Тест Kawasaki КХ250 2023 года

Настоящий прогресс не приходит быстро, на это нужно время, и Kawasaki KX250 2023 года — прекрасный тому пример. Это мотоцикл, который поразил всех нас в 2021 году, когда он был представлен с существенными изменениями. Наконец-то на нем появился электростартер, а рама была полностью пересмотрена. Также он получил новый пластик, пересмотренную подвеску и стал единственным японским кроссовым мотоциклов класса 250сс, который оснащен гидравлическим сцеплением. Через два года после новой модели KX250 вновь получает необходимые изменения, и это может быть еще более важным этапом в его продолжающейся эволюции.

Хронология изменений прошлых лет

В 2017 году завод Kawasaki выпустил полностью новую модель KX250F, поэтому обновления в машине 2018 года затронули главным образом двигатель и подвеску. Изменения, внесенные в двигатель, были попыткой улучшить диапазон мощности с низов и до середины, в то время как новые параметры настройки подвески были нацелены на лучшую производительность. И можно сказать, что инженерам Kawasaki это почти удалось. Машина имела хорошо сбалансированную «ходовку», она была хороша в поворотах, стабильна на скорости, да и чувствовалась узкой и легкой (хотя не является самой легкой в классе).

В 2019 году изменения также коснулись двигателя, инженеры увеличили мощность там, где это было необходимо. Тем не менее, нам не понравилась ни одна из трех карт, которые поставлялись с мотоциклом. Это всего лишь средний двигатель по сравнению с его конкурентами, но в тоже время - это самый простой мотор, который подходит для любого гонщика, чтобы максимально использовать его. Он плавный, легко ездить и не имеет серьезных слабых сторон, впрочем, как и сильных. Лучший же двигатель у KX250F был в 2016 году.

На первый взгляд о модели 2020 года можно было сказать, что она выглядит так же, как и в 2019 году, только с зелеными номерными табличками. Но это оказалось ошибочным мнением. Инженеры Kawasaki прислушались к отзывам и улучшили KX250 в областях, которые больше всего нуждались во внимании - двигатель и подвеска. Также было внесено несколько незначительных изменений в раму.

Модель KX250 2022 года была идентична модели 2021 года, за исключением новой графики и повышения цены

В 2021 году Kawasaki KX250 получила раму от «старшей» модели - KX450 и обязательные моды - электростартер, гидравлическое сцепление, обновленные тормоза и измененную подвеску Kayaba. Инженеры Kawasaki также знали, что мотору требуется больше мощности на низких и средних оборотах, чтобы помочь машине быстрее выходить из поворотов. Поэтому они внесли большие изменения в двигатель: обновив кривошип, удлинив шатун на 3 мм и усилив пружины клапанов. Эти изменения сократили мощностной разрыв между низами и серединой с 4 до 2 лошадиных сил.

Модель 2022 года была идентична модели 2021 года, за исключением новой графики и повышения цены на 100 долларов.

Что нового у модели 2023 года?

Лучше ли модель 2023 года, чем прошлогодняя? Да, это так! Хотя в Kawasaki проигнорировали большинство извечных проблем, на которые жаловались гонщики за последние пару лет, мотоцикл действительно стал мощнее в среднем и верхнем диапазоне.

Визуально Kawasaki KX250 2023 года не сильно отличается от прошлой модели, но инженеры компании внесли в него множество изменений. Все время и деньги ушли на то, чтобы получить больше мощности от двигателя, в то время как рама и пластик остались неизменными. Вместе с изменениями в двигателе, настройки подвески стали еще жестче, а подножки — легче и шире. Шины Dunlop MX3S были заменены на MX33, в то время, как ширина задней шины увеличилась со 100 до 110 мм.

- Более узкий шаг впускных клапанов (37 мм >> 35,5 мм) и увеличенный зазор в седлах клапанов обеспечивают равномерное сгорание. Клапаны стали меньше (ø32 мм >> ø31 мм) для обеспечения надежности головки цилиндра и седла клапана. Пересмотренная головка поршня соответствует размеру клапана и изменениям шага. Как сказал Митч Пэйтон, клапаны меньшего размера обеспечивают лучший поток воздуха в цилиндр.

- Поршень с перемычкой 14,1: 1 имеет измененную головку, чтобы соответствовать размеру клапана и изменениям зазоров, а также для повышенной производительности на низких оборотах.

Внешне Kawasaki KX250 2023 года такой же, как и прошлогодняя модель, но инженеры компании внесли в него множество изменений

- Передаточные числа первой и второй передач выше, чтобы обеспечить плавный переход со второй на третью, и также для возможности позже переключаться на каждую из этих передач.

- Материал толкателя сцепления был изменен со стального на алюминиевый вал с износостойким стальным колпачком.

- Для повышения долговечности была увеличена высота шатунного подшипника.

- Головная труба выхлопной системы была удлинена на 100 мм, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки на низких и средних оборотах.

- Момент инерции маховика был увеличен за счет более тяжелого ротора магнето на 1,4 унции.

- Впускной кожух с нисходящим потоком теперь более прямой, а передняя форсунка была перемещена вниз впускного тракта, чтобы еще больше повысить эффективность наполнения цилиндра.

- В дополнение к обновлениям двигателя был разработан усовершенствованный угол опережения зажигания.

- Подножки смещены на 3 мм назад.

- Новые (более жесткие) настройки подвески с целью улучшения характеристик в поворотах.

- Новые шины Dunlop MX33 (ширина задней шины увеличилась со 100 до 110 мм).

- Новая графика.

- Стоимость стала выше на $100 и сейчасмотоцикл продается по цене 8499 долларов.

Двигатель

В целом двигатель КХ250 можно охарактеризовать как чистокровный гоночный. Почему? Потому что вам нужно ездить на нем как на 125-кубовом двухтактном мотоцикле. Мы не шутим. Чтобы получить максимальную отдачу от диапазона мощности KX250, вам нужно разогнать двигатель до максимума. Не волнуйтесь, это не займет много времени. С более легким кривошипом он быстро проходит через середину, чтобы достичь максимума на высоких оборотах. Просто нужно быть к этому готовым.

Что касается сменных карт зажигания, то у модели КХ250 их три и каждая служит определенной цели: белая (агрессивная карта), зеленая (стандартная карта) и черная (средняя карта). Быстрым гонщикам больше всего понравилась агрессивная карта, а для медленных лучше всего подойдет стандартная карта. Для тех, у кого нет постоянного контроля газа в поворотах, агрессивная карта оказалась слишком резкой. Как правило, ветераны и новички придерживались стандартной карты - за исключением песка или суглинка, в то время как все профессионалы предпочитали белую карту.

Отметим, что со средней картой (черная) гонщики могли проходить повороты на второй передаче (с белой картой они использовали первую передачу), но на верхах обороты быстро падали. Белая была самой агрессивной от середины до верхнего диапазона, хотя торможение двигателем было чрезмерным. Нам совсем не понравилось это ощущение. Стандартная зеленая карта оказалась где-то посреди. 

Также у вас есть вариант купить калибровочный инструмент за $699,95, но вам понадобится практика, чтобы освоить его. Он имеет 36 регулировок топливной смеси и времени зажигания. Легче найти плохую комбинацию, чем хорошую.

Kawasaki — единственная японская компания, которая оснащает свои модели 250 гидравлическим сцеплением

Дино-стенд

Что касается испытаний на дино-стенде, то двигатель выдает 40,9 л.с. при 13 400 об/мин и крутящем моменте 25,6 Нм при 8600 об/мин (в прошлом году показатели были 39,5 л.с. при 13 700 об / мин и крутящем моменте 25,7 Нм). Это ставит «зеленую» машину в один ряд с GasGas MC 250F, она занимает третье место по пиковой мощности и четвертое по пиковому крутящему моменту. Результаты динамометрического стенда также показали, что Kawasaki развивает наименьшую мощность и крутящий момент среди всех мотоциклов, протестированных в диапазоне от 6000 до 8700 об/мин.

Что касается мощности, то KX250 выдает немного больше лошадиных сил, чем Yamaha YZ250F, от 4000 до 5500 об/мин, но меньше от 5500 до 8800 об/мин, чем все другие мотоциклы в классе. KX250 не может сравниться с KTM 250 SX-F и Husqvarna FC 250 в любой точке кривой мощности от 5000 об/мин до пика. Также он развивает меньший крутящий момент, чем 250 SX-F и FC 250, начиная с 5000 об/мин и до пика, но выдает чуть больше, чем CRF250R, от 12700 до 14000 об/мин.

Рама

С тех пор, как инженеры Kawasaki поставили двигатель KX250 в раму KX450, мы боролись со сцеплением передней части мотоцикла. В то время, как KX450 отлично управляется с такой же алюминиевой рамой. На самом деле, это одна из самых удобных рам из всех 450-кубовых машин, если вы сделаете мягкую вилку Showa более жесткой и сбалансируете ее. Это связано с тем, что более крупный двигатель KX450 заполняет раму, но с меньшим двигателем КХ250 существует очень большой зазор между передними нижними направляющими рамы и двигателем. Все было бы не так уж плохо, если бы инженеры Kawasaki адаптировали к этой раме подвеску или изменили расположение двигателя, но этого не произошло.

Тот факт, что модели КХ250 и КХ450 имеют одинаковую раму, не обязательно является проблемой, но отдел исследований и разработок должен потратить время на балансировку распределения веса и настроек подвески. Инженеры Kawasaki не проявили должной осмотрительности. Например, в 2023 году KTM фактически пошла на отливку новых корпусов двигателя для 250SXF и 450SXF, чтобы они были идентичны.

Подвеска

В очень необычной конфигурации в Kawasaki установили подвеску Kayaba на KX250 и подвеску Showa на KX450. Парадоксально, но передняя вилка KX450 ультрамягкая, в то время, как вилка КХ250 ультражесткая.

Инженеры компании отказались от подвески Showa, которая использовалась на моделях 2017–2019 годов и в 2020 году установили на KX250 48-миллиметровую переднюю вилку с пружиной и амортизатор Kayaba, которые, по нашему мнению, были слишком жесткими. Те же компоненты перекочевали и на модели 2021 - 2023 годов, но с более мягкими пружинами вилки (4,9 Нм), но с той же жесткостью пружины заднего амортизатора (54 Нм).

Стандартная пружина вилки KX250 все еще жесткая для 250-кубовой машины. Для сравнения мы возьмем Yamaha YZ250F, на которой стоит такая же передняя вилка, но с жесткостью пружины 4,7 Нм, а 49-миллиметровая вилка Showa на Honda CRF250R оснащена пружиной 4,8 Нм в стандартной комплектации.

В стандартной комплектации вилка KAYABA слишком жесткая для среднего гонщика

Положительные аспекты компонентов подвески Kawasaki включают в себя хорошую устойчивость на трамплинах, превосходное сопротивление на пробой при сильных ударах, таких как перегрузки и приземления после больших прыжков, а также минимальную раскачку, последнее также можно частично отнести к отсутствию торможения двигателем.

С другой стороны, гонщики-испытатели чувствовали, что вилка была жесткой на более неровных участках трассы. Изменения кликера принесли больше комфорта и податливости, хотя и не так сильно, как хотелось бы, особенно по сравнению с другими машинами. Мы понимаем, что Kawasaki использует более жесткую настройку вилки, чтобы соответствовать высокооборотистому двигателю мотоцикла и угодить более быстрым гонщикам среднего уровня и выше. Но хочется отметить, что даже наши профессиональные тест-пилоты хотели, чтобы подвеска была более мягкой, независимо от того, какие регулировки были сделаны.

Хотя более мягкие пружины вилки помогают обеспечить больший комфорт по сравнению с прошлогодней моделью, подвеска KX250 по-прежнему остается самой жесткой в классе. Ее чрезмерная жесткость особенно заметна на неровностях при торможении, а именно на неровностях малого и среднего размера, и становится все более очевидной по мере того, как трасса становится более разбитой. Мы пробовали разные эксперименты с настройками вилки и все-таки пришли к единому решению, что если вы хотите получить от нее максимальную отдачу, то лучше будет отвезти ее в тюнингованную мастерскую.

Хотя если углубляться дальше, всему виной рама, которая в итоге не позволяет тюнеру подвески найти правильный баланс между передней и задней частью. Настройки подвески рассчитаны на прогиб 103 мм. Мы сделали наш обычный прогиб в 105 мм, но потеряли больше, чем приобрели в передней части. Задняя часть лучше управляется на 105 мм, но общий баланс шасси был нарушен.

Если говорить об амортизаторе, то он потрясающий и является лучшим в своем классе. Ни один из тест-пилотов не захотел сделать ни единого изменения в настройке, потому что любые изменения только ухудшали управляемость. Мы установили прогиб 105 мм для каждого тестера, и на этом все. Что касается передней вилки, мы перепробовали все настройки, но обнаружили, что наилучшие настройки были очень близки к рекомендуемым стоковым. Конечно, в зависимости от веса и навыков гонщика, некоторые сделали необходимые изменения.

В целом у нас смешанные чувства по поводу рамы и подвески. Подвеска очень хорошо справляется со многими вещами, но единственное, что плохо, она не может обеспечить уверенность при езде на трассе.

Настройка подвески

Передняя вилка Kayaba. Несмотря на то, что она жесткая, вы можете внести небольшие улучшения, чтобы она работала лучше. Мы всегда надеваем стяжку на одно перо вилки, чтобы контролировать, насколько сильно сжимается вилка. Для гонок в МХА рекомендует следующие настройки вилки (стандартные настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 4,7 Н / мм (4,9 Н / мм)

Сжатие: 12 щелчков

Отбой: 12 щелчков

Высота в траверсах: 5 мм

Примечание: Если вы легкий гонщик, подумайте о том, чтобы перейти на более мягкие пружины. Если у вас ограниченный бюджет и вы хотите, чтобы стандартные настройки работали, слейте 20 куб. см масла из воздуховыпускного отверстия каждого пера. Слить масло легко, а долив масла требует нескольких дополнительных инструментов. Чтобы слить масло из вилки, просто снимите винт для выпуска воздуха на крышке вилки, переверните вилку вверх дном и дайте маслу капнуть в микромерную чашку, которая отслеживает шаг в 5 см3. Но самый лучший совет - отвезите вилку и задний амортизатор тюнеру подвески.

Настройка заднего амортизатора. Для гонок МХА рекомендует следующие настройки амортизатора:

Жесткость пружины: 54 Н / мм

Гоночный прогиб: 100 мм (103 мм)

Низкое сжатие: 12 щелчков

Высокое сжатие: 1-7/8 оборотов выход (1,5 получается)

Отбой: 13 щелчков наружу (15 щелчков)

Примечание: Обязательно проверяйте свой гоночный прогиб и не бойтесь экспериментировать с ним. Правильное положение — лучший шанс найти идеальный баланс. Гоночный прогиб также влияет на то, какой вес приходится на переднюю часть. Меньший 105-миллиметровый гоночный прогиб снимет вес с передней части, что затруднит поворот, а 100-миллиметровый гоночный прогиб сделает поворот более острым.

Эргономика

KX250 кажется очень тонким и маневренным на трассе благодаря очень удобному треугольнику гонщика и, по мнению тест-пилотов МХА, является выдающейся особенностью модели. Рама в целом обеспечивает высокий комфорт и хорошо реагирует на изменения трассы. Это не самый точный мотоцикл, но его узкий силуэт помогает компенсировать это. Вы чувствуете полный контроль над машиной, и она дает ощущение легкости благодаря отзывчивому двигателю.

Стоимость

За последние четыре года стоимость KX250 подскочила на 750 долларов. Сейчас она составляет 8499 долларов. Самый большой скачок цен произошел в 2021 году с добавлением гидравлического сцепления и электрического запуска. Модель 2022 года подорожала еще на $100. Не думайте, что Kawasaki был единственным производителем, поднявшим цены на модели в этом году. Все остальные производители подняли цены как минимум на 200 долларов (за исключением Suzuki RM-Z250, который остался на уровне 7899 долларов).

Вес

С добавлением электростартера, аккумулятора и гидравлического сцепления KX250 стал на 2,26 кг тяжелее (общий вес 107,9 кг). Это делает его на 3,5 кг тяжелее самого легкого мотоцикла в классе - KTM 250SXF. Однако это не конец света, поскольку RM-Z250, YZ250F и CRF250 такие же тяжелые.

На трассе

Мы не можем сказать, что со всеми изменениями у Kawasaki KX250 2023 года совершенно новый двигатель. Он похож на модель 2022 года, но все же они различны. Длинный список изменений в двигателе KX250 привел к увеличению мощности в среднем и верхнем диапазоне, но эти достижения также сопровождались потерями. Начальная мощность при первом открытии дроссельной заслонки была расстроена. С тех пор, как в 2020 году KX250 получил новый «короткоходный» двигатель, который раскручивался до 14 500 об/мин, ему всегда не хватало достаточной тяги на низких оборотах. После езды на моделях 2022 и 2023 года нам стало ясно, что Kawasaki пожертвовала небольшим рывком на низких оборотах ради дополнительной мощности в среднем и верхнем диапазоне. Это изменение сделало характеристики мощности на выходе из поворота немного менее «дружелюбными» и, если мы ошибались в повороте, было сложнее восстановиться.

С другой стороны, дополнительная мощность после открытия дроссельной заслонки была заметно сильнее, что облегчало выполнение прыжков и отрыв от конкурентов на прямых. Не поймите нас неправильно; двигатель KX250 - высокооборотистый и мощный, но вы должны быть опытным гонщиком, чтобы «найти» эту мощность. Мы говорили это раньше, и мы должны сказать это снова: «Если у вас есть опыт езды на двухтактном 125-кубовом мотоцикле, то на KX250 у вас все получится».

Стандартный KX250 поставляется с соотношением звезд 13/50 и тремя различными муфтами для настройки параметров ECU. Чтобы получить нужную мощность, вы должны выжать из KX250 все, что можно. С другой стороны, езда на высоких оборотах не способствует хорошей управляемости мотоцикла. Тест-пилоты МХА хотели бы более лучшей динамики на выходе из поворота и большей мощности. Переход на заднюю звездочку с 51 зубом и более агрессивную белую соединительную муфту - облегчил гонщику управление мощностью. Эти простые изменения оказались очень эффективными.

Что касается подвески, то в стандартной комплектации вилка слишком жесткая для среднего гонщика и все тест-пилоты МХА согласны с этим. Первоначально в верхней части вилка работала нормально, но в середине было очень резкое ощущение на неровностях. Жесткая вилка также затрудняла вход в поворот, потому что передняя часть была выше и не позволяла вилке сильно сжиматься при торможении. Поэтому ни одному нашему тест-пилоту не удалось заставить работать вилку в полный ход.

Что не понравилось?

- Рычаги сцепления и тормоза имеют совершенно разную форму и толщину. Компании, производящие рычаги послепродажного обслуживания, зарабатывают на продаже рычагов для Kawasaki.

- Обязательно установите толстую виниловую графику на защиту вилки, прежде чем отправиться на гонку. Защита вилки Kawasaki хрупкая. Тест-пилоты МХА уже сломали бесчисленное количество этих защит.

- Геометрия передней части слишком высока. Мы попытались увеличить нагрузку на нее, подняв перья вилки в траверсах, но это вызвало проблемы с управлением. Нам нравится эта рама на KX450, но мы не можем привыкнуть к ней на KX250.

- Подвеска. В Kawasaki установили гоночные настройки подвески. Она будет хорошо работать на гонках АМА Мотокросс, где есть максимальное сцепление и большие неровности, но она слишком жесткая для среднего гонщика. Мы пробовали разные эксперименты с настройками вилки и все-таки пришли к единому решению, что если вы хотите получить от нее максимальную отдачу, то лучше будет отвезти ее в тюнингованную мастерскую.

- Подседельные болты. Каждый раз, когда вы снимаете болт сиденья, пластины в которые он ввинчивается падают на землю. Это раздражает. Мы пробовали силикон, суперклей и контактный цемент, но, к сожалению, ничего не помогало, пока не нашли пластины Bolt Motorcycle Hardware KX250.

- Цепной ролик и направляющая цепи. Ролик цепи начинает изнашиваться через 5 часов. На 10 часах он начнет распадаться. Наша направляющая цепи износилась за 15 часов. Не заказывайте ролик и другую направляющую цепи OEM, которая также быстро износится снова. Лучший выбор - продукция TM Designworks, которая предлагается в нескольких цветовых решениях.

- Шумность. Это очень громкий мотоцикл. Единственные места, где он будет соответствовать строгим правилам, — это места, в которых нет никаких правил.

- Крышка радиатора. Этот мотоцикл поставляется с ненадежной крышкой радиатора 1,1, поэтому мы перешли на крышку с давлением 1,8.

Эта пластина будет выпадать каждый раз, когда вы откручиваете болт седла. Bolt Hardware производит такие пластины, которые остаются на месте

Что понравилось?

- Эргономика. Узкая рама позволяет чувствовать себя на мотоцикле очень комфортно. Если вам неудобно, есть возможность корректировки – два варианта расположения подножек и четыре позиции руля.

- Карты зажигания. Нам понравилось, что каждая из трех карт сильно отличалась друг от других и они предлагают совершенно разные диапазоны мощности, но подключаемые разъемы определенно устарели.

- Двигатель. Инженеры Kawasaki улучшили высокие обороты двигателя там, где это было необходимо. Это двигатель, который понравится быстрым гонщикам.

- Шайба Belleville. В 2021 году KX250 получила не только гидравлическое сцепление, как KX450, но и систему с шайбой Belleville и это просто отлично.

- Нам очень нравится амортизатор Kayaba, но мы еще и хотим, чтобы передняя вилка тоже работала.

- Тормоза просто отличные и это плюс.

- Руль. Как и остальные производители, Kawasaki, наконец, поставила руль Renthal Fatbar.

- Шины. В Kawasaki присоединились к движению других производителей, и поставили заднюю шину 110/90-19, но, к сожалению, они установили ее на маленький размер обода 1,85.

- Цена. Kawasaki продолжает инвестировать в свой KX250. Учитывая инфляцию, которую мы наблюдаем по всему миру, рост цен на 100 долларов вполне понятен.

Подводим итог

За последние несколько лет инженеры Kawasaki постоянно вносили изменения в двигатель KX250 в поисках большей мощности. Мы ценим их усилия, но теперь пришло время сосредоточиться на управлении. Когда мотоцикл плохо ведет себя на входе в поворот, трудно управлять им должным образом, а еще труднее в полной мере использовать диапазон мощности. Двигатель KX250 2023 года, безусловно, мощнее, чем у модели 2022 года, но рама и подвеска сдерживают его.