Тест заводского KTM 450SXF Тони Кайроли, подготовленного для АМА

18-летняя карьера итальянской легенды Тони Кайроли была революционной для Чемпионата мира и бренда KTM. Выступая за команду Yamaha Клаудио де Карли (в 2010 году команда перешла на КТМ), он завоевал два титула в классе MX2 в 2005 и 2007 годах и один титул в классе MXGP. В 2010 году Тони смог завоевать первый в истории титул на КТМ 350SXF. К своим четырем титулам он добавил еще четыре в 2011, 2012, 2013 и 2014 годах. Девятый титул он завоевал в 2017 году, на этот раз на KTM 450SXF. Итальянец одержал невероятные 93 победы в Гран-при и выиграл девять чемпионатов мира, а после сезона 2021 года в возрасте 36 лет объявил об окончании карьеры.

Как и у многих гонщиков, «выход на пенсию» У Тони длился недолго. Две причины вернули его на стартовую линию. Первая причина: Тони, как и большинство европейских гонщиков, всегда мечтал участвовать в гонках в США, и теперь, когда он не был связан контрактом с KTM в серии MXGP, у него появилась возможность осуществить свою американскую мечту. Ну, а вторая, Тони выиграл свой первый в истории Мотокросс наций за сборную Италии в 2021 году, и, поскольку в этом году командная гонка была запланирована в Red Bud, Тони увидел возможность проехать ее под номером один, а этапы АМА стали для него хорошей подготовкой. Тест пилоты МХА решили не упустить возможность и позвонили Роджеру ДеКостеру, чтобы он разрешил им протестировать заводской KTM 450SXF, на котором Тони принимал участие на этапах серии AMA Мотокросс.

Первое, что хочется сделать – узнать, чем отличается мотоцикл Кайроли для AMA от его мотоцикла, подготовленного для серии MXGP.

Чемпионат мира FIM MXGP — это серия для «Works bike». Правила гласят, что можно участвовать в гонках практически с любой конструкцией мотоцикла, которую выпускают заводы, при условии, что она соответствует правилам рабочего объема двигателя и веса. Однако в Национальном чемпионате по мотокроссу AMA есть правило производства, которое было введено в 1985 году и направлено оно на то, чтобы снизить затраты и сократить разрыв в производительности машин между частными и заводским командами. В соответствии с производственным правилом AMA ни один мотоцикл не может участвовать в гонках, если 400 единиц не омологированы и не доступны для широкой публики. Заводские команды не могут использовать другие рамы или двигатели. Двигатель можно модифицировать, но диаметр цилиндра и ход поршня должны оставаться такими же, как у стоковой машины, и так далее. В правилах AMA также указан минимальный вес в 99,7кг для класса 450сс и 96,1 кг для класса 250сс.

В Европе все по-другому - гонщики могут гоняться на мотоциклах-прототипах. Они могут менять рамы и двигатели, и сделать все так, как им хочется. Предел рабочего объема 450сс все еще существует, но в целом правила гораздо менее строгие. После окончания карьеры Тони Кайроли помогал команде KTM в разработке и тестах, а на данный момент он уже менеджер команды. Как и следовало ожидать, мотоциклы для мирового чемпионата, незаконны в сериях AMA. Таким образом, Тони должен был участвовать на этапах АМА на мотоцикле, который KTM North American разработала для своей команды.

KTM 450SXF Тони Кайроли оказался одновременно удивительным и ужасным

Какие запчасти Кайроли привозил из Европы?

Несмотря на то, что он закончил карьеру, у Тони есть высокооплачиваемый контракт с KTM Europe, как представителя бренда. Когда Кайроли решил участвовать в гонках в США, он все еще был связан своими первоначальными спонсорскими соглашениями и корпоративными спонсорами KTM, а это означало, что он также привез несколько продуктов своих спонсоров из Европы.

Вместо шин Dunlop, как у американской команды, Кайроли использует шины Pirelli. Эта компания уникальна тем, что не производит специальные шины для заводских гонщиков. Тони гоняет на тех же Pirelli, которые вы можете купить в местном дилерском центре. Он ездит на шинах Pirelli Mid-Soft спереди, а сзади, где это возможно, на шинах Pirelli Scorpion Soft. Но если трасса слишком жесткая, он использует заднюю шину Mid-Soft. К счастью, его механик Ричард Стерлинг установил Mid-Soft для тест-пилотов МХА во время их теста в Пале. Кайроли также привез свой электронный блок управления GET и цепь Regina вместо DID.

Еврокоманда использует графику компании Scrub, а в США графику для команды производит Decal Works. На графике Тони был номер 711 в память о его товарище по команде, Рене Хофере, который погиб в результате несчастного случая на лыжах в 2021 году в возрасте 19 лет.

Чем настройки заводского KTM 450SXF Тони Кайроли отличаются от настроек KTM 450SXF американских гонщиков?

Наиболее заметным отличием является то, что подвеска Тони намного жестче, чем у Райана Данжи и Аарона Плессинджера (подробнее об этом позже). Тони также использует стандартные крепления двигателя и стандартные оси спереди и сзади. В то время, как американцы используют нестандартные крепления двигателя и титановые оси. Кроме того, помимо использования шин Pirelli, Кайроли любит использовать муссы этой же компании. Большинство американских заводских гонщиков используют стандартные внутренние камеры спереди и муссы сзади, но Кайроли предпочитает «мертвое» ощущение и дополнительную надежность, которые обеспечивают пенные муссы. Тони также использует более тонкую заднюю шину (110 вместо 120).

Что делает заводской KTM 450SXF Тони Кайроли особенным?

Многие детали Red Bull KTM 450SXF Тони настроены по его вкусу, а другие были либо заменены, либо модифицированы для повышения надежности. Вот список:

- Выхлопная труба Akropovic. Она длиннее, чем серийная, что обеспечивает более широкий диапазон мощности.

- Тормоза. У него заводские тормоза Brembo, которые лучше штатных. Кроме того, у него есть передний главный тормозной цилиндр, который взят от 450SXF 2013 года, с большим поршнем, который создает лучшую модуляцию. Рычаг переднего тормоза шире штатного. Он тоже от более старой модели KTM. Кроме того, рычаги темно-серого цвета Cerakoted с выгравированным логотипом TC222.

- Подвеска. Заводская команда, выступающая в классе 450сс использует 52-миллиметровые передние вилки с конусным клапаном WP и заводской амортизатор WP Trax.

- Двигатель 450SXF был протестирован отделом разработки двигателей KTM Factory Services, но они не раскрыли никаких секретов.

- Радиаторы на 25 мм больше штатных. Кроме того, вместо стандартной пластиковой крышки, которую KTM добавила в 2023 году, команда Red Bull KTM использует крышку радиатора 2.0 в стиле 2022 года с добавленным штифтом для дополнительной защиты.

- Трансмиссия. Передаточное число для второй и третьей передачи было настроено так, чтобы увеличить тягу, поэтому Тони не приходилось переключаться так часто.

- Защита. Akropovic производит карбоновую защиту двигателя, направляющую цепи и переднего тормозного диска, которые недоступны для широкой публики — по крайней мере, пока.

- Защита рамы Acerbis обеспечивает еще большее сцепление, чем серийная.

- Подножки напечатаны на 3D-принтере из титана и находятся в стандартном положении.

- Траверсы аналогичны заводским, которые стоят на 2022 KTM 450SXF Factory Edition, но они расточены, чтобы удерживать 52мм вилку (стандартная вилка 48 мм).

Заводской двигатель Cairoli 450SXF имеет специальную коробку передач с измененными 2-й и 3-й передачами для более длинной тяги. Кроме того, выхлопная труба Akropovic длиннее, чем серийная, что обеспечивает более широкий диапазон мощности

Какие детали вы можете купить?

Не все детали мотоцикла Кайроли являются заводскими. Тормозные диски MotoMaster, тормозные колодки Brembo, руль Renthal 604, полувафельные мягкие грипсы Renthal, звездочки Renthal, сцепление Hinson, экраны радиатора Twin Air, крепление цилиндра сцепления Kite, обтяжка сиденья Selle Dalla Valle (без складок) и вентилируемая крышка воздушного фильтра - все эти детали доступны для широкой публики.

Что за электронная коробка прикреплена на переднем крыле?

Думаем, что все заметили экзотический виджет на переднем крыле мотоцикла Тони? Это электронный блок GET, на котором загорается лампочка, которая указывает, на каких оборотах работает двигатель, чтобы помочь Тони стартовать. С электронным блоком управления GET Тони может установить управление запуском на определенный диапазон оборотов перед стартом. Таким образом, если Тони делает тренировочный старт на смотровом круге при 9000 об/мин и его колесо слишком сильно крутится, он может сбросить модуль управления запуском зажигания GET, чтобы ограничить обороты до 8500 об/мин или ниже для следующего старта, чтобы убедиться, что он получает надлежащее количество оборотов на старте. 

Многие гонщики на стартовой линии используют управление запуском, но их управление программируется путем подключения компьютера к ЭБУ. С помощью этого устройства Тони может сам установить диапазон оборотов на старте.

Какой руль предпочитает Кайроли?

При росте Тони 173 см можно было бы ожидать, что он на его мотоцикле будет стоять низкий руль, но это не так. Он предпочитает Renthal 604, а рычаги расположены на одном уровне с рулем.

Как двигатель работает на трассе?

Двигатель плавный и очень быстрый. Многие думают, что заводские четырехтактные 450-кубовые двигатели - это очень мощные и тяжело управляемые «звери», но часто это не так. Заводской двигатель КТМ 450SXF Кайроли был быстрым и отзывчивым, как только вы начинали крутить ручку газа, но у него очень плавный диапазон до самого верха. С тихим глушителем Akropovic, соотношением звезд 14/51 и хорошо настроенной коробкой передач, на мотоцикле Тони было очень легко ездить быстро. С настроенной КПП вторая и третья передачи казались бесконечными. Вторая передача была достаточно длинной, чтобы легко выполнять любой прыжок на выходе из поворота в Пале без переключения на повышенную, но мотоцикл был достаточно мощным, чтобы использовать третью передачу даже в самых крутых поворотах.

Наши два тест-пилота профессионального уровня после езды на мотоцикле Тони заявили, что это лучший двигатель, на котором они когда-либо ездили.

Кайроли обычно использует шины Pirelli Scoop, но когда трасса более жесткая, он переходит на шины Pirelli Mid-Soft

Какие настройки подвески на мотоцикле Кайроли?

Они «ужасны». Если задний амортизатор был еще более-менее пригоден, то передняя вилка оказалась безумно жесткой. Поскольку вилка была очень жесткой, она работала удивительно хорошо на нескольких участках трассы и ужасно на остальных. Мы тестировали мотоцикл Кайроли в Пале, и условия трассы в день наших испытаний были совсем не сравнимы с теми, что были на этапе серии АМА Мотокросс, который проходил там же несколькими неделями ранее. Для нашего теста трасса была сухой и плотно утрамбованной. Лишь на некоторых участках была приличная влажность и колеи. Конечно, на этапе тоже было тяжело, и трасса была разбита намного сильнее, чем в обычный тренировочный день.

Были два участка в Пале, где наши тест-пилоты полностью оценили жесткую 52-миллиметровую вилку для суперкросса с конусным клапаном WP. Первым был неудобный участок в гору, который сразу после старта. В обычный день в Пале этот участок является самым сложным препятствием. На любом другом мотоцикле трудно ехать прямо и удерживать его, но с подвеской Кайроли было легко держать прямую траекторию по неровностям, и мы преодолели этот участок в рекордно короткие сроки.

Второе препятствие, которое благоприятствовало этой подвеске, находилось на дальней стороне трассы. На этом участке вы спускаетесь с холма, прыгаете через ступенчатый туннель, прыгаете ряд маленьких трамплинов, а затем приземляетесь на один в середине поворота. С обычной подвеской для мотокросса, настроенной для среднего профессионала (не профессионала уровня Кайроли), эта секция бросит вызов вашему мотоциклу. Проходя через них, вы нажимаете на тормоза, которые сжимают подвеску. Затем вы врезаетесь во внутренний сингл (который был добавлен, чтобы замедлить вас еще больше), и это расстраивает вашу подвеску, затрудняя преодоление колеи. На заводском KTM Кайроли и его сверхжесткой вилкой этого препятствия для нас практически не существовало.

В чем преимущество и недостатки сверхжесткой подвески?

Когда условия скользкие, сцепление с грунтом слабое или, когда вы не открываете полностью газ, мотоциклом с жесткой подвеской очень трудно управлять. За исключением двух вышеперечисленных участков, вилка была слишком жесткой для наших тест-пилотов на остальной части трассы. Для ее сжатия требуется много силы. С меньшим весом на передней части наши тест-пилоты не были уверены в крутых поворотах, крутых поворотах с колеями, плоских поворотах или быстрых прямых участках с неровностями. Когда вилка не ныряет в поворотах, передняя часть склонна к толчкам.

Как Тони Кайроли управляется с мотоциклом с такой жесткой подвеской?

Поскольку передняя вилка очень жесткая, у Тони есть только два варианта: прыгать по неровностям в европейском стиле, как будто это мини-ритм-секция, или врезаться в них с грубой силой. Вилка Тони не работает, если вы просто едете по неровностям. Эта вилка была специально настроена для преодоления больших неровностей на высоких скоростях. Мы также узнали, насколько Тони Кайроли привержен управлению задним колесом. Что касается амортизатора, то он имеет довольно нормальную настройку. Это означает, что баланс мотоцикла Тони приходится больше на заднюю часть.

Тони использует стандартные опоры двигателя, которые были отполированы до блеска, просто чтобы они выглядели как заводские

Подводим итог или Каково было ездить на мотоцикле Тони Кайроли?

Когда вы внезапно попадаете в седло боевого мотоцикла девятикратного чемпиона мира, то быстро ощущаете отношения любви/ненависти к нему. С одной стороны, вы никогда не захотите сойти с трассы, потому что мощность настолько приятна, а жесткая вилка позволяют легко скользить по самым сложным участкам. Однако наши тест-пилоты не могли поддерживать такую же высокую скорость на трассе, как Тони Кайроли. В этом нет ничего постыдного. В мире очень мало гонщиков, которые могут ехать так же быстро, как Тони, и мы уже заранее знали, что не сможем ехать достаточно быстро, чтобы его настройки работали на полную катушку. 

С другой стороны, очевидно, насколько быстро может ехать Тони, потому что, когда он находится в седле, его вилка выглядит мягкой. При нашей езде она была зверски жесткой.

Мы чувствовали себя немного глупо, потому как ожидали, что Тони Кайроли будет использовать более мягкую подвеску, чем большинство профессионалов AMA, потому что он довольно легкий, а гонщикам MXGP не приходится сталкиваться с резкими прыжками на трассе в стиле суперкросса. В Европе все гонщики проводят все свое время на трассах мотокросса. Чего нельзя сказать о американских гонщиках, которые проводят 75 процентов времени в году в гонках или тестах для подготовки к суперкроссу. Однако механик Тони Кайроли - Ричард Стерлинг объяснил, что подвеска Тони очень похожа на ту, которую заводская команда KTM использует для суперкросса, и это сразило нас наповал.