Войти
Каталог 
Каталог
Тест Kawasaki KX450SR 2022 года
Kawasaki KX450SR 2022 года — это первая модель от японского бренда, выпущенная ограниченным тиражом в 500 экземпляров. Для сравнения, KTM выпускает 450SXF Factory Edition уже 10 лет, Husqvarna производит FC450 Rockstar Edition шесть лет, а Honda CRF450WE выпускается уже четвертый год. Kawasaki опаздывает, но для первого года ее инженеры хорошо постарались, чтобы сократить отставание.
Что означает «SR»?
«SR» означает «Special Racer» и является японским обозначением модели, используемого заводскими гонщиками Kawasaki.
В чем отличие от австрийских лимитированных версий?
КТМ Factory Edition и Husqvarna Rockstar Edition на самом деле являются серийными мотоциклами 2023 года, выпущенными на несколько месяцев раньше, в то время как Honda CRF450WE и Kawasaki KX450SR являются просто улучшенными версиями серийных моделей 2022 года и ничто в них не является предшествующим будущим моделям.
Вилка Kayaba, перенастроенный блок управления двигателем, титановая выхлопная система Pro Circuit и полированный впускной канал превращают KX450SR в отличный мотоцикл, но извечные недостатки серийной модели сдерживают его
Отличия Kawasaki KX450SR от Kawasaki KX450 2022 года?
- Головка цилиндра с полированными впускными каналами, которые обеспечивают более плавный воздушный поток, способствуя повышению производительности двигателя.
- Полная титановая выхлопная система Pro Circuit Ti-6 Pro.
- Оптимизированы настройки впрыска топлива ECU.
- Пятиступенчатая коробка передач с близкими передаточными числами работает в паре с высокопроизводительной конической дисковой пружинной гидравлической муфтой, которая помогает облегчить управление и обеспечивает стабильное ощущение даже при интенсивной эксплуатации.
- Стандартная 49-мм передняя вилка Showa была заменена на 48-мм вилку Kayaba. Перья вилки имеют DLC (алмазоподобное покрытие) для повышения твердости поверхности и предотвращения царапин и вмятин от камней. Кроме того, внутренняя часть имеет твердое покрытие с низким коэффициентом трения (помогает уменьшить трение, особенно в начальной части хода). Также вилка имеет дополнительные преимуществе запатентованной конструкции Kayaba: увеличенные 25-миллиметровые поршни картриджа и меньшую 22-миллиметровую переднюю ось.
- Стоковые кованые траверсы Kawasaki были заменены траверсами XTrig ROCS (революционная система противоположных траверс) с креплениями для руля PHDS (прогрессивная система демпфирования руля). Это такие же траверсы, какие стоят на заводских машинах гонщиков команды Monster Energy Kawasaki Адама Сиансиаруло и Джейсона Андерсона. KX450SR также поставляется с прогрессивной системой амортизации руля Xtrig (PHDS), которая имеет в общей сложности 12 различных положений для индивидуальной настройки.
- Крышка сцепления Hinson большего объема с выгравированной на ней надписью «Kawasaki Racing Team» (внутри нет деталей Hinson).
- Золотая приводная цепь DID 520ERT3 и черная анодированная задняя звездочка Renthal Ultralight.
- Графика заводской команды Monster Energy.
- Kawasaki рекламирует, что KX450SR поставляется с дисками DID DirtStar ST-X, но быстрая проверка стандартной KX450 2022 года показывает, что одни и те же черные анодированные диски DID 66-09-14 установлены как на серийной модели, так и на «Racer Special», с той лишь разницей, что на колесах KX450SR отпечатаны белые логотипы DID DirtStar STX.
- Подрамник был усилен там, где он мог сломаться под весом стандартного глушителя. (новый подрамник подходит для последних моделей KX450).
Двигатель
Каждому тест-пилоту МХА понравился диапазон мощности KX450SR. Они были в восторге от того, насколько линейным он был на низах, середине и «молниеносным» на верхах. По сути у KX450SR очень эффективный диапазон, которого вы не найдете на большинстве серийных мотоциклов, даже если это то, к чему стремится каждый отдел исследований и разработок. После обкатки двигателя и подвески мы отвезли его на динамометрический стенд вместе с KTM 450SXF Factory Edition и Honda CRF450 Works Edition.
Долгое сотрудничество между Kawasaki и Pro Circuit означает, что титановая выхлопная система Ti-6 максимально раскрывает потенциал двигателя KX450SR. Только с перенастроенным блоком управления двигателем, выхлопом Pro Circuit Ti-6 и очищенным впускным каналом KX450SR на дино-стенде «выдал» 60 лошадиных сил
Цифры на динамометрическом стенде подтвердили все, что тест-пилоты МХА сказали о двигателе KX450SR. Все три мотоцикла были практически идентичны в диапазоне от 5000 до 7200 об/мин. От 7300 до 9000 об/мин KX450SR оказался самым мощным, но при 10 200 об/мин KTM 450SXF Factory Edition обогнал его на ½ л.с. В целом пиковая мощность KX450SR составила 60,5 лошадиных сил. Двигатель Honda CRF450 выдал 60,1 л.с., а у KTM 450SXF составил 59,85 л.с.
Kawasaki KX450SR поставляется с крышкой радиатора с более высоким давлением 1,8 бар
Но большим сюрпризом стало то, насколько по мощности Kawasaki KX450SR обошел КХ450. Разница составила 3,6 л.с. Это значительный прирост, учитывая выхлопную систему Pro Circuit, перенастроенный блок управления двигателем и впускной тракт. Что касается Honda CRF450WE и KTM 450SXF Factory Edition, то по сравнению с серийными машинами разница в мощности составили лишь 1,5 лошадиных силы.
Подвеска
Стандартная модель KX450 оснащена передней 49 мм вилкой и амортизатором Showa и, хотя эти компоненты достаточно хороши, некоторые критикуют настройки стандартной вилки за то, что она слишком мягкая. Заводские гонщики Monster Energy Kawasaki используют подвеску Showa или KYB. Например, во время своего пребывания в команде Эли Томак предпочел KYB. Инженеры Kawasaki также выбрали KYB для лимитированной версии KX450SR.
Переход с Showa на Kayaba стал большим плюсом - передняя вилка стала более жесткой
Подвеска KYB определенно более жесткая и обеспечивает гораздо больший контроль, чем компоненты Showa. У нее гораздо более широкий потенциал для гонок и с некоторыми корректировками она может подойти как для ветерана, так и для гонщика профессионального уровня.
Покрытие Kashima создает твердую поверхность с низким коэффициентом трения на внутренней стороне наружных труб вилки, помогая предотвратить истирание из-за износа и сохраняя поверхности скольжения гладкой в течение длительного времени. Смазочный материал в покрытии способствует более плавной работе, особенно в начальной части хода, и лучшему ощущению при езде. Коэффициенты пружин такие же, как и у стандартной модели. Вилка поставляется с пружинами 5,0 Нм, а в амортизаторе используется пружина 54 Нм.
Следует отметить, что подвеска KYB на шаг впереди компонентов Showa, и уже одно это почти оправдывает повышение цены на мотоцикл. Впрочем, как и большинство современных кроссовых мотоциклов, KX450SR лучше всего работает, когда его передняя и задняя подвески сбалансированы.
Настройки подвески
При стандартной пружине в вилке 5,0 Нм и жесткости пружины амортизатора 54 Нм рекомендуемый диапазон веса составляет от 72 до 81 кг. Мы обнаружили, что это очень сбалансированная настройка для большинства гонщиков. Для тех, кто весит 80 кг или более, а также гонщиков профессионального уровня, которые входят в верхнюю границу рекомендуемого диапазона веса, мы экспериментировали с добавлением дополнительной пружины с жесткостью 5,2 Нм в левое перо вилки и оставив другое со стандартной пружиной 5,0 Нм, что фактически дало вилке жесткость пружины 5,1 Нм. Это сводит к минимуму пробой вилки при сильных ударах для более тяжелых гонщиков, но не портит ощущение мягкой работы вилки.
Для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н / мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. Что касается заднего амортизатора, то он отлично отрабатывал при торможении и имел минимальные колебания. Мы рекомендуем следующие настройки: пружина 54 Н/мм, сжатие- 18 щелчков, отбой – 12 щелчков, прогиб 105 мм.
Тормоза
Тормозная система оснащена передним диском увеличенного размера - 270 мм, от известного производителя Braking. Задняя часть оснащена тормозным диском диаметром 250 мм.
Вес
Kawasaki KX450SR 2022 года весит 105,9 кг. Это на 200 грамм меньше, чем вес стандартной модели KX450, но на 300 грамм больше, чем у стандартной Honda CRF450, и на 4,5 кг больше, чем у стандартного KTM 450SXF.
Стоимость
Детали, входящие в комплект КХ450SR, стоят намного больше, чем разница в цене в 2800 долларов по сравнению со стандартной моделью
Kawasaki KX450SR 2022 года продается по цене 12 400 долларов. Для сравнения, это та же розничная цена, что и у Honda CRF450 Works Edition 2022 года. Однако это на 700 долларов больше, чем у KTM 450SXF Factory Edition. Это странно, потому что базовая цена серийного KTM 450SXF 2022 года составляет 10 699 долларов, что на 1100 долларов выше, чем Kawasaki KX450 2022 года за 9599 долларов. Если вы посчитаете, то обнаружите, что Kawasaki KX450SR стоит на 2800 долларов больше, чем стандартный KX450, а KTM 450SXF Factory Edition стоит всего на 1000 долларов больше, чем стандартный KTM 450SXF.
Эргономика
Эргономика KX450SR превосходна: тонкий профиль машины спереди и сзади плюс удобное сиденье, на котором легко перемещаться вперед и назад. Прекрасно, что в Kawasaki услышали жалобы на руль и изменили его. Мы чувствовали, что предыдущая модель Renthal 971 с изгибом была слишком высока. С новым Renthal Fatbar рабочее место гонщика заметно улучшено, поскольку его меньшая высота позволяет ему занять более удобное положение во время езды. Подножки имеют двухпозиционные точки крепления, при этом нижнее положение снижает стандартную настройку еще на 5 мм, уменьшая угол наклона колен для более высоких гонщиков.
На трассе
С совершенно другой подвеской, измененными передаточными числами и траверсами Xtrig ROCS, был шанс, что KX450SR может потерять некоторые из своих положительных характеристик управляемости. К счастью, мотоцикл по-прежнему хорошо управляем, только руль немного выше.
Режим управления запуском Kawasaki (KLCM) помогает плавному запуску, но для достижения наилучших результатов было бы полезно использовать стартовую кнопку
Как только двигатель KX450SR оживает, сразу понимаешь, что это не стандартная модель. Звук выхлопа четкий, а реакция дроссельной заслонки очень резкая. У него более сильная тяга во всем диапазоне мощности, а также есть возможность изменения передачи, чтобы максимизировать дополнительную мощность.
Kawasaki KX450SR не самый легкий мотоцикл, но он по-прежнему комфортный в воздухе
Подвеска является заметным улучшением по сравнению со стандартной моделью, особенно если вы гонщик среднего или более продвинутого уровня. Более тяжелый гонщик также выиграет от более жесткой настройки. Компоненты KYB имеют лучшую производительность на более высоких скоростях и при более тяжелых нагрузках, не отказываясь от комфорта на небольших неровностях.
Также хочется отметить, что рама хорошо продумана и прекрасно сбалансирована с подвеской. Она обладает идеальными характеристиками с точки зрения комфорта и жесткости, достаточно жесткая, чтобы реагировать быстро и предсказуемо, но при этом достаточно «гибкая», чтобы обеспечить значительное поглощение ударов. Мотоцикл неплох в поворотах, и при этом стабилен на высокой скорости, что в итоге дает достаточно предсказуемую езду.
Ну и в заключении хотелось бы выделить один важный момент, касающийся заднего тормоза. В прошлые годы мы уже говорили, что из всех изменений, сделанных Kawasaki, пожалуй, только одно отрицательное - это увеличение размера заднего тормозного диска до 250 мм. Задний тормоз просто слишком чувствителен, и требует меньшего давления на педаль, поэтому вы можете легко заблокировать заднее колесо. В результате, это может повлиять на прохождение поворотов. Почему инженеры компании не прислушались к нам и не исправили эту проблему еще в 2021 году, остается только догадываться.
Что не понравилось?
- Хрупкий пластик. У Kawasaki очень хрупкий пластик, особенно защита передней вилки. Кроме того, передний номерной знак трескается по центру, а пластик радиатора растрескивается по вертикали. Заказывайте пластик на вторичном рынке (особенно защиту вилки), потому что он более прочный.
- Долговечность деталей. Стирающийся ролик цепи, ломающаяся защита передней вилки, крепежные болты и треснувшее крепление глушителя предвещают неприятности.
Обновление, не упомянутое в материалах для прессы, заключается в том, что KX450SR оснащен новым, гораздо более прочным кронштейном глушителя на подрамнике
Что понравилось?
- Мощность. На понравился диапазон мощности. Это напоминает нам о днях, когда Kawasaki был самым мощным мотоциклом в классе.
- Подшипники скольжения. Инженеры Kawasaki последовали примеру KTM, перейдя на подшипники скольжения, которые по сути представляют собой втулки, покрытые антифрикционным материалом. Они предлагают большую площадь поверхности на пятно контакта, более длительный срок службы, отсутствие бриннелирования и движущихся частей — идеально подходит для использования с шатунами.
- Сцепление. Хотя новое сцепление не идеально, оно намного лучше того, что было раньше.
- Управление. Благодаря передней вилке Kayaba мотоцикл прекрасно ведет себя в поворотах.
- Вес. Kawasaki KX450 2022 года — второй самый легкий мотоцикл для мотокросса японского производства, а KX450SR — на 200 грамм легче. Это делает два KX450 пятым и шестым по легкости мотоциклами после GasGas MC 450F, KTM 450SXF, Husqvarna FC450 и Honda CRF450.
Подводим итог
Если бы KX450SR участвовал в нашем рейтинге 2022 года, у него были бы хорошие шансы на победу. Но только если бы инженеры Kawasaki повысили надежность, поставили меньший задний тормозной диск, более современное электронное распределительное устройство и у цепного ролика был бы более длительный срок службы. А также если бы на машине стоял более качественный пластик.
