добилась больших успехов в плане своих тормозных систем. Модели YZ125 и YZ250 получили новый задний 220 мм дисковый тормоз, который оказался очень эффективным по сравнению с их устаревшим барабанным тормозом. Главной его слабостью было очень резкое схватывание, к которому гонщикам пришлось привыкать. Те, кто был привычен к барабанному тормозу, и резко нажимали на лапку, могли просто заглохнуть. Также отметим, что в течении 1988 года передний тормозной диск был увеличен до 230 мм. В целом, тормоза на YZ125 неплохо выполняли свою работу, но не были лучшими в классе, уступив двух поршневым тормозным системам, стоявшим на Honda.

Хотя YZ125 был очень легким в воздухе, разбалансированная подвеска (мягкая вилка и жесткий амортизатор) делала приземление далеко не самым комфортным

В плане детализации YZ125 был довольно типичен для того времени. Такие вещи, как мягкий как масло стальной руль, твердые как камень грипсы (стирающие руки до мозолей очень быстро), хрупкие рычаги и дрянные крепления были в порядке вещей в середине восьмидесятых. Отсутствие съемного подрамника было менее простительно, поскольку Honda, KTM и Kawasaki уже оснастили им свои модели. Однако, вероятно, самой раздражающей особенностью была направляющая цепи, которая была ужасно твердой и достаточно шумной.

Новый руль 1988 года улучшил общеизвестно неудобный изгиб, но слишком жесткие грипсы просто «грызли» ладони

В 1988 году Suzuki и Yamaha имели противоположные диапазоны мощности. RM125 был хорош только на верхах, в то время, как у YZ125 был хороший крутящий момент с низов и до середины

К плюсам можно отнести прекрасную эргономику и общую надежность. Мотоцикл был тонким и с очень комфортным сиденьем. Также было очень удобно менять воздушный фильтр, лишь сняв боковую панель (как сейчас у австрийских машин). Даже с причудливой трансмиссией ничто в двигателе не ломалось, и YZ125 фактически стал очень популярным выбором для любителей внедорожных приключений, ищущих именно 125-кубовую машину. 

Недостаток мощности в верхнем диапазоне делали его малопригодным на «покатушках» по пустыне, но отличный крутящий момент и мягкая вилка были идеальны для езды по лесу. Это был очень универсальный мотоцикл, который был забавным для езды и в тоже время очень надежным.

В 1988 году потрясающая середина диапазона буквально выбрасывала мотоцикл из поворотов. Если вы, как Майк ЛаРокоо могли использовать узкий диапазон двигателя, он был таким же быстрым, как и все конкуренты в классе

Серьезное улучшение по сравнению с «темными днями» начала восьмидесятых, YZ125 1988 года был серьезным мотоциклом, но не лучшим. Мощный двигатель доставлял удовольствие от езды, но узкий диапазон мощности, упрямое переключение передач и задний амортизатор не позволяли ему конкурировать с лучшими мотоциклами в своем классе

Подводя итог можно сказать, что в 1988 году Yamaha выпустила достаточно неплохой мотоцикл. Его мощный двигатель на низах и середине сделали его уникальным и более подходящим для внедорожных гонок, чем для мотокросса. Его «упрямая» коробка передач и резкий спад мощности в верхнем диапазоне сделали его сложным мотоциклом для быстрой езды. 

Это была машина, которая требовала серьезных навыков и тщательного выбора передачи. Для тех, кто умел это делать, YZ125 был очень хорош, а для тех, кто не мог, он был разочаровывающим. Для большинства средних гонщиков лучшим выбором была все же Honda CR125, но для тех, кто реально умел быстро ездить, YZ125 был грозным оружием на трассах мотокросса.