Yamaha YZ250 1999 года: Мотоцикл, который выдержал испытание временем

Сегодня мы рассмотрим обновленную модель Yamaha YZ250 1999 года. На первый взгляд она выглядела мало изменившейся по сравнению с предыдущим годом, но под новой графикой «билось сердце» победителя.

Конец восьмидесятых годов было отличным временем для поклонников Yamaha. Пройдя через десятилетие выпуска откровенно слабых моделей, в 1988 году компания представила совершенно новую машину YZ250, которая вновь стала конкурентоспособной и была признана лучшей в классе. По мере приближения девяностых, Yamaha продолжала ее совершенствовать и в 1989 года модель получила новое 19-дюймовое колесо и перешла на перевернутую переднюю вилку. В 1990 году было лишь эргономичное и стилистическое обновление (если конечно перья передней вилки красноватого оттенка и обтяжку сиденья с полосками можно назвать обновлением), и это уже была не та выдающееся машина, которая была выпущена в 1988 году, но с другой стороны это был достаточно хороший мотоцикл без серьезных проблем.

В начале девяностых Yamaha YZ250 была хорошо управляемой машиной и стабильной на высоких скоростях, в то время как другие мотоциклы не могли похвастать такой сбалансированностью. Honda и Suzuki были очень хорошими в поворотах, но были реально опасными на высоких скоростях. Kawasaki наоборот, на прямых был очень неплох, но на небольших скоростях ощущался, как «большой школьный автобус». Yamaha всегда была в золотой середине и это было ее большим преимуществом. Хотя она и не была такой «острой» и точной в поворотах, как RM250, но и не пугала гонщиков, которые ехали на пятой передаче, своей непредсказуемостью. Также получилось и с двигателем, он был золотой серединой: не такой мощный, но с прекрасным и ровным диапазоном.



Новая модель YZ250 1996 года стала большим разочарованием для поклонников Yamaha. Она выглядела великолепно и обладала большим потенциалом, но была обременена слабым мотором и плохо настроенной подвеской. В целом, инженеры Yamaha, конечно, сделали шаг вперед в плане внешнего вида, стиля и эргономики, но к сожалению, мотоцикл оказался намного хуже модели, которую он заменил

В 1996 году компания Yamaha решила отказаться от своей лучшей по результатам рейтингов прошлогодней машины и представить совершенно новую модель YZ250, которая отличалась совершенно новой рамой, переработанным пластиком, пересмотренной подвеской и сильно модифицированным двигателем. Она стала темно-синего цвета (имитирующего внешний вид заводского мотоцикла Джеффа Эмига 1995 года), и по большому счету более тонкая и изящная, чем когда-либо прежде, и значительно отличалась от своей немного скучной предшественницы.

Тот год стал годом серьезных изменений для почтенной YZ250, и новая машина отличалась гладким новым пластиком, усиленной подвеской, прочной новой рамой и переключилась с фиолетового на темно-синий цвет для большей части кузова. Изменения двигателя в 1996 году включали новый цилиндр и головку, более легкий поршень, 38-миллиметровый карбюратор Keihin PWM и переработанный выхлоп. В итоге новый YZ250 оказался красивым, тонким, но, к сожалению, «медленным» мотоциклом.



После года неутешительных результатов, двигатель вернулся в 1997 году со значительно улучшенным диапазоном мощности. У него был сильный подхват с низов и до середины, он был прост в использовании и очень эффективен. Максимальная производительность была не такой, как у Honda, но мотоцикл был конкурентоспособно быстрым и на нем было очень легко использовать всю доступную мощность


В 1997 году инженеры Yamaha сделали работу над ошибками и выпустили высоко-конкурентную машину для мотокросса. Несмотря на то, что мотоцикл был не самый быстрый, яркий или самый передовой, сочетание отличной управляемости, солидной мощности и надежной подвески сделало его не плохим выбором, но тем не менее, на первых позициях в рейтингах были все-таки Kawasaki и Honda.

В целом, модель 1997 года оказалась хорошей платформой для машин следующего поколения. Инженеры компании решили большинство проблем, с которыми сталкивались гонщики в 1996 году, и предоставили гораздо более конкурентоспособный гоночный продукт. Мотоцикл был не таким быстрым, как Honda, и не таким роскошным, как Kawasaki, но представлял из себя отличный универсальный пакет, который оправдал обещания инженеров, данные годом ранее.



Самым значительным обновлением YZ250 1999 года стал совершенно новый двигатель объемом 249 куб. см. Все, от диаметра и хода поршня до конструкции мощностного клапана, было совершенно новым и спроектировано так, чтобы поднять маломощный мотор на уровень конкурентов

Сезон 1998 года стал знаменательным событием для Yamaha. Джереми МакГрат принес бренду первый титул (с 1980 года) в серии АМА Суперкросс, Джон Дауд обеспечил Yamaha третью подряд «корону» в классе 125сс Западного побережья, а Даг Хенри завоевал титул в национальной серии по мотокроссу на совершенно новой четырехтактной модели YZ400F.

В журнальных рейтингах модели Yamaha YZ125 и Yamaha YZ400F 1998 года получили высокие оценки и были любимы тест-пилотами. Революционная четырехтактная YZ400F проложила новые пути для производительности класса «Open», а почтенная YZ125 продолжила свое доминирование с ее непревзойденным сочетанием широкого диапазона мощности и молниеносного ускорения. Однако модель YZ250 была менее выдающейся.

Модернизированная в 1996 году, она была конкурентоспособной, но терялась на фоне своих конкурентов. С двигателем, корни которого можно проследить до 80-х годов, Yamaha YZ250 была легкой в управлении, но не особенно захватывающей машиной. Ей не хватало подрыва «прямо сейчас», как у Kawasaki KX250 и «разгона до луны» на верхних оборотах, как у Honda CR250R. Двигатель имел широкий диапазон мощности, подвеска была хорошо отрегулирована, но управляемость оказалась средней. Это был отличный универсальный мотоцикл для гонщиков, которые ценили общую компетентность и простоту использования выше производительности, уничтожающей покрышки.



За исключением изменений, необходимых для размещения нового двигателя, рама YZ250 осталась неизменной с 1998 года. Yamaha уже считалась одной из лучших по управляемости машин в своем классе, и инженеры компании решили сохранить ту же геометрию для модели 1999 года

В 1999 году Yamaha решила добавить немного шика в свой гоночный мотоцикл объемом четверть литра, представив первый за почти два десятилетия совершенно новый дизайн двигателя. С 1982 года в компании полагались на конструкцию переменного выхлопа с вращающимся барабанным мощностным клапаном, которую они назвали YPVS (Yamaha Power Valve System). В тот год YPVS был новаторским решением и первой разработкой, которая была запущена в серийное производство. Однако со временем были представлены более продвинутые конструкции с двумя и тремя клапанами, которые обеспечивали более широкий диапазон мощности и большую производительность.



Новый коленвал 1999 года был легче и имел более длинный ход, чем в прошлом. Новый поршень также был легче и сохранил конструкцию с двумя кольцами для оптимального уплотнения и долговечности

В 1995 году Yamaha добавила выхлопную резонансную камеру к системе мощностного клапана YPVS, чтобы расширить диапазон мощности, но YZ250 продолжал отставать от таких мощных мотоциклов, как Honda CR250R, по пиковым показателям двигателя. Диапазон мощности YZ250 был широким и легким в управлении, но не таким быстрым, как некоторые из его конкурентов. Благодаря универсальному управлению и хорошо подобранной подвеске многие гонщики по-прежнему считали YZ250 превосходной машиной, но приближалось время для разработки совершенно нового двигателя.



Абсолютно новый двигатель 1999 года наконец-то избавился от конструкции вращающегося барабанного мощностного клапана YPVS, которую Yamaha использовала на своих 250-кубовых машинах с 1982 года. Новая версия мощностного клапана включала один главный клапан гильотинного типа и два меньших клапана для каналов наддува выхлопных газов для более точного управления выхлопом



Карбюратор у YZ250 был совершенно новым и имел соленоидный регулятор «Power Jet», который подавал дополнительное топливо в двигатель при оборотах ниже 8000 об/мин, что улучшало отклик на низких и средних оборотах



Самым значительным изменением шасси YZ250 в 1999 году стали совершенно новые - линк и маятник, которые переместили крепление амортизатора на 12 мм ниже и позволили сбросить 200 грамм веса



В 1998 году одной из самых громких историй в американском мотокроссе стал переход Джереми МакГрата в Yamaha (после неудачного сезона на Suzuki). Оказавшись на «синей машине», «Showtime» быстро вернулся к своей старой форме и принес Yamaha первый титул в серии АМА Суперкросс (последний раз титул в премьер-классе для Yamaha завоевал Майк Белл в 1980 году)

Что пошло не так в 1996 году для нового YZ250, так это двигатель. Он был недостаточно мощным по сравнению с конкурентами и просто не мог сравниться с лучшими машинами в классе. Изменения, внесенные в 1996 году, сузили его ранее широкий диапазон мощности, а на пике она уступила почти четыре лошадиные силы лидерам класса.



Абсолютно новое заднее колесо 1999 года получило обода Takasago Excel, увеличенные ниппели спиц, переработанное крепление звездочки и увеличенную на 2 мм заднюю ось

В 1997 и 1998 годах Yamaha усовершенствовала модель, обновив двигатель, шасси и подвеску, что повысило конкурентоспособность. Инженеры откатили изменения, внесенные в двигатель в 1996 году, и это привело к гораздо более широкому, но не молниеносному диапазону. Диапазон оказался удобен в управлении и отлично подходил для менее опытных гонщиков, но постоянная нехватка лошадиных сил оказалась не лучшим подспорьем для быстрых ребят. Большинству гонщиков нравились универсальное шасси и хорошо подобранная подвеска, но без увеличений мощности YZ250 не могла превзойти такую мощную машину, как Kawasaki KX250.



Одним из самых захватывающих скандалов сезона 1999 года стал неожиданный переход Кевина Виндхэма из Yamaha в Honda. Хотя контракт был заключен на сезон 1999 года, Кевин появился в рекламе линейки YZ от Yamaha, а затем внезапно покинул бренд (как сообщается, из-за споров с руководством относительно присутствия его девушки в команде), чтобы подписать двухлетний контракт с Honda. Yamaha подала в суд на Виндхэма за нарушение контракта, стремясь возместить стоимость глянцевой и дорогостоящей семистраничной рекламы. В конце концов, обе стороны урегулировали спор во внесудебном порядке за нераскрытую сумму

В 1999 году инженеры Yamaha наконец получили зеленый свет, чтобы сделать серьезные изменения в уже устаревшем двигателе. Он был полностью пересмотрен, и все, от размещения коленчатого вала до угла расположения цилиндра, было переосмыслено для оптимизации производительности. Коленчатый вал был перемещен на 13 мм ниже в картере, а также стал больше в диаметре и легче в целом. Был установлен шатун с нижним подшипником меньшего диаметра и более тонкой конструкцией для экономии веса. Поршень был совершенно новым, более легким с более коротким пальцем и немного меньшим диаметром. Также была установлена новая головка и новый цилиндр, который стоял почти вертикально (старый цилиндр был наклонен вперед на 10,7 градуса, в то время как новый располагался почти вертикально на 2,5 градуса). Диаметр цилиндра и ход поршня были изменены с 68 мм x 68,8 мм на 66,4 мм x 72 мм (как у Honda CR250R).

Одним из серьезных изменений стала совершенно новая система мощностного клапана. Инженеры отказались от оригинальной конструкции - Yamaha Power Valve System, которая использовалась с 1982 года, и представили совершенно новую версию с тремя клапанами, которая включала главный клапан в стиле гильотины с двумя дополнительными клапанами для управления портами наддува выхлопных газов. Регулятор с шариковой рампой, который управлял клапаном мощности, был переработан путем увеличения размера шариков и изменения формы чашки для более точного управления механизмом.



Полностью новый глушитель 1999 года получил закрытую смоляную крышку, которая, по утверждению Yamaha, меньше забивалась грязью в случае падения

В 1998 году одним из приятных сюрпризов на совершенно новом четырехтактном YZ400F стала шелковисто-гладкая работа трансмиссии. Зубчатое зацепление в коробке передач было традицией Yamaha на протяжении более двух десятилетий. В 1999 году YZ250 перенял конструкцию трансмиссии у YZ400F с более крупными валами и переработанными вилками. Трансмиссия осталась пятиступенчатой с передаточными числами, идентичными модели 1997 года. Сцепление осталось в основном неизменным, но привод был перемещен внутрь крышки зажигания, а новая многоразовая прокладка заменила старую на крышке сцепления для облегчения обслуживания. Диаметр троса сцепления был уменьшен на 0,5 мм для улучшения ощущений и снижения веса. Отверстие для заливки масла было увеличено для облегчения обслуживания.



Абсолютно новый задний амортизатор 1999 года отличался увеличенным ходом, новой системой клапанов и увеличенным объемом азота для борьбы с перегревом

Что касается впуска, то был установлен совершенно новый 38 мм карбюратор Keihin с «Power Jet» для повышения отклика на низких оборотах. Впервые представленный Honda на модели CR250R 1997 года, «Power Jet» был дополнительным топливным контуром в карбюраторе, который управлялся соленоидом, обогащавшим топливную смесь на низких оборотах. На 8500 об/мин соленоид отключал подачу топлива в дополнительный контур, чтобы предотвратить работу двигателя на слишком богатой смеси и снижение производительности на высоких оборотах.



В 1999 году механизм сцепления был перемещен, как у Honda, внутрь крышки зажигания

Двигатель был оснащен совершенно новым электронным зажиганием с 3D-картированием и обновленным 8-битным ЦП (YZ250 1998 года использовал 4-битный ЦП) для более точного управления зажиганием. Выхлопная система также оказалась пересмотрена - был установлен новый резонатор с более тонкими штамповками для снижения веса и переработанным профилем для повышения мощности. Новый глушитель получил заглушку из смолы, чтобы снизить вероятность засорения грязью или получения травмы при столкновении.



В 1999 году выступая за команду Mazda Chaparral Yamaha Джереми МакГрат одержал восемь побед на пути к титулу AMA Суперкросс в классе 250сс

Новая рама претерпела несколько изменений, необходимых для размещения нового двигателя, но общая геометрия была очень похожа на 1998 год. Самым большим изменением в шасси стал совершенно новый маятник, который был на 200 грамм легче, чем в 1998 году, но отличался совершенно новыми отливками и измененным нижним креплением амортизатора. Осевые пластины также были переработаны и изготовлены для установки большей на 2 мм задней оси. Новый линк сохранил ту же скорость подъема, что и в 1998 году, но имел механическое преимущество по сравнению со старой конструкцией за счет изменения угла и расположения крепления амортизатора. Помимо нового маятника и линка, наиболее значительным изменением рамы стал новый кронштейн подножек, который переместил подножки на 3,5 мм ближе к раме и немного снизил вес.



Модернизированные корпуса двигателя 1999 года упростили обслуживание за счет значительного увеличения отверстия для заливки масла и перехода на многоразовую прокладку крышки сцепления

Также задняя подвеска получила обновленный задний амортизатор Kayaba с дополнительным ходом на 15 мм, увеличенной емкостью газа и обновленной системой клапанов. Дополнительная емкость газа была разработана для уменьшения перегрева, а увеличенный ход и новый линк были использованы для обеспечения более плавной работы при торможении. Пересмотренная система клапанов была настроена для обеспечения более свободного движения амортизатора на низких скоростях, обеспечивая при этом большую устойчивость к проседанию при жестких ударах. Общий ход составил 315 мм с внешними регулировками, доступными для настройки сжатия и отбоя.



Новая передняя вилка 1999 года отличалась более прочными внешними трубами и обновленной системой клапанов. Стандартные пружины и система клапанов оказались слишком мягкие для серьезного использования в мотокроссе

В передней части стояла существенно переработанная вилка KYB с более прочными внешними трубками и уменьшенным трением в области поршня, уплотнений и втулок. Новая серебряная вилка сохранила дизайн нижней части системы в стиле «бампер», но добавило обновленную клапанную систему с дополнительным демпфированием высокоскоростного сжатия и переработанный продувочный клапан. Для дальнейшего снижения веса внешние трубы были сужены, а гайка наверху картриджного клапана была заменена на алюминиевую.



Самым большим улучшением YZ250 1999 года был совершенно новый двигатель. Плавный, резкий, мощный с широким диапазоном, он был огромным улучшением по сравнению с силовыми установками предыдущих трех лет

Внешний вид остался неизменным с 1998 года, за исключением красивой новой графики, которая копировала дизайн заводских машин Yamaha. Руль, сиденье и тормоза были также перенесены с прошлой машины. Обода Takasago Excel были новыми, задняя ось стала на 2 мм больше, ниппели спиц на 1 мм больше, а также были установлены более легкие ступицы. В целом, меры Yamaha по снижению веса в 1999 году привели к облегчению мотоцикла на 900 грамм.



После трех лет на последних ролях в плане мощности, в 1999 году, YZ250 наконец-то смог встать в один ряд со своими конкурентами

На трассе обновленный YZ250 оказался одним из лучших машин в классе. Новый двигатель был на голову лучше силовой установки 1998 года с невероятно широким диапазоном мощности. Реакция дроссельной заслонки была превосходной с гораздо более живым ощущением, чем в прошлом. Новый двигатель быстрее набирал обороты, и при этом не был резким или сложным в управлении. Тяга на низких оборотах была не такой сильной, как у KX250, а подхват в среднем диапазоне оказался менее резким, чем у «вырывающего руки» CR250R, но ни один другой мотоцикл в классе не имел такого прекрасного сочетания мощности и простоты использования, как Yamaha. Инженерам удалось сохранить плавный и широкий диапазон, при этом значительно увеличив мощность.

Мощность на низких и средних оборотах была существенно улучшена - с сильным подхватом в среднем диапазоне. Тяга на верхних оборотах была хорошей, но YZ250 предпочитал, чтобы вы переключались на еще более высокую передачу. Переключаться на следующую передачу также было намного легче, чем раньше, благодаря трансмиссии в стиле YZ400F. Впервые в истории YZ250 имела самое плавное переключение передач в классе - переключение под нагрузкой больше не было делом типа «попал или не попал». Сцепление Yamaha оставалось не таким превосходным, как у Honda, но в целом двигатель YZ250 оказался одним из лучших в 1999 году.



Новый задний амортизатор на YZ250 обеспечивал мягкую и контролируемую езду, и был лучше, чем передняя вилка. Большинство гонщиков посчитали, что амортизатор пригоден для гонок в стандартном состоянии, но с незначительной настройкой с помощью кликеров

Что касается управляемости, то YZ250 показал лучшее сочетание точности управления и устойчивости на высокой скорости в своем классе. На высокой скорости синяя машина редко демонстрировала тряску или виляние. При весе 103,4 кг YZ250 уступала CR250R 2,7 кг, но более компактное шасси и резкий двигатель сделали Yamaha по ощущению более легким. В воздухе и на земле YZ250 был очень проворным, что позволяло легко перепрыгивать через неровности и преодолевать сложные трамплины. Компактная эргономика делала машину немного тесной для людей высокого роста, но для большинства гонщиков это был один из лучших вариантов.



При весе в 103,4 кг YZ250 был далеко не самым легким мотоциклом в классе, но его превосходная эргономика и резкий мотор делали его одним из самых легких по ощущению. Управление и прыжки доставляли удовольствие, как только были решены проблемы с мягкой передней вилкой

В то время как шасси YZ250 получило всеобщее признание, не все были в восторге от обновленной подвески. Передняя вилка была мягкой, что понравилось менее опытным гонщикам, но эксперты обнаружили, что им не хватает контроля. Несмотря на то, что она поставлялась с относительно жесткими пружинами 4,3 кг/мм, большинство гонщиков считали, что вилке нужны более жесткие пружины, чтобы предотвратить проседание и сбалансировать шасси. В стандартном состоянии вилка была мягкой, что хорошо поглощало мелкие неровности, но большие удары и прыжки были для нее сложной задачей. Более медленным гонщикам нравилось это удобное ощущение, но как только скорость увеличивалась, недостаток контроля становился очевидным.



В 1999 году Джереми МакГрат перешел на график, состоящий только из суперкросса, что позволило ему брать отпуск летом, чтобы еще лучше подготовиться к новому сезону. Хотя серия по мотокроссу больше не была его целью, МакГрат все же выступил на двух этапах. Он показал, что у него есть скорость, чтобы быть впереди и лидировал большую часть первого заезда на открытии сезона в Глен-Хелен

Новый задний амортизатор был более универсально оценен за его мягкое ощущение и превосходную работу на неровностях. Он оказался заметно жестче, чем передняя вилка, при этом по-прежнему обеспечивая превосходный комфорт и контроль. Большие прыжки и удары не были проблемой, и в стандартном состоянии он был пригоден, как для новичков, так и профессионалов без особых жалоб. В итоге мягкая передняя вилка и более жесткий задний амортизатор мешали сбалансированности шасси YZ250, но после модернизации передних пружин и настройки подвеска становилась отличным компаньоном.



Тормоза YZ250 работали очень хорошо, обеспечивая отличную мощность и контроль

Что касается детализации, то YZ250 в основном была хорошо продуманной машиной. Синий пластик выглядел отлично, когда был новым, но оказался гораздо менее удобным. Потертости и царапины были сразу видны, и всякий раз, когда он сгибался, на нем появлялись уродливые белые складки. Стандартная графика также была ужасного качества, большинство наклеек «сдавались» уже к третьей поездке.

Эргономика была превосходной для большинства гонщиков среднего роста. Сиденье было немного тонким сзади, но в целом оно было намного удобнее, чем жесткие седла у Honda и KTM. Более высокие гонщики выиграли от более высокой пены, но, к сожалению, стандартная траверса не имела съемных креплений руля, поэтому требовалась траверса другого производителя, если вам нужно было поднять или переместить руль. Стандартные кожухи радиатора также продолжали раздражать тех, кто носил наколенники, из-за тенденции цепляться и выгибать нижнюю часть. Новое увеличенное отверстие для заливки масла стало благословением для механиков, как и многоразовая прокладка, используемая на обновленной крышке сцепления.

Сцепление работало прилично, но те, кто любил злоупотреблять им быстро обнаружили, что оно менее надежное, чем у некоторых конкурентов. Однако, помимо сцепления, новый двигатель оказался совершенно «пуленепробиваемым» с превосходной производительностью и безотказной работой. Стальной руль был не особенно прочным, но это было в порядке вещей в 1999 году. В то время только KTM предлагал высококачественные рули в качестве стандартного оборудования. Новые обода Takasago Excel были невероятно прочными, и использовались заводскими командами. Новая задняя ступица имела схему крепления болтов в стиле Honda. Тормоза работали очень хорошо, но из-за сложного переднего главного цилиндра Akebono регулировка рычага была довольно болезненной.



В 1999 году Yamaha представила машину, которая могла доминировать в гонках и в новом тысячелетии. Двадцать пять лет спустя, базовую ДНК '99 YZ250 все еще можно увидеть в удивительно конкурентоспособной двухтактной машине

В целом, Yamaha YZ250 1999 года получила существенное улучшение в производительности и была признана одним из лучших мотоциклов в классе. Ее новый двигатель был быстрым и имел широкий диапазон, а шасси обеспечивало управляемость, чтобы вывести вас вперед. Конечно подвеска требовала небольшой тонкой настройки, но как только вы ее настраивали, у вас был мотоцикл, способный побеждать на любой трассе и на любом уровне.

Сегодня YZ250 продолжает оснащаться тем же базовым двигателем, который дебютировал в 1999 году, и до сих пор остается конкурентоспособным по сравнению с гораздо более новыми и более технологичными соперниками. В тот год Yamaha представила машину, которая будет доминировать в классе 250сс большую часть 2000-х годов. Ее сочетание отличного управления и производительности двигателя было практически непревзойденным, пока не настала эра четырехтактных двигателей. Один из последних великих двухтактных проектов, YZ250 1999 года — это машина, которая выдержала испытание временем.