Тест Kawasaki KX450SR «Special Racer» 2023 года

Kawasaki KX450SR 2023 года — это вторая модель от японского бренда, выпущенная ограниченным тиражом в 500 экземпляров. Для сравнения, KTM выпускает 450SXF Factory Edition уже 11 лет. Husqvarna производит FC450 Rockstar Edition уже семь лет, а Honda CRF450WE выпускается пятый год. Kawasaki опаздывает, но в прошлом году ее инженеры хорошо постарались, чтобы сократить отставание.

Что означает «SR»?

«SR» означает «Special Racer» и является японским обозначением модели, используемым заводскими гонщиками Kawasaki.

Лучше ли модель 2023 года, чем прошлогодняя?

Это зависит от того, кого вы спросите. Если вам нравится более жесткая подвеска, то да. Если вы предпочитаете более мягкие настройки, то нет. Модель KX450SR 2023 года похожа на прошлогоднюю версию, но единственное изменение заключается в том, что теперь на ней установлена подвеска Showa, в то время, как ранее устанавливалась Kayaba. Нам понравилось управление прошлогодней KX450SR, и она хорошо подходила для широкого круга гонщиков, и в целом была намного лучше, чем стоковая.

В чем отличие от австрийской лимитированной версии KTM «Factory Edition»?

КТМ Factory Edition и Husqvarna Rockstar Edition на самом деле являются серийными мотоциклами, выпущенными на несколько месяцев раньше, в то время как Honda CRF450WE и Kawasaki KX450SR являются просто улучшенными версиями серийных моделей 2023 года и ничто в них не является предшествующим будущим моделям.

Компания KTM с продажами Factory Edition доказала, что есть аудитория, которая готова заплатить дополнительную плату за новый «стандартный» мотоцикл, но с уже установленными на него тюнингованными запчастями. Однако философия Австрии немного отличается от философии Kawasaki и Honda. Модели KTM, Husky и GasGas Factory Edition предлагают предварительный просмотр того, какими будут новые серийные мотоциклы в следующем году, в то время как Kawasaki KX450SR и Honda CRF450 Works Edition представляют собой просто модифицированные серийные мотоциклы.

Наиболее значительным изменением в KX450SR Special Racer 2023 года является переход с прошлогодней передней вилки Kayaba на вилку Showa

KTM и Husqvarna часто ставили рамы и двигатели следующего года на Factory Edition. Например, модели Factory Edition 2022 года были точными копиями серийных KTM и Husky 2023 года. У Kawasaki действительно есть совершенно новая модель KX450, которая выйдет в 2024 году, и мы думаем каждый, кто следит за мировым чемпионатом обратил внимание на заводскую команду MXGP Kawasaki, и видел прототип мотоцикла, на котором ездут Ромен Февр и Митч Эванс. Однако KX450SR 2023 года не является превью этой модели - это просто модель 2023 года с установленными модами.

Отличия Kawasaki KX450SR от Kawasaki KX450 2023 года

- Новинка 2023 года. Теперь модель KX450SR оснащена компонентами передней и задней подвески Showa. Новая вилка Showa имеет внутренние трубки с покрытием из оксида титана, которые устойчивы к износу и уменьшают трение. Большие 49-миллиметровые трубы вилки имеют тот же размер, что и у заводских мотоциклов Kawasaki, и позволяют использовать большие 39-миллиметровые поршни, демпфирующие сжатие, и 25-миллиметровый картриджный цилиндр. Внутренняя поверхность внешних трубок вилки имеет текстуру Dimplush от Showa, это волнообразная поверхность, помогающая сохранить масляную пленку для более плавного хода. Текстура Dimplush также имеет покрытие Kashima для создания поверхности с низким коэффициентом трения, которая помогает предотвратить износ, поэтому поверхности скольжения остаются гладкими в течение длительного времени.

- Пятиступенчатая коробка передач с близкими передаточными числами работает в паре с высокопроизводительной конической дисковой пружинной гидравлической муфтой, которая помогает облегчить управление и обеспечивает стабильное ощущение даже при интенсивной эксплуатации.

- KX450SR оснащен полной титановой выхлопной системой Pro Circuit Ti-6 Pro, а не только глушителем, как KTM и Husqvarna.

- Оптимизированы настройки впрыска топлива ECU для выхлопной системы Pro Circuit и переработанной головки цилиндра.

- Головка цилиндра с полированными впускными каналами, которые обеспечивают более плавный воздушный поток, способствуя повышению производительности двигателя.

- Стоковые кованые траверсы Kawasaki были заменены траверсами XTrig ROCS (революционная система противоположных траверс) с креплениями для руля PHDS (прогрессивная система демпфирования руля). Это такие же траверсы, какие стоят на заводских машинах гонщиков команды Monster Energy Kawasaki Адама Сиансиаруло и Джейсона Андерсона. KX450SR также поставляется с прогрессивной системой амортизации руля Xtrig (PHDS), которая имеет в общей сложности 12 различных положений для индивидуальной настройки.

- Крышка сцепления Hinson большего объема с выгравированной на ней надписью «Kawasaki Racing Team» (внутри нет деталей Hinson).

- Подрамник был усилен там, где он мог сломаться под весом стандартного глушителя. (новый подрамник подходит для последних моделей KX450).

- Золотая приводная цепь DID 520ERT3 и черная анодированная задняя звездочка Renthal Ultralight.

- KX450SR поставляется с графикой заводской команды Monster Energy Kawasaki

- Отдел маркетинга Kawasaki резюмирует, что KX450SR поставляется с дисками DID DirtStar ST-X, но быстрая проверка стандартной KX450 2022 года показывает, что одни и те же черные анодированные диски DID 66-09-14 установлены как на серийной модели, так и на «Racer Special», с той лишь разницей, что на колесах KX450SR отпечатаны белые логотипы DID DirtStar STX.

Двигатель

Каждому тест-пилоту МХА понравился диапазон мощности KX450SR. Они были в восторге от того, насколько линейным он был на низах, середине и «молниеносным» на верхах. По сути у KX450SR очень эффективный диапазон, которого вы не найдете на большинстве серийных мотоциклов, даже если это то, к чему стремится каждый отдел исследований и разработок. После обкатки двигателя и подвески мы отвезли его на динамометрический стенд вместе с KTM 450SXF Factory Edition и Honda CRF450 Works Edition.

Долгое сотрудничество между Kawasaki и Pro Circuit означает, что титановая выхлопная система Ti-6 максимально раскрывает потенциал двигателя KX450SR. Только с перенастроенным блоком управления двигателем, выхлопом Pro Circuit Ti-6 и очищенным впускным каналом KX450SR на дино-стенде «выдал» 60,5 лошадиных сил (прирост на 4,2 лошадиных силы по сравнению с серийным двигателем 2023 года)

Цифры на дино-стенде впечатляют и подтверждают все, что тест-пилоты МХА сказали о двигателе KX450SR. Все три мотоцикла были практически идентичны в диапазоне от 5000 до 7200 об/мин. От 7300 до 9000 об/мин KX450SR оказался самым мощным, но при 10 200 об/мин KTM 450SXF Factory Edition обогнал его на ½ л.с. В целом пиковая мощность KX450SR составила 60,5 лошадиных сил. Двигатель Honda CRF450 выдал 60,1 л.с., а у KTM 450SXF составил 59,85 л.с. Что касается Honda CRF450WE и KTM 450SXF Factory Edition, то по сравнению с серийными машинами разница в мощности составили лишь 1,5 лошадиных силы.

Что нас поразило - это то, что Kawasaki KX450SR смог использовать выхлопную систему Pro Circuit, измененный впускной тракт и перенастроенный блок управления двигателем, чтобы достичь лучших в своем классе 60,5 лошадиных сил (прирост на 4,2 лошадиных силы по сравнению с серийным двигателем 2023 года). Удивительно, но диапазон мощности по-прежнему остается линейным, как и у стандартной модели KX450.

Если говорить о мощности стандартной модели Kawasaki KX450 2023 года, то она занимает пятое место по пиковой мощности, опережая Suzuki RM-Z450 на 1,5 лошадиных силы и Honda CRF450 на очень маленькие 0,06 лошадиных силы. Излишне говорить, что серийный Kawasaki KX450 мощностью 56,3 лошадиных силы не самый мощный в классе. Для сравнения KTM 450SXF выдает 59,9 л.с, Husqvarna FC450 - 59,4 л.с, Yamaha YZ450F – 58,9 л.с., а GasGas MC450F – 57,1 л.с.

Карты зажигания

Один недостаток Kawasaki заключается в том, что у них нет переключателя карт зажигания на руле, который позволял бы гонщику переключаться между ними во время езды. Вместо этого у владельцев зеленых есть черный (мягкий), белый (агрессивный) и зеленый (стандартный) соединители. 

Вторым «ударом» по электронике является инструмент калибровки Kawasaki FI (используемый для настройки индивидуальных карт) стоимостью 700 долларов. Это не имело бы большого значения, если бы Yamaha не предлагала бесплатное приложение GYTR Power Tuner для подключения к Wi-Fi со всеми теми же возможностями и даже больше.

KX450SR поставляется с тремя различными соединителями - стандартным, мягким и агрессивным

Интересно, что соединители на самом деле не хранят информацию внутри себя, три карты уже сохранены в ЭБУ вашего мотоцикла. Соединители просто работают как проводники, сообщая вашему ЭБУ, какую карту использовать. Это означает, что, если вы потеряете свой черный переходник KX450SR, вы можете снять его с KX250 или с KX450, и он будет работать так же, получая доступ к определенным картам, созданным для KX450SR.

Подвеска

Главный вопрос, который интересует многих, это почему в Kawasaki избавились от подвески Kayaba и перешли на Showa? Поначалу нам было грустно смотреть, что компоненты Kayaba «исчезают». Нам понравилось, как KX450SR 2022 года вел себя на трассе. Настройки были идеальными для гонщиков среднего уровня, удобными для ветеранов и достаточными для профессионалов.

С другой стороны, было странно, когда Kawasaki в 2022 году выпустила версию KX450SR с подвеской Kayaba, при этом стандартный KX450 поставлялся с компонентами Showa, а Адам Сиансиаруло и Джейсон Андерсон использовали заводскую подвеску Showa. Зачем Kawasaki использовать компоненты Kayaba для своей модели «Special Racer», когда она должна была имитировать мотоцикл заводской команды, в котором компоненты Kayaba не использовались?

Передняя вилка Showa имеет новейшее и самое лучшее покрытие, уменьшающее трение

Ответ несколько озадачивает. В 2022 году Илай Томак сказал команде Kawasaki оснастить его мотоцикл подвеской Kayaba. И, поскольку Kawasaki планировала выпустить лимитированный KX450SR как мотоцикл «Eli Tomac Edition», они попали впросак, потому как Томакна 2022 год подписал контракт с Yamaha. Конечно, на тот момент в Kawasaki месяцами работали над «Eli Tomac Edition», вложили средства в компоненты Kayaba, и поэтому уже не могли поменять подвеску в процессе производства. Таким образом, KX450SR в 2022 году был выпущен с Kayaba, а уже в 2023 году компания перешла на Showa.

Настройка подвески

Передняя вилка Showa на стандартной модели КХ450 2023 года слишком мягкая, но к счастью, инженеры сделали настройку внутренних клапанов для модели KX450SR намного жестче. При стандартной пружине в вилке 5,0 Нм и жесткости пружины амортизатора 54 Нм рекомендуемый диапазон веса составляет от 72 до 81 кг. Мы обнаружили, что это очень сбалансированная настройка для большинства гонщиков.

Для тех, кто весит 80 кг или более, а также гонщиков профессионального уровня, которые входят в верхнюю границу рекомендуемого диапазона веса, мы экспериментировали с добавлением дополнительной пружины с жесткостью 5,2 Нм в левое перо вилки и оставив другое со стандартной пружиной 5,0 Нм, что фактически дало вилке жесткость пружины 5,1 Нм. Это сводит к минимуму пробой вилки при сильных ударах для более тяжелых гонщиков, но не портит ощущение мягкой работы вилки.

Для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н / мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. Вот как мы настроили наш Kawasaki KX450SR 2023 года для гонок. Мы предлагаем это в качестве руководства, чтобы помочь вам найти свою золотую середину.

Вот настройки, которые мы использовали на Kawasaki KX450SR 2023 года для гонок:

Жесткость пружины: 5,0 Н/мм

Сжатие: 12 щелчков

Отбой: 12 щелчков

Высота пера вилки: 0 мм

Примечание: Если вы считаете, что KX450SR не поворачивается так, как должен, сдвиньте перья вилки вверх в траверсах, чтобы увеличить нагрузку на переднее колесо и увеличить угол наклона рулевой колонки.

Задний амортизатор Showa было легко настроить. Мы рекомендуем следующую настройку:

Жесткость пружины: 54 Н/мм

Высокое сжатие: 1-1/4 оборота

Низкое сжатие: 18 щелчков

Отбой: 11 щелчков

Прогиб: 105 мм

Примечание: Легким гонщикам весом до 70 кг лучше поставить более мягкую пружину 52 Н/мм, в то время как более быстрым или тяжелым гонщикам потребуется пружина жесткостью 56 Н/мм.

Стоимость

Вопрос о цене является деликатным. По мере роста цен на мотоциклы все меньше гонщиков могут позволить себе купить новые модели. Тем не менее, есть гонщики, которые могут позволить себе самое последнее и лучшее, и именно они покупают лимитированные версии Honda, Kawasaki, KTM, Husqvarna и GasGas (Yamaha производит специальные выпуски, но модификации ограничены черным пластиком и логотипами Monster).

Если вы хотите другую выхлопную систему, траверсы, зажигание, графику или настройки подвески, вам лучше купить стоковую модель и поставить собственные моды

Стоимость Kawasaki KX450SR - 12 699 долларов (модель KX450SR 2022 года продавалась по цене 12 400 долларов) и повышение ее стоимости на 299 долларов можно считать все равно выгодным шагом, но только если вы не планируете менять выхлоп Pro Circuit на FMF, траверсы Xtrig на Luxon или поставить другое зажигание от Twisted Development Vortex. Почему выгодно? Давайте считать: розничная цена стандартной модели Kawasaki KX450 2023 года - 9599 долларов, плюс полная титановая выхлопная система Pro Circuit - 1270 долларов, траверсы Xtrig ROCS - 850 долларов, передняя вилка Showa с измененными клапанами и пружинами - 750 долларов и новый блок ECU (299 долларов в Twisted Development за карты и 1000 долларов за Vortex), в сумме получается всего 12 620 долларов. И это, не считая полированной головки цилиндра, покрытия вилки, крышки сцепления Hinson, усиленного подрамника, золотой цепи DID и задней звездочки Renthal.

Эргономика

Эргономика KX450SR 2023 года превосходна: тонкий профиль машины спереди и сзади плюс удобное сиденье, на котором легко перемещаться вперед и назад. Прекрасно, что в Kawasaki услышали жалобы на руль и изменили его. Мы чувствовали, что предыдущая модель с изгибом Renthal 971 была слишком высока. С новым Renthal Fatbar рабочее место гонщика заметно улучшено, поскольку его меньшая высота позволяет ему занять более удобное положение во время езды. Подножки имеют двухпозиционные точки крепления, при этом нижнее положение снижает стандартную настройку еще на 5 мм, уменьшая угол наклона колен для более высоких гонщиков.

Тормоза

Тормозная система оснащена передним диском увеличенного размера - 270 мм, от известного производителя Braking. Задняя часть оснащена тормозным диском диаметром 250 мм.

Вес

Kawasaki KX450SR 2023 года весит 105,9 кг. Это на 200 грамм меньше, чем вес стандартной модели KX450, но на 300 грамм больше, чем у стандартной Honda CRF450, и на 4,5 кг больше, чем у стандартного KTM 450SXF.

На трассе

Всем тест-пилотам MXA понравился двигатель KX450SR. Стандартное соотношение звезд 13/50 создает отличные моменты при переключении и не похоже, что на мотоцикле стоит 60,5-сильный двигатель, потому что он плавный. Остальная часть кривой мощности и крутящего момента очень линейна, что позволяет легко ездить быстро. Кроме того, выхлопная система Pro Circuit Ti-6 громкая, как у заводской машины Джейсона Андерсона.

Естественно, KX450SR очень резвый и имеет хорошую тягу на низах. Даже стандартный KX450 мощностью 56 лошадиных сил, известен своим живым рывком на низах, благодаря которому мотоцикл кажется быстрее, чем он есть на самом деле. Чтобы смягчить первоначальный подхват, отлично сработал черный (мягкий) соединитель. Когда мы совершали первый левый поворот на 180 градусов, чтобы подняться на очень крутую гору Сент-Хелен в Глен-Хелен, мягкая карта помогла нам легче взобраться на нее.

Наши тест-пилоты уровня Pro оставили вилку в ее стандартных настройках и включили высокоскоростное сжатие амортизатора, чтобы задняя часть немного опустилась, чтобы снять некоторый вес с передней части

Для сравнения, агрессивный (белый) соединитель имел еще большую тягу на низах и резкую реакцию на ручку газа, чтобы перепрыгивать через неровности, но с ним стало труднее удерживать переднее колесо на земле на выходе из поворота. В гонках большинство наших тест-пилотов склонялись к черному (мягкому) соединителю, потому что он сглаживал начальный подхват, сохраняя при этом мощный средний диапазон. Что касается стандартного (зеленого) соединителя, то он идеально вписывается между двумя другими. Быстрый и мощный на низах, но не такой агрессивный, как белый соединитель.

Что касается подвески, то новая Showa выглядит ультра-хитро с трубками с покрытием и причудливыми зелеными колпачками. В движении мы ожидали, что она будет мягкой (поскольку клапаны подвески стандартной KX450 сверхмягкие, а вилка KX450SR 2023 года используют ту же жесткость пружины 5,0 Н/мм), но это не так. Новая вилка и амортизатор Showa имеют значительно большую устойчивость, чем прошлогодняя Kayaba, что делает их лучше для более быстрых гонщиков. Наши тест-пилоты уровня Pro оставили вилку в ее стандартных настройках и включили высокоскоростное сжатие амортизатора, чтобы задняя часть немного опустилась, чтобы снять некоторый вес с передней части. Хотя подвеска стала более жесткой, не беспокойтесь слишком сильно. Вилка Showa по-прежнему прогрессивна, мягкая сверху, она становится жестче по мере движения.

Мы всегда ценили Kawasaki KX450 за его удобную алюминиевую раму и стабильное управление. Большинство наших жалоб на управляемость были сосредоточены на сверхмягких настройках стандартной подвески, которые, по-видимому, созданы для детей весом 63 кг. Однако после того, как вы сделаете подвеску, KX450 станет отличным мотоциклом, который стабилен на скорости, но при этом имеет приличную точность на входах в повороты. Модель KX450SR 2023 года, безусловно, жестче, чем KX450SR 2022 года, оснащенная Kayaba, и это огромный шаг вперед по сравнению с подвеской, которая установлена на стандартной KX450.

Подвеска на KX450SR 2023 года, безусловно, жестче, чем на прошлогодней лимитированной версии, оснащенной Kayaba, и это огромный шаг вперед по сравнению с подвеской, которая установлена на стандартной KX450

Теперь о минусах. Одной из проблем KX450SR (и серийной KX450) является 250-мм задний тормозной диск. Мы понятия не имеем, почему Kawasaki не перешла на 240-миллиметровый диск, который входит в стандартную комплектацию кроссовых моделей КХХ250 и KX450X. Если у них есть детали на складе, и они используют их на других моделях, почему бы им не поставить их на KX450 и KX450SR? 250-миллиметровый тормозной диск — это не нужное излишество в прямом смысле слова.

Конечно, на это можно возразить, а в чем проблема иметь избыток тормозной мощности и дозированно давить на педаль? Да, можно, но лучше не надо. Поскольку задний тормоз мощный и цепкий, то он «опрокидывает» мотоцикл и блокирует заднее колесо. На нашу тестовую модель мы установили 240-мм диск и держатель заднего суппорта от KX250 - это делает езду более плавной.

Траверсы Xtrig ROCS также приятны глазу, но крепления для руля PHDS нам не нравятся. «PHDS» означает «Прогрессивная система демпфирования руля», которая добавляет комфорта, но достигается за счет большей высоты руля. Чтобы компенсировать это, мы будем использовать более низкий руль или переключимся на более легкое и более низкое фиксированное крепление Xtrig.

Что не понравилось?

- Крышка радиатора. Мы думаем, что для общего имиджа компании было бы лучше установить крышку радиатора с высоким давлением, чтобы уменьшить потери охлаждающей жидкости и защитить двигатель от перегрева. Мы используем крышку радиатора Twin Air Ice Flow плотностью 2,0.

- Хрупкий пластик. У Kawasaki очень хрупкий пластик, особенно защита передней вилки. Кроме того, передний номерной знак трескается по центру, а пластик радиатора растрескивается по вертикали. Заказывайте пластик на вторичном рынке (особенно защиту вилки), потому что он более прочный.

- Долговечность деталей. Стирающийся ролик цепи, ломающаяся защита передней вилки, крепежные болты и треснувшее крепление глушителя предвещают неприятности.

- Задний тормоз. 250-миллиметровый задний тормозной диск слишком хваткий и «расстраивает» шасси в поворотах.

- Рычаги. По какой-то причине рычаги переднего тормоза и сцепления не совпадают. Они оба тонкие, и у них разная конфигурация. Мы также хотели бы, чтобы мы могли легче производить регулировку. На австрийских мотоциклах вы поворачиваете ручку, чтобы установить расстояние между рычагом и пальцами. На Kawasaki вам понадобится ключ на 8 мм.

- Цепной ролик. Нижний ролик цепи быстро разваливается.

- Направляющая цепи. По какой-то причине (может быть, по той же причине, по которой лопается защита вилки), направляющая цепи Kawasaki производит больше шума, чем любой другой серийный кроссовый мотоцикл. Она гремит как сумасшедшая. Закажите комплект TM Designworks Slide-n-Glide.

- Болт номерной таблички. 8-миллиметровый болт на задней левой номерной табличке, нужно снимать каждый раз, когда вы меняете воздушный фильтр. Держите начинающих механиков подальше от этого болта.

- Болт седла. Т-образные пластины, которые крепят 10-миллиметровые болты сиденья к заднему крылу, легко выпадают. После того, как нам пришлось поднимать Т-образные пластины с земли несколько десятков раз, мы заказали пластины в Bolt Hardware.

Что понравилось?

- Мощность. Двигатель KX450SR работает прекрасно, у нас нет нареканий по этому поводу и нам очень понравился диапазон мощности. Это напоминает нам о днях, когда Kawasaki был самым мощным мотоциклом в классе.

- Подшипники скольжения. Инженеры Kawasaki последовали примеру KTM, перейдя на подшипники скольжения, которые по сути представляют собой втулки, покрытые антифрикционным материалом. Они предлагают большую площадь поверхности на пятно контакта, более длительный срок службы, отсутствие бриннелирования и движущихся частей — идеально подходит для использования с шатунами.

- Карты зажигания. Мы хотели бы переключаться между картами на лету, но мы все равно благодарны за то, что у нас есть три различных варианта с подключаемыми соединителями.

- Эргономика. Kawasaki KX450 узкий, и на нем легко передвигаться. Кроме того, вы можете опустить стандартные крепления для подножек (для высоких парней) и снизить центр тяжести, когда вы стоите.

- Сцепление. Хотя новое сцепление не идеально, оно намного лучше того, что было раньше. Конструкция шайбы Belleville была позаимствована у KTM.

- Подвеска. Компоненты Showa на KX450SR на 10 шагов опережают стандартную подвеску KX450 2023 года.

- Вес. Kawasaki KX450SR 2023 года весит 105,9 кг. Это на 200 грамм меньше, чем вес стандартной модели KX450, но на 300 грамм больше, чем у стандартной Honda CRF450, и на 4,5 кг больше, чем у стандартного KTM 450SXF.

- Шины Dunlop MX33 великолепны.

- Цепь. Нам нравится золотая цепь DID ERT3 и хорошо, что она стоит на этом мотоцикле.

- Подрамник. Хотя мы не сломали ни одного подрамника на наших тестовых мотоциклах KX450, это сделали наши друзья. Трескается крепление глушителя. Приятно иметь усиленный подрамник на модели КХ450SR, но это пощечина покупателям серийного KX450, потому как Kawasaki знает об этой проблеме и не решает ее на своем серийном мотоцикле.

Подводим итог

В целом, платформа Kawasaki KX450 великолепна, и с минимальной доработкой впускного тракта, выхлопом Pro Circuit и обновленной картой двигатель может побороться с лучшими в своем классе. Эргономика удобна и даже регулируется, чтобы порадовать высоких гонщиков. Тем не менее, проблемы с долговечностью всегда оставляют нас с неприятным привкусом во рту. Все было бы хорошо, если бы инженеры Kawasaki повысили надежность, поставили меньший задний тормозной диск, более современное электронное распределительное устройство, более качественный пластик, а у цепного ролика был бы более длительный срок службы.