Тест Kawasaki KX450 2021 года

Kawasaki KX450 был и остается претендентом на звание лучшей модели в классе. Инженеры компании решили почти все проблемы, которые были у машины в предыдущие годы. Поэтому модель 2021 года получила несколько изменений, больше похожих на доработки уже проверенной платформы.

О модели 2020 года

Kawasaki KX450 стала новой в 2019 году, и самыми продвинутыми изменениями у нее были электрический стартер и гидравлическое сцепление. Поэтому логично, что машина 2020 года не получила никаких изменений, за исключением полностью зеленого пластика и графики.

Что нового на модели 2021 года?

В первую очередь, лучше ли KX450 2021 года, чем модель 2020 года? Да, лучше. Kawasaki внесла несколько изменений, но, за исключением сцепления, большинство из них косметические или незначительные. Но обо всем по порядку.

Kawasaki - единственный производитель, использующий руль диаметром 7/8 дюйма, и впервые в истории KX450 будет поставляться с Renthal Fatbars в качестве стандартного оборудования. Поэтому теперь вместо руля Renthal 971 установлен руль Renthal Fatbar 839.

Поршень не изменился по размерам по сравнению с прошлым годом, но получил новое покрытие юбки. Толщина покрытия CT-3 составляет от 12 до 37 микрон. Предполагается, что это покрытие снижает трение между поршнем и стенкой цилиндра для повышения долговечности и общей производительности двигателя.

Кавасаки 2021 года получила на 7 мм больше в диаметре корзину сцепления (146 мм), диски также стали больше на 7 мм, а их наклонная конструкция была изменена для лучшего потока масла. Хорошая же новость заключается в том, что инженеры Kawasaki заменили восемь пружин на шайбу Belleville, а-ля KTM и Husqvarna. Шайба Belleville большого диаметра оказывает давление на диски сцепления равномерно по всей окружности. В целом это большое улучшение по сравнению со сцеплением 2020 года.

Двигатель

С добавлением электрического стартера в 2019 году инженерам Kawasaki пришлось перепроектировать весь двигатель, поэтому двигатель 2020 и 2021 годов остался практически без изменений (за исключением измененного сцепления на модели 2021 года).

В 2019 году Kawasaki стал первым японским производителем, оснастившим свою модель гидравлическим сцеплением Nissin, которое не имеет ничего общего с Brembo или Magura. И хотя нам нравится, что инженеры Kawasaki сделали это, мы по-прежнему «жгли» диски сцепления на машинах 2019–2020 годов с той же скоростью, что и в прошлом. Почему? Одна из причин - пружины сцепления слишком мягкие. Мы добавили более жесткие пружины от Pro Circuit, но мы не использовали все пружины из комплекта, а вместо этого просто более точно настроили сцепление, и поставили только три более жесткие пружины.

Поэтому сцепление 2021 года, в котором используется шайба Belleville вместо винтовых пружин, была неожиданностью. Хотя это новинка для Kawasaki, подобная концепция дизайна уже давно используется на KTM и Husqvarna.

Как изменить карты на KX450 2021 года?

У Kawasaki нет кнопки на руле для активации карт зажигания, как например, на KTM, Honda, Husky или Yamaha. Самый простой способ изменить карту - использовать входящие в комплект зеленые, черные и белые сменные соединители.

Стандартная зеленая карта – самая эффективная. Она значительно мощнее, чем более мягкая черная карта, и намного спокойнее, чем агрессивная белая карта. Черная карта «смягчает» диапазон от нуля до 11 500 об / мин. Если вы сравните черную карту с зеленой, черная дает прирост от 1 до 2 л.с от 6000 об/мин до 11 500 об / мин. Что касается агрессивной белой карты, то она производит ту же мощность с низов и до верхов, что и обычная зеленая. 

Агрессивная карта не дает больше мощности, она просто выдает эту мощность с более четким ощущением. Но гонщику среднего уровня понравится удобство использования зеленой карты над более быстрой белой.

Испытания на дино-стенде

Фактически, KX450 2021 года выдает меньше лошадиных сил, чем KX450 2018 года. В 2021 году KX450 достигает пика в 55,85 лошадиных сил при 9500 оборотах в минуту, в то время, как KX450 2018 достигает максимальной мощности 56,45 л.с. при 8800 об / мин. Это означает, что двигатель KX450 трехлетней давности развивал больше мощности и крутящего момента, и достигал своего пика на 700 об / мин раньше.

Ситуация становится еще хуже, если сравнивать KX450 2021 года с Husky FC450 2021 года, Honda CRF450, Yamaha YZ450 или KTM 450XF. Например, на пике мощности Yamaha YZ450F 2021 года выдает 58,56 лошадиных сил, Husqvarna FC450 - 58,49 лошадиных сил, а Kawasaki KX450 - 55,85 лошадиных сил.

Подвеска

Модели 2019-2021 годов оснащены передней 49 мм вилкой с цилиндрической пружиной Showa с технологией A-Кit и внутренними трубами большого диаметра того же размера, что и на машинах гоночной команды Kawasaki. Это значительное улучшение по сравнению с пневматической вилкой Showa SFF-TAC, которой оснащалась модель 2018 года.

В 2021 году не было внесено никаких изменений в вилку и амортизатор. Компоненты остались прежними с 2019 года, и это здорово, потому что передняя и задняя подвески работают превосходно. Как и вилка KX450 2020 года, вилка 2021 года слишком мягкая. Мы настроили пружины вилки, чтобы они соответствовали весу или скорости каждого тестируемого гонщика.

При стандартной пружине в вилке 5,0 Нм и жесткости пружины амортизатора 54 Нм рекомендуемый диапазон веса составляет от 72 до 81 кг. Мы обнаружили, что это очень сбалансированная настройка для большинства гонщиков. Для тех, кто весит 80 кг или более, а также гонщиков профессионального уровня, которые входят в верхнюю границу рекомендуемого диапазона веса, мы экспериментировали с добавлением дополнительной пружины с жесткостью 5,2 Нм в левое перо вилки и оставив другое со стандартной пружиной 5,0 Нм, что фактически давало вилке жесткость пружины 5,1 Нм, которую Showa не предлагает. Это сводит к минимуму пробой вилки при сильных ударах для более тяжелых гонщиков, но не портит ощущение мягкой работы вилки.

Для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н / мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. Что касается заднего амортизатора, то он отлично отрабатывал при торможении и имел минимальные колебания. Мы рекомендуем следующие настройки: пружина 54 Н/мм, сжатие- 18 щелчков, отбой – 12 щелчков, прогиб 105 мм.

Вес

Вес Kawasaki – 106,1 кг. И он больше не самый легкий из японских кроссовых мотоциклов - Honda 2021 года весом 105,6 кг, легче его на 500 грамм. В тоже время KX450 легче, чем Yamaha YZ450F и Suzuki RM-Z450. Однако KX450 2021 года тяжелее самого легкого мотоцикла в классе - KTM 450SXF (101,1 кг).

Эргономика

На KX450 она превосходна: тонкий профиль спереди и сзади плюс удобное сиденье, на котором легко перемещаться вперед и назад. Прекрасно, что в Kawasaki услышали жалобы на руль и изменили его. Мы чувствовали, что предыдущая модель Renthal 971 с изгибом была слишком высока. С новым Renthal Fatbar рабочее место гонщика заметно улучшено, поскольку его меньшая высота позволяет ему занять более удобное положение во время езды.

На трассе

Так как в Kawasaki не сделали никаких сильных изменений на модели 2021 года, то модель пришлось сравнивать с машиной 2018 года. Поэтому мы вновь можем сказать, что - это лучший KX450 за все время выпуска. А с изменением руля и сцепления, он действительно стал еще более предпочтительней во всех аспектах по сравнению с моделью 2018 года, которая является все еще очень хорошей, но при условии, что вы не ездили на модели 2019 и всех последующих.   

Наш опыт подсказывает нам, что, если вы пересядете на модель 2021 года с более старого Kawasaki, скажем, до 2019 года, вы сразу влюбитесь в этот мотоцикл, потому что тут уже есть все, что вы хотели видеть на своем старом KX, но не имели оборудования заводского уровня.

Благодаря четкой реакции на ручку газа, шикарной подвеске, феноменальному шасси и приятной эргономике KX450 2021 года имеет много преимуществ

Стоит отметить некоторые проблемы с мощностью KX450. Во-первых, реакция дроссельной заслонки на низких оборотах резкая. У двигателя имеется странный удар при первом повороте дроссельной заслонки. Во-вторых, двигатель не очень мощный.

Однако он имеет феноменальный диапазон мощности, который заставляет вас забыть, что KX450 2020 года выдает меньше лошадиных сил, чем любая другая 450-кубовая машина в классе (разумеется за исключением RM-Z450 2020 года). Он выдает примерно на 4 лошадиных силы меньше пиковой мощности CRF450 2020 года. Но пусть вас это не беспокоит, так как реакция на ручку газа и подача мощности очень быстрая и плавная.

Хотя мы говорим, что мощность более плавная, мы не говорим, что она медленная. Двигатель не кажется медленным, но и не таким жестоким, как был в прошлом, особенно в нижнем диапазоне. Мощность плавная, предсказуемая и длится долгое время на каждой передаче. Но отметим, что почти каждый из профессионалов предпочел агрессивную карту (белого цвета). Это в основном позволяло легко переключаться на более высокую передачу в поворотах и ​​давало повышенную чувствительность ручки газа без задержки в ощущении максимальной скорости, которая часто возникает в заранее запрограммированном производителем «агрессивном» режиме.

Одна из наших немногих претензий к KX450 текущего поколения - это его задний 250 мм тормозной диск, благодаря которому слишком легко заблокировать задний тормоз

Карта черного цвета действительно смягчала подачу мощности и реакцию на ручку газа. Настолько, что это было больше похоже на внедорожный мотоцикл. Мы также сказали бы, что мотоцикл был немного более плавным, чем даже в 2019 году, благодаря новому покрытию на поршне. Сцепление имеет более легкое тяговое усилие на рычаге и определенно улучшило ощущение и работу по сравнению с предыдущей версией.

Подвеска просто хороша. Она не выделяется ни в одной области по каким-либо определенным признакам. Она ни в чем не лучшая, но и не имеет ярко выраженных недостатков.

Хочется также отметить, что рама хорошо продумана и прекрасно сбалансирована с подвеской. Она обладает идеальными характеристиками с точки зрения комфорта и жесткости, достаточно жесткая, чтобы реагировать быстро и предсказуемо, но при этом достаточно «гибкая», чтобы обеспечить значительное поглощение ударов. Мотоцикл неплох в поворотах, и при этом обеспечивает стабильность на высокой скорости, что в итоге дает достаточно предсказуемую езду.

Рама KX450 имеет отличный баланс жесткости, что позволяет подвеске поглощать удары и обеспечивать точное управление

И последнее. Хотелось выделить один важный момент, касающийся заднего тормоза. В прошлом году мы уже говорили, что из всех изменений, сделанных Kawasaki, пожалуй, только одно отрицательное - это увеличение размера заднего тормозного диска до 250 мм. Задний тормоз просто слишком чувствителен, и требует меньшего давления на педаль, поэтому вы можете легко заблокировать заднее колесо. В результате, это может повлиять на прохождение поворотов. Почему инженеры компании не прислушались к нам и не исправили эту проблему в 2021 году, остается только догадываться.

Что не понравилось?

- Слабое крепление задней трубы подрамника. У нас были некоторые проблемы с подрамником на модели 2020 года - крепление заднего глушителя ломается по сварному шву. Это случается у гонщиков среднего и профессионального уровня, особенно при использовании тюнингованной выхлопной системы, которая не имеет резиновых опор, как стоковая. У нас еще не было этой проблемы с моделью 2021 года, но все еще впереди.

- Нет переключателя карт зажигания на руле, что очень неудобно.

- Педаль заднего тормоза. Kawasaki имеет очень привередливые регулировки педали заднего тормоза. Если она расположена высоко, ей легко пользоваться, но если она расположена низко, то задний тормоз перегревается и блокируется. Что еще хуже, инженеры решили, что KX450 2019 года нуждается в более мощном заднем тормозе. Это ошибочная логика, потому что большинство задних тормозов уже слишком легко заблокировать. Им нужно было более прогрессивное чувство, а не усилие давления.   

- Задний тормозной диск диаметром 250 мм очень чувствительный и легко блокируется. Нужен 240 мм диск.

- Короб воздушного фильтра. Он не так хорош. Японские бренды «большой четверки» были отодвинуты на задний план KTM, поэтому мы понимаем, что они хотят скопировать как можно больше деталей у австрийского производителя, не увеличивая бюджеты своих отделов разработки R & D. Конструкция «эйрбокса» KTM блестящая, и вам не нужны никакие инструменты, чтобы снять крышку и поменять фильтр. Kawasaki тоже сделали боковую крышку, но когда дело касается самого процесса замены фильтра, то сходство с KTM заканчивается. В отличие от KTM, чтобы снять крышку на KX450 требуется два ключа на 8 и на 10. При удалении левого болта крышки, который еще используется, как болт крепления сиденья, пластина гайки, в которую она ввинчивается, выпадает из своего углубления в заднем крыле и падает на землю, следовательно, ее легко потерять. Конструкция корпуса фильтра Kawasaki сложна в использовании, что странно, потому что инженеры пересмотрели ее, чтобы упростить использование. Камера настолько мала, что в ней нет места для маневрирования, и вы не можете видеть крючок и опору при установке фильтра.

- Защита передней вилки. Поставщик пластика Kawasaki с таким же успехом мог сделать защиту передней вилки из стекла. Она трескается при ударе.

- Кольцо предварительного натяжения. Раньше мы жаловалась на нейлоновое кольцо предварительного натяжения у KTM в течение десятилетия, а инженеры Suzuki и Kawasaki взяли и скопировали его. Мы используем длинную отвертку, чтобы поддеть кольцо, в то время как рама используется как точка опоры.

- Ролик цепи стерся за очень короткое время. При покупке ролика цепи для своего KX450 одновременно закажите направляющую цепи TM Designworks.

- Чтобы включить нейтраль на KX450 нам пришлось увеличить обороты двигателя и нажать рычаг переключения передач на максимальных оборотах. Как это ни парадоксально, каждый наш тест-пилот ценит мотоцикл, на котором трудно найти «нейтралку», особенно когда они переключают передачи на высокой скорости.

- Диски сцепления. Для версии 2021 года теперь требуется три разных номера деталей дисков сцепления. Наружная и внутренняя пластины отличаются от шести средних пластин. Это ненужная сложность.

В этом сезоне заводской гонщик Kawasaki Эли Томак, наконец-то завоевал такой долгожданный титул в серии АМА Суперкросс

Что понравилось?

- Мощность. У KAWSAKI KX450 невероятно хороший диапазон мощности.

- Электростартер. KTM использует его на своих моделях с 2007 года. Kawasaki присоединилась к нему в 2019 году и это здорово.

- Подшипники скольжения. В Kawasaki также последовали примеру KTM, когда перешли с подшипников скольжения на втулки, покрытые антифрикционным материалом. Они предлагают большую площадь поверхности на пятно контакта, более длительный усталостный ресурс, отсутствие бринеллинга, а также движущихся частей и идеально подходят для использования с шатунами.

- Прохождение поворотов. Если вилка не достигла середины хода, то поворот проходить одно удовольствие. Если вилка прошла середину, то этот процесс становится более сложным.

- Пальцы клапанов. KTM был первым мотоциклом для мотокросса, оснащенным «пальцами» (маленькими рычагами, которые активируют клапаны вместо коромысел или ковшей) более 10 лет назад. Honda последовала примеру австрийцев в 2017 году, а Kawasaki KX450 присоединился в 2019 году.

- Подножки. При желании подножки KX450 можно опустить на 5 мм. На новом шасси более низкое положение ощущалось лучше.

- Вес. Kawasaki KX450 2021 года немного прибавил в весе, но он все еще находится на уровне CRF450, YZ450F и RM-Z450 - однако KTM и Husqvarna гораздо более легкие.

- Руль. Впервые в истории KX450 будет поставляться с Renthal Fatbars в качестве стандартного оборудования.

Подводим итог

Благодаря четкой реакции на ручку газа, шикарной подвеске, феноменальному шасси и приятной эргономике модель 2021 года имеет много преимуществ. Измененный руль и сцепление делают KX450 лучше, чем год назад. Но при выпуске модели 2022 года инженерам Kawasaki стоит задуматься о лучшей вилке, меньшем заднем тормозном диске и чуть большей мощности двигателя.