Войти
Каталог 
Каталог
Тест Kawasaki KX250 2020 года
Мотоциклы Kawasaki долгое время доминировали в мотокроссе и суперкроссе в классе 250сс, а их серийная модель была практически усовершенствована командой Pro Circuit. Несмотря на такие достижения, они оказались несколько неуместными для модели 2019 года.
На первый взгляд о Kawasaki 2020 года можно сказать, что он выглядит так же, как и в прошлом году, только с зелеными номерными табличками. Но это ошибочное мнение. Модель получила новую подвеску, а команда разработчиков внесла множество изменений в двигатель, чтобы увеличить мощность на высоких оборотах. Также было внесено несколько незначительных изменений в раму.
Лучше ли модель 2020 года, чем прошлогодняя? Да.
Инженеры Kawasaki сосредоточились на недостатках двигателя и подвески прошлогодней модели, хотя не сделали то, чего так ждали большинство поклонников бренда – заветной кнопки электростартера. Но не будем забегать вперед…
В 2017 году Kawasaki выпустили полностью новый KX250F, поэтому обновления в модели 2018 года затронули главным образом двигатель и подвеску. Изменения, внесенные в двигатель, были попыткой улучшить диапазон мощности с низов и до середины, в то время как новые параметры настройки подвески были нацелены на лучшую производительность. В целом мотоцикл стал немного лучше, но ему по-прежнему не хватало мощности по сравнению с конкурентами, а передняя вилка в начальной части хода была жесткой.
Модель 2020 года не получила главного девайса, который так ждали поклонники бренда – заветной кнопки электростартера
В 2019 году изменения также коснулись двигателя: инженеры увеличили мощность там, где это было необходимо. Тем не менее, нам не понравилась ни одна из трех карт, которые поставлялись с мотоциклом. Это всего лишь средний двигатель по сравнению с его конкурентами, но в тоже время, это самый простой мотор, который подходит для любого гонщика, чтобы максимально его использовать. Он плавный, легко едет и не имеет серьезных слабых сторон, впрочем, как и сильных. Лучший же двигатель у KX250F был в 2016 году.
ЧТО НОВОГО В МОДЕЛИ 2020 ГОДА?
- Обновленный двигатель с увеличенной пиковой мощностью
- Новый цилиндр и головку цилиндра
- Новый привод клапана с пальцевым толкателем
- Новые впускные и выпускные клапаны большего диаметра
- Новый высокопроизводительный поршень большего диаметра
- Новые подшипники скольжения коленчатого вала с низким коэффициентом трения
- Новая более мощная кулачковая цепь и натяжитель цепи
- Новая более короткая впускная воронка
- Новый больший корпус дроссельной заслонки
- Новый, более короткий глушитель и измененный выхлоп
- Новая 48-миллиметровая передняя вилка с цилиндрической пружиной KYB
- Новый амортизатор KYB
- Новые нижние передние опоры двигателя
- Новый линк качалки задней подвески Uni-Trak®
- Передние тормозные колодки сделаны из нового материала
- Новый задний тормозной диск диаметром 250 мм
- Новый главный цилиндр заднего тормоза
ДВИГАТЕЛЬ
Kawasaki заключили контракт с главным инженером шоссейной модели ZX-10R Superbike, Сейджи Азумой, для руководства проектом по разработке двигателя KX250 2020 года. Он проделал хорошую работу, особенно с учетом того, что у Kawasaki не было ни времени, ни бюджета для создания совершенно нового мотоцикла. Это значит, что KX250 2020 года вновь не имеет электрического стартера.
Новая система регулировки давления - это лишь часть из многочисленных изменений двигателя 2020 года
Поэтому немудрено, что самые большие изменения произошли в двигателе: новая головка цилиндра, оснащена точно такой же парой клапанов, что и шоссейная модель ZX-10. Несмотря на то, что она добавляет немного веса мотоциклу в целом, она снижает массу того, что фактически движется, когда клапаны открываются и закрываются, что делает их более быстрыми и легкими в движении.
Также двигатель получил новый цилиндр большего диаметра 78,0 мм (был 77,0 мм) с более коротким ходом шатуна 52,2 мм (был 53,6 мм), и новый поршень. Одно только это изменение позволяет сделать двигатель более мощным и резким. Поршень имеет конструкцию с короткой юбкой. Степень сжатия также увеличилась с 13,4: 1 до 14,2: 1. Последнее, что изменилось внутри двигателя, это новые подшипники скольжения с низким коэффициентом трения на штифтах коленчатого вала.
Еще у модели совершенно новый короб воздушного фильтра, более короткий глушитель (на 30мм) и корпус дроссельной заслонки большего диаметра (увеличен с 43мм до 44мм). Как утверждают разработчики, новый KX250 имеет самый мощный двигатель, который когда-либо выпускали Kawasaki.
Как и у KX450, в KX250 теперь используется привод клапана с пальцевым толкателем - серия клапанов, разработанная инженерами Kawasaki World Superbike. Такая конструкция увеличивает предел оборотов и позволяет использовать более агрессивные кулачковые профили, что способствует повышению производительности вращения
В целом KX250 - лучший гоночный двигатель, но не лучший в плане универсальности. Прошлогодний двигатель показывал большую мощность на низах и середине. На мотоцикле было легко ездить.
Смысл был в том, что двигатель выдавал наименьшую пиковую мощность из всех мотоциклов в классе (39,45 л.с). Нет никаких сомнений, что старая коробка передач Kawasaki, максимально улучшенная для предыдущего двигателя, плохо работает с новым высокопроизводительным диапазоном мощности. Более мощный двигатель 2020 едет на второй и третьей передаче намного быстрее, чем в 2019 году. Это сделало точки переключения невероятно близкими друг к другу. Вывод: вам будет нужно чаще переключаться.
Конструкция короба воздушного фильтра была пересмотрена и оснащена более короткой конической впускной воронкой, что способствует повышению производительности на высоких оборотах
Двигатель KX250 обладает достаточной мощностью, но ключом является умение эффективно его использовать. Следует отметить, что KX250 очень похож на YZ250F. Тем не менее, наши тестеры нашли одно существенное различие между ними - это выход из поворотов. Как это ни парадоксально, на обоих мотоциклах приходилось постоянно переключать передачи.
У нового KX250 теперь есть вентиляционные отверстия с обеих сторон короба воздушного фильтра
На KX250 2020 года мы чаще ехали на третьей передаче, так как вторая передача оказалась очень короткой, однако у KX250 не хватило мощности, чтобы дольше использовать третью передачу. Мы попытались перейти от задней звездочки на 50 зубов к 51. Большинство тестируемых гонщиков предпочли 51, потому что они могли быстрее перейти на третью передачу и использовать ее более эффективно. К сожалению, такой переход сделал вторую передачу еще короче. В отчаянии мы поставили звезду на 49 зубьев. Она сделала вторую передачу длиннее. Большинству быстрых гонщиков понравится такое соотношение, но для более медленных, такой вариант будет не очень хорош.
Глушитель стал короче на 30 мм
Что касается карт, то мы попробовали все из них. Всего их три: белая (агрессивная карта), зеленая (стандартная карта) и черная (средняя карта). Быстрым гонщикам больше всего понравилась агрессивная карта, а для медленных лучше всего подойдет стандартная карта. Особенно для тех, у кого не было постоянного контроля газа в поворотах, агрессивная карта оказалась слишком резкой.
Как правило, ветераны и новички придерживались стандартной карты - за исключением песка или суглинка, в то время как все профессионалы предпочитали белую карту.
Также у вас есть вариант купить калибровочный инструмент за $699,95, но вам понадобится практика, чтобы освоить его. Он имеет 36 регулировок топливной смеси и времени зажигания. Легче найти плохую комбинацию, чем хорошую.
Стоит выделить еще одну проблему. У нас не было трудностей со сцеплением KX250 2017 года, но на моделях 2018–2020 годов она есть. Добавленная мощность в середине диапазона сказалась на работе сцепления. Как это исправить? Купить набор более жестких пружин сцепления Pro Circuit ($ 69,95), а если вы хотите такое решение, как «установи и забудь», то купите полное сцепление Hinson или Rekluse.
ПОДВЕСКА
В Кawasaki отказались от подвески Showa, которая использовалась на моделях 2017–2019 годов в пользу подвески KAYABA. Модель KX250 2020 года оснащена новой 48-миллиметровой передней вилкой с цилиндрической пружиной KYB, которая обеспечивает хорошую производительность в начальной части хода. Вилка оснащена внутренними трубами большого диаметра, что позволяет использовать демпфирующие 25мм поршни, обеспечивая плавное действие и надежное демпфирование. Покрытие Kashima на наружных трубах вилки создает твердую поверхность с низким коэффициентом трения, которая помогает предотвратить износ внутри трубок и защищает их от коррозии.
Переход с пружинных вилок Showa SFF на Kayaba полностью изменил мотоцикл. Тем не менее, стандартные пружины вилки слишком жесткие для легких гонщиков
Задний амортизатор имеет двойную регулировку сжатия, которая позволяет регулировать высокоскоростное и низкоскоростное демпфирование отдельно. Покрытие Kashima на цилиндре резервуара помогает предотвратить износ и снижает трение. Новая система качалки задней подвески Uni-Trak®, обеспечивает более длинный ход задней подвески, соответственно более длинный ход обеспечивает более точную настройку. Чтобы соответствовать более мощному двигателю KX250, передняя вилка (с 9,4 Н/мм до 10,0 Н/мм) и задний амортизатор (с 52 Н/мм до 54 Н/мм) имеют более жесткие пружины.
Как утверждают инженеры компании - новая нижняя передняя опора двигателя делает раму более гибкой
Хороши ли новые компоненты Кayaba? Они не просто хороши, они великолепны! Амортизатор у KX250 является лучшим в своем классе. Ни один из тест-пилотов не захотел сделать ни единого изменения в настройке. Мы установили прогиб 105 мм для каждого тестера, и на этом все.
Что касается передней вилки, мы перепробовали все настройки, но обнаружили, что наилучшие настройки были очень близки к рекомендуемым стоковым. Конечно, в зависимости от веса и навыков гонщика, некоторые сделали необходимые изменения. В целом, мы были впечатлены тем, насколько легко настроить подвеску этого мотоцикла. В прошлом вилки были кошмаром.
ЭРГОНОМИКА
Модель этого года самая легкая из всех японцев и весит 100,2 кг - всего на 900 грамм тяжелее KTM 250SXF. То, что она самая легкая, объясняется тем, что и Yamaha, и Honda установили на свои модели электрический стартер. Kawasaki KX250 и Suzuki RM-Z250 2020 года - это единственные в классе машины с кикстартером.
Стандартный руль Renthal 971 слишком высок по отношению к высоте сиденья, мы предпочли бы более низкий руль или руль с меньшим подъемом, а также можно поставить более низкие проставки. Сиденье плоское, что дополняет тонкий силуэт, позволяя легко двигаться вперед и назад. Подножки опускаются ниже, а руль можно передвинуть вперёд для тех, кому недостаточно места в стоковом варианте посадки.
Мотоцикл в целом ощущается относительно небольшим, особенно в сравнении с одноклассниками-конкурентами, и это хорошо, потому что он кажется даже легче и проворнее, чем есть на самом деле. Отчасти это преимущество в весе перед другими японскими мотоциклами, отчасти потому, что мотоцикл узкий. Гонщики, которые привыкли к другим мотоциклам, иногда говорят, что KX250 слишком узкий и что они не могут правильно удерживать его коленями, но это скорее является преимуществом в долгосрочной перспективе.
Каждому тест-пилоту понравилось, насколько тонким и маневренным чувствуется KX250 2020 года
Первое впечатление, когда вы садитесь на мотоцикл - вы как будто «погружаетесь» в него. Сиденья кажется низким, а руль расположен высоко по сравнению с конкурентами. Тем не менее, машина чувствуется легкой в воздухе и на земле, а также она узкая и удобно делать захват ногами. И не забывайте, что у этого шасси KX250F есть возможность корректировки – два варианта расположения подножек и четыре позиции руля.
СТОИМОСТЬ
Несмотря на все обновления, модель Kawasaki KX250 2020 года подорожала всего на 50 долларов и теперь стоит $7799.
НА ТРАССЕ
С момента, когда кикстартер оживляет мотоцикл, становится очевидным, что инженеры Kawasaki сделали гораздо больше, чем просто изменили его цвет. Вероятно, из-за более короткого (на 30 мм) глушителя мотоцикл отличается от прошлогодней модели, а реакция дроссельной заслонки ощущается четкой и резкой даже при прогреве двигателя. Двигаясь по трассе, легко почувствовать, что мощность двигателя 2020 года изменилась.
KX250 2019 года обладал отличным откликом дроссельной заслонки на низких оборотах и отличной мощностью в среднем диапазоне и на верхах. Тяга у модели 2020 года намного дольше, и это, без сомнения, машина, которая понравится молодым быстрым гонщикам. Хотя передаточные отношения между второй и третьей передачами кажутся немного короткими, мотоцикл оценят опытные гонщики.
Если в двух словах, то двигатель Kawasaki теперь похож больше на KTM или Husky, чем на Yamaha или Honda.
Новая подвеска KYB, безусловно, самое большое улучшение в 2020 году. Механическая пружинная вилка демонстрирует отличный контроль и предсказуемость во всех случаях; начиная от мелких неровностей до больших ухабов. Там, где прошлогодняя вилка Showa SFF чрезмерно ныряла, вилка KYB остается в ходу и обеспечивает отличное сцепление с дорогой. Подвеска более сбалансирована, чем в прошлом году, и это хорошо, но более крупным гонщикам все равно придется ставить более жесткие пружины.
KX250 имеет очень равномерное смещение веса от передней части к задней, а мотоцикл обладает достаточным сцеплением с передней частью, что вселяет уверенность в поворотах. Задняя часть имеет хороший зацеп при резком ускорении в изменчивых условиях, и мотоцикл впечатляюще стабилен на высокой скорости, учитывая, насколько он проворен в поворотах. Он комфортен, удобен и имеет четыре положения крепления руля и два варианта высоты крепления подножек.
В прошлом году у нас были некоторые проблемы с 250-миллиметровым задним тормозом, который был установлен от KX450 2019 года. При чрезмерном использовании заднего тормоза, система перегревалась до такой степени, что единственным способом восстановить эффективность торможения было полное удаление воздуха из системы. После многократной потери тормозов в условиях гонки, мы поменяли задний суппорт и держатель суппорта на запчасти 2018 года. На KX250 2020 года мы не столкнулись с такой проблемой, как на прошлогодней модели. Наши единственные жалобы направлены на отсутствие электрического стартера и высокое чувство руля.
ЧТО НЕ ПОНРАВИЛОСЬ?
- Сцепление. Всем нравится ощущение мягкого выжима сцепления KX250, но это длится не дольше, чем в прошлом году, и в итоге оно не выдержит испытание временем. Купите более жесткие пружины или полный комплект сцепления Hinson или Rekluse.
- Направляющая цепи. Наша направляющая цепи KX250 износилась за 15 часов. Не заказывайте другую направляющую цепи OEM, которая также быстро износится снова. Лучший выбор - продукция TM Designworks, которая предлагается в нескольких цветовых решениях.
- Контроль запуска. Все 250F просто недостаточно мощны, чтобы его использовать.
- Электрический стартер. KX250 и RM-Z250 - единственные модели в классе, которые не имеют электрического стартера. Теперь по какой-то причине трудно запустить двигатель KX250 в горячем состоянии. Семь-восемь киков делают свое дело.
Задний тормозной диск стал больше (250мм) и имеет тот же цилиндр, что и у KX450
ЧТО ПОНРАВИЛОСЬ?
- Эргономика. Каждому тест-пилоту понравилось, насколько тонким и маневренным чувствуется KX250 2020 года.
- Вес. KX250 легче всех японских машин и уступает в весе лишь KTM 250SXF и FC250.
- Цена. Это самый дешевый мотоцикл в классе.
- Карты зажигания. Нам не нравились все карты за последние три года. В этом году нам нравятся две (зеленая и белая) из трех.
- Подвеска. В Kawasaki сделали правильный шаг перейдя на Kayaba.
ЧТО МЫ В ИТОГЕ ДУМАЕМ О НОВИНКЕ 2020 ГОДА?
Kawasaki прислушались к экспертам и потребителям и усовершенствовали в KX250 те элементы, которые больше всего нуждались в улучшении - двигатель и подвеска. Хотя на первый взгляд модель выглядит аналогично прошлогодней, она стала намного лучше и может похвастаться ростом производительности. Это лучший KX250 в истории. Он чувствуется легким, тонким, мощным и хорошо сбалансированным. С другой стороны, ему не хватает мощности на низах и электрического стартера.
