Тест Kawasaki KX450 2022 года

За последние годы инженеры Kawasaki добились больших успехов в улучшении производительности, управлении и эргономики KX450 по сравнению с предыдущими моделями. Для верных поклонников бренда, это является прыжком в высоту, а для тех, у кого никогда не было «зеленой машины», она может внезапно оказаться их выбором.

Хронология изменений прошлых лет

В 2019 году модель KX450 была новой, и самыми продвинутыми изменениями у нее были электрический стартер и гидравлическое сцепление. Поэтому логично, что машина 2020 года не получила никаких изменений, за исключением полностью зеленого пластика и графики.

В модели 2021 года Kawasaki внесла несколько изменений, но, за исключением сцепления, большинство из них косметические или совсем незначительные.Итак, что было изменено в этом году?

- Модель получила новый руль Renthal Fatbar 839 в качестве стандартного оборудования.

Модель 2022 года получила лишь новую графику

- Поршень не изменился по размерам по сравнению с прошлым годом, но получил новое покрытие юбки. Толщина покрытия CT-3 составляет от 12 до 37 микрон. Предполагается, что это покрытие снижает трение между поршнем и стенкой цилиндра для повышения долговечности и общей производительности двигателя.

- Корзина сцепления стала на 7 мм больше в диаметре (146 мм), диски также стали больше на 7 мм, а их наклонная конструкция была изменена для лучшего потока масла. Хорошая же новость заключается в том, что инженеры Kawasaki заменили восемь пружин на шайбу Belleville, а-ля KTM и Husqvarna. Шайба Belleville большого диаметра оказывает давление на диски сцепления равномерно по всей окружности. В целом это большое улучшение по сравнению со сцеплением 2020 года.

Что касается модели 2022 года, то она получила лишь новую графику.

Kawasaki KX450SR 2022 года

В октябре прошлого года компания представила свою первую лимитированную версию Kawasaki KX450SR (LIMITED EDITION SPECIAL RACER). Подобно KTM Factory Edition, Husqvarna Rockstar Edition и Honda Works Edition, Kawasaki оснащен некоторыми компонентами высшего качества, а также немного модернизированным двигателем и подвеской.

Особенности:

- Головка цилиндра с полированными впускными каналами

- Оптимизированные настройки системы впрыска топлива ECU

- Компоненты подвески KYB с покрытием Kashima Coat

- Траверсы XTrig ROCS-TECH с системой крепления руля PHDS (система помогает гасить силы, действующие на руль как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях, что повышает точность рулевого управления)

- Титановая выхлопная система Pro Circuit Ti-6 Pro

- Обода D.I.D. DirtStar ST-X

- Золотая приводная цепь DID 520ERT3

- Задняя звезда Renthal

- Графика команды Monster Energy Kawasaki

- Новая крышка сцепления Hinson Billetproof с логотипом Kawasaki Racing Team

Двигатель

С добавлением электрического стартера в 2019 году инженерам Kawasaki пришлось перепроектировать весь двигатель, поэтому двигатель 2020 - 2022 годов остался практически без изменений (за исключением измененного сцепления на модели 2021 года).

Хотя у нас и не было серьезных проблем со сцеплением 2019-2020 годов, сцепление 2021-2022 годов намного лучше

В 2019 году Kawasaki стал первым японским производителем, оснастившим свою модель гидравлическим сцеплением Nissin, которое не имеет ничего общего с Brembo или Magura. И хотя нам нравится, что инженеры Kawasaki сделали это, мы по-прежнему «жгли» диски сцепления на машинах 2019–2020 годов с той же скоростью, что и в прошлом. Почему? Одна из причин - пружины сцепления слишком мягкие. Мы добавили более жесткие пружины от Pro Circuit, но мы не использовали все пружины из комплекта, а вместо этого просто более точно настроили сцепление, и поставили только три более жесткие пружины. Поэтому сцепление на модели 2021 года, в котором используется шайба Belleville вместо винтовых пружин, было неожиданностью. Хотя это новинка для Kawasaki, подобная концепция дизайна уже давно используется на KTM и Husqvarna.

Как изменить карты на KX450 2021 года?

У Kawasaki нет кнопки на руле для активации карт зажигания, как например, на KTM, Honda, Husky или Yamaha. Самый простой способ изменить карту - использовать входящие в комплект зеленые, черные и белые сменные соединители.

Большинство наших тест-пилотов предпочитают стандартную зеленую карту

Стандартная зеленая карта – самая эффективная. Она значительно мощнее, чем более мягкая черная карта, и намного спокойнее, чем агрессивная белая карта. Черная карта «смягчает» диапазон от нуля до 11 500 об/мин. Если вы сравните черную карту с зеленой, черная дает прирост от 1 до 2 л.с от 6000 об/мин до 11 500 об/мин. Что касается агрессивной белой карты, то она производит ту же мощность с низов и до верхов, что и обычная зеленая. Агрессивная карта не дает больше мощности, она просто выдает эту мощность с более четким ощущением. Но гонщику среднего уровня понравится удобство использования зеленой карты над более быстрой белой.

Испытания на дино-стенде

Фактически, KX450 2022 года выдает меньше лошадиных сил, чем KX450 2018 года. В 2022 году KX450 достигает пика в 55,85 лошадиных сил при 9500 оборотах в минуту, в то время, как KX450 2018 достигал максимальной мощности 56,45 л.с. при 8800 об/мин. Это означает, что двигатель KX450 четырехлетней давности развивал больше мощности и крутящего момента, и достигал своего пика на 700 об/мин раньше.

Стандартное соотношение звезд на KX450 2019–2022 годов составляет 13/50. Увеличение задней звездочки на один зуб улучшает маневренность на третьей передаче

Ситуация становится еще хуже, если сравнивать KX450 2022 года с Husky FC450 2022 года, Honda CRF450, Yamaha YZ450 или KTM 450XF. Например, на пике мощности Yamaha YZ450F 2022 года выдает 58,56 лошадиных сил, Husqvarna FC450 - 58,49 лошадиных сил, а Kawasaki KX450 - 55,85 лошадиных сил.

Подвеска

Модели KX450 2019-2022 годов оснащены передней 49 мм вилкой (такая же стоит на Suzuki RM-Z450 и Honda CRF450) с цилиндрической пружиной Showa с технологией A-Кit и внутренними трубами большого диаметра того же размера, что и на машинах команды Monster Energy Kawasaki. Это значительное улучшение по сравнению с пневматической вилкой Showa SFF-TAC, которой оснащалась модель 2018 года.

По отзывам большинства быстрых гонщиков передняя 49 мм вилка Showa слишком мягкая, но ей остались очень довольны новички и ветераны

В 2021 и 2022 годах не было внесено никаких изменений в вилку и амортизатор. Компоненты остались прежними с 2019 года, и это здорово, потому что передняя и задняя подвески работают превосходно. Как и вилка KX450 2020 года, вилка 2021 и 2022 годов года слишком мягкая. Мы настроили пружины вилки, чтобы они соответствовали весу или скорости каждого нашего тест-пилота.

При стандартной пружине в вилке 5,0 Нм и жесткости пружины амортизатора 54 Нм рекомендуемый диапазон веса составляет от 72 до 81 кг. Мы обнаружили, что это очень сбалансированная настройка для большинства гонщиков. Для тех, кто весит 80 кг или более, а также гонщиков профессионального уровня, которые входят в верхнюю границу рекомендуемого диапазона веса, мы экспериментировали с добавлением дополнительной пружины с жесткостью 5,2 Нм в левое перо вилки и оставив другое со стандартной пружиной 5,0 Нм, что фактически давало вилке жесткость пружины 5,1 Нм, которую Showa не предлагает. Это сводит к минимуму пробой вилки при сильных ударах для более тяжелых гонщиков, но не портит ощущение мягкой работы вилки.

Для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н / мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. Что касается заднего амортизатора, то он отлично отрабатывал при торможении и имел минимальные колебания. Мы рекомендуем следующие настройки: пружина 54 Н/мм, сжатие- 18 щелчков, отбой – 12 щелчков, прогиб 105 мм.

Вес

Вес Kawasaki – 106,1 кг и он больше не самый легкий из японских кроссовых мотоциклов - Honda 2022 года весом 105, 6 кг легче его на 500 грамм. В то же время KX450 легче, чем Yamaha YZ450F и Suzuki RM-Z450. Однако KX450 2022 года тяжелее самого легкого мотоцикла в классе - KTM 450SXF (101,1 кг).

Эргономика

Эргономика KX450 превосходна: тонкий профиль машины спереди и сзади плюс удобное сиденье, на котором легко перемещаться вперед и назад. Прекрасно, что в Kawasaki услышали жалобы на руль и изменили его. Мы чувствовали, что предыдущая модель Renthal 971 с изгибом была слишком высока. С новым Renthal Fatbar рабочее место гонщика заметно улучшено, поскольку его меньшая высота позволяет ему занять более удобное положение во время езды.

На трассе

Так как в Kawasaki не сделали никаких изменений на модели 2022 года, то ее пришлось сравнивать с машиной 2018 года. Поэтому мы вновь можем сказать, что - это лучший KX450 за все время выпуска. А с изменением руля и сцепления, он действительно стал еще более предпочтительней во всех аспектах по сравнению с моделью 2018 года, которая является все еще очень хорошей, но при условии, что вы не ездили на модели 2019 и всех последующих.

Наш опыт подсказывает нам, что если вы пересядете на модели 2021 и 2022 годов с более «старого» Kawasaki, скажем, до 2019 года, вы сразу влюбитесь в этот мотоцикл.

С такой мягкой вилкой, как у Kawasaki KX450 2022 года вы будете чувствовать себя хорошо только тогда, когда на трассе нет больших прыжков, больших ухабов или больших спусков, однако, как только вы поставите более жесткие пружины, все изменится в лучшую сторону

Стоит отметить некоторые проблемы с мощностью KX450. Во-первых, реакция дроссельной заслонки на низких оборотах резкая. У двигателя имеется странный удар при первом повороте дроссельной заслонки. Во-вторых, двигатель не очень мощный.

Однако он имеет феноменальный диапазон мощности, который заставляет вас забыть, что KX450 2022 года выдает меньше лошадиных сил, чем любая другая 450-кубовая машина в классе (разумеется за исключением RM-Z450 2022 года). Он выдает примерно на 4 лошадиных силы меньше пиковой мощности CRF450 2022 года. Но пусть вас это не беспокоит, так как реакция на ручку газа и подача мощности очень быстрая и плавная.

Хотя мы говорим, что мощность более плавная, двигатель не кажется «медленным», но и не таким жестоким, как был в прошлом, особенно в нижнем диапазоне. Мощность плавная, предсказуемая и длится долгое время на каждой передаче. Но отметим, что почти каждый из профессионалов предпочел агрессивную карту (белого цвета). Это в основном позволяло легко переключаться на более высокую передачу в поворотах и давало повышенную чувствительность ручки газа без задержки в ощущении максимальной скорости, которая часто возникает в заранее запрограммированном производителем «агрессивном» режиме.

Карта черного цвета действительно смягчала подачу мощности и реакцию на ручку газа. Настолько, что это было больше похоже на внедорожный мотоцикл. Мы также сказали бы, что мотоцикл был немного более плавным, чем даже в 2019 году, благодаря новому покрытию на поршне. Сцепление имеет более легкое тяговое усилие на рычаге и определенно улучшило ощущение и работу по сравнению с предыдущей версией.

Подвеска просто хороша. Она не выделяется ни в одной области по каким-либо определенным признакам. Она ни в чем не лучшая, но и не имеет ярко выраженных недостатков. Отметим, что наши быстрые тест-пилоты сочли переднюю вилку слишком мягкой, в то время, как новички и ветераны оценили ее по достоинству.

Из всех кроссовых мотоциклов на «алюминии», рама у Kawasaki самая «щадящая». Она не такая гибкая, как стальные рамы на австрийских машинах, но и не такая жесткая, как у Suzuki, Honda или Yamaha

Также хочется отметить, что рама хорошо продумана и прекрасно сбалансирована с подвеской. Она обладает идеальными характеристиками с точки зрения комфорта и жесткости, достаточно жесткая, чтобы реагировать быстро и предсказуемо, но при этом достаточно «гибкая», чтобы обеспечить значительное поглощение ударов. Мотоцикл неплох в поворотах, и при этом стабилен на высокой скорости, что в итоге дает достаточно предсказуемую езду.

Ну и в заключении хотелось выделить один важный момент, касающийся заднего тормоза. В прошлые годы мы уже говорили, что из всех изменений, сделанных Kawasaki, пожалуй, только одно отрицательное - это увеличение размера заднего тормозного диска до 250 мм. Задний тормоз просто слишком чувствителен, и требует меньшего давления на педаль, поэтому вы можете легко заблокировать заднее колесо. В результате, это может повлиять на прохождение поворотов. Почему инженеры компании не прислушались к нам и не исправили эту проблему еще в 2021 году, остается только догадываться.

Что не понравилось?

- Руль. Резиновые вставки для крепления на руль, похожие на зефир, просто бесполезны. Они скручиваются и деформируются. Поэтому мы заменили их более жесткими.

- Педаль заднего тормоза. Kawasaki имеет очень привередливые регулировки педали заднего тормоза. Если она расположена высоко, ей легко пользоваться, но если она расположена низко, то задний тормоз перегревается и блокируется.

- Задний тормозной диск диаметром 250 мм очень чувствительный и легко блокируется. Лучше поставьте старый 240 мм диск.

- Электроника. Модель Kawasaki KX450 2022 года находится на нижнем уровне в классе, в плане электроники. Вместо кнопок для переключения карт, на мотоцикле используются устаревшие соединители. В то время как несколько производителей предлагают настройку с поддержкой Wi-Fi или Bluetooth, Kawasaki требует 700 долларов за свой инструмент калибровки карт.

- Крепление глушителя к подрамнику ломается по сварному шву, особенно при использовании тюнингованной выхлопной системы, которая не имеет резиновых опор, как стоковая.

- Диски сцепления. Для заказа дисков сцепления теперь требуется знать три разных номера деталей. Наружная и внутренняя пластины отличаются от шести средних пластин. Это действительно делает замену сцепления излишне сложным процессом.

- Хрупкий пластик. У Kawasaki очень хрупкий пластик, особенно защита передней вилки. Кроме того, передний номерной знак трескается по центру, а пластик радиатора растрескивается по вертикали. Заказывайте пластик на вторичном рынке (особенно защиту вилки), потому что он более прочный.

- Долговечность деталей. Стирающийся ролик цепи, ломающаяся защита передней вилки, крепежные болты и треснувшее крепление глушителя предвещают неприятности.

- Чтобы включить нейтраль нам пришлось увеличить обороты двигателя и нажать рычаг переключения передач на максимальных оборотах. Как это ни парадоксально, каждый наш тест-пилот ценит мотоцикл, на котором трудно найти «нейтралку», особенно когда они переключают передачи на высокой скорости.

- Кольцо предварительного натяжения. Раньше мы жаловалась на нейлоновое кольцо предварительного натяжения у KTM в течение десятилетия, а инженеры Suzuki и Kawasaki взяли и скопировали его. Мы используем длинную отвертку, чтобы поддеть кольцо, в то время как рама используется как точка опоры.

Задний тормоз KX450 может быть слишком чувствительным из-за большого размера тормозного диска (250 мм) и легко блокируется. Мы рекомендуем вернуться к использованию 240 мм диска

Что понравилось?

- У двигателя невероятно хороший диапазон мощности.

- Пальцы клапанов. KTM был первым мотоциклом для мотокросса, оснащенным «пальцами» (маленькими рычагами, которые активируют клапаны вместо коромысел или ковшей) более 10 лет назад. Honda последовала примеру австрийцев в 2017 году, а Kawasaki присоединилась в 2019 году.

- Подшипники скольжения. В Kawasaki также последовали примеру KTM, когда перешли с подшипников скольжения на втулки, покрытые антифрикционным материалом. Они предлагают большую площадь поверхности на пятно контакта, более длительный усталостный ресурс, отсутствие бринеллинга, а также движущихся частей и идеально подходят для использования с шатунами.

- Прохождение поворотов. Если вилка не достигла середины хода, то поворот проходить одно удовольствие. Если вилка прошла середину, то этот процесс становится более сложным.

- При желании подножки можно опустить на 5 мм. На новом шасси более низкое положение ощущается лучше.

- Вес. Kawasaki KX450 2022 года весит 106,1 кг, что делает его пятым по легкости мотоциклом после GasGas MC 450F, KTM 450SXF, Husqvarna FC450 и Honda CRF450.

Подводим итог

Kawasaki KX450 2022 года - красивый, приятный и увлекательный мотоцикл. Несомненно, он мог быть лучшим в классе. И если бы инженеры компании этого хотели, они улучшили бы переднюю вилку, поставили задний тормозной диск меньшего размера, усовершенствовали электронику, увеличили надежность деталей, поставили бы более прочный цепной ролик, качественный пластик и добавили больше мощности двигателю.