Тест Husqvarna FC250 2019 года

В 2019 году Husqvarna Motorcycles представила новое поколение двухтактных и четырехтактных кроссовых машин, что представляет собой следующий шаг этого поистине легендарного шведского бренда. Во многом благодаря компании Pierer Industries AG, мотоциклы Husqvarna получили сильнейший толчок в развитии и начали новое историческое возрождение.

В этом году компания также следовала своей недавней тенденции работать вместе с KTM в разработке новых моделей для мотокросса. И хотя при производстве они все еще используют платформу KTM, мотоциклы Husqvarna представляют собой нечто большее, чем просто «белые KTM». КТМ и Husqvarna – совершенно разные мотоциклы в плане шасси, эргономики и управления. В 2019 году команда разработчиков Husqvarna сконцентрировалась на создании «единого целого» между гонщиком и машиной, и это определенно окупилось. По сравнению со своими предшественниками, шасси мотоциклов этого года делает их заметно более управляемыми. Другим важным отличием от KTM является полностью новый карбоновый двухсекционный подрамник.

В 2019 году Husqvarna стремилась сделать сенсацию из презентации нового модельного ряда кроссовых машин. Все мировые СМИ, пишущие о мотокроссе, были приглашены во Флориду, на «Фабрику Элдона Бейкера», где проводит свои тренировки заводская команда Rockstar Husqvarna

В данном материале мы расскажем о тесте только одной модели - Husqvarna FC250. У нее есть некоторые особенности, которые лучше, чем у модели 2018 года, но есть и моменты, которые подлежат обсуждению. 

Двигатель идентичен прошлогоднему, за исключением некоторых внутренних обновлений для повышения долговечности. Основная часть изменений была внесена в шасси и компоненты подвески.

Итак, что нового?

Husqvarna собирают в Маттигхофене в Австрии на той же сборочной линии, что и KTM, и используют одну и ту же базовую платформу (такую ​​как двигатель, шасси, колеса и подвеска), но обе марки индивидуальны. Для 2019 года именно пластиковые детали (подрамник и пластик) в первую очередь отделяют Husky от KTM. 

Вот полный список изменений, которые отличают Husqvarna FC250 2019 от модели 2018 года.

- Пластик. Боковые номерные панели стали уже и разделены на две отдельных детали. Мы не знаем, какова была мотивация дизайнера, потому что из-за зазора между верхней и нижней панелей цифры никогда не совпадают идеально. Новая защита радиатора стала более высокой. Под передней номерной табличкой расположен желтый пластиковый протектор для защиты нижней траверсы. Сиденье более округлой формы имеет больше пены в середине, так как многие гонщики жаловались на то, что они ударяются о подрамник при приземлении.

Наиболее значимые изменения сделаны в той части рамы, которая расположена ниже крышки топливного бака

- Рама. Геометрия рамы такая же, как у прошлогодней модели. Однако она стала на 10 процентов жестче на кручение и на 2 процента жестче в продольном направлении. Это привело к улучшению обратной связи с гонщиком, поглощению энергии и устойчивости на скоростных прямых. Кроме того, в раме (только у 4Т) теперь имеются новые кронштейны для крепления защитной пластины двигателя. Плюс жесткой рамы в том, что мотоцикл поворачивает с большей точностью. Кроме того, мы предпочли бы раму белого цвета, а не тускло-синего.

- Сцепление. FC250 получила новую версию сцепления Belleville. Фактически вся линейка Husky 2019 года перешла на мембранные пружины сцепления. Конструкция сцепления зависит от модели. Четырехтактная FC450 и двухтактная TC250 оснащены сцеплением DDS (сталь с демпфированной мембраной), в то время как FC350, FC250 и TC125 / 150 имеют сцепление DS (сталь с диафрагмой). В чем разница между DDS и DS? Сцепление DDS оснащено шестью резиновыми амортизаторами, которые установлены во внутренней ступице сцепления, чтобы снизить нагрузку на двигатель. В сцеплении DS нет резиновых амортизаторов, потому что инженеры Husqvarna не считают, что они нужны для моделей более низких кубатур.

Составной подрамник из полиамида 70% и карбона 30% – уникальная разработка инженеров Husqvarna, которая стала возможной благодаря применению новаторских технологий. Он состоит из двух частей и весит всего 1 кг без потери прочности

- Подрамник. Более жесткий подрамник из полиамида и карбона состоит из двух частей, а не из трех, что позволяет экономить вес.

- Передняя вилка. 48-мм воздушные вилки AER имеют обновленные настройки, которые значительно отличаются по компрессии от вилки 2018 года. Стандартное давление воздуха составляет 149 PSI, но из-за более жесткого ощущения мы бы рекомендовали уменьшить давление до 136 PSI (при сжатии более 10 кликов).

- Амортизатор. WP DCC Shock оснащен новым поршнем и обновленными настройками.

- Задний маятник стал на 5 мм длиннее. Это пригодится на скоростных трассах или для гонщиков, которые хотят большей стабильности на прямых.

- Обновленные настройки «лаунч-контроля» и «трекшн-контроля».

- Новая выхлопная система с большей резонансной камерой и более коротким глушителем, благодаря чему центр тяжести сместился вперёд. Следует отметить, что в глушителе есть проволочный экран, который «убивает» реакцию дросселя при низких оборотах. Он способствует тому, что двигатель будет выдавать на 1 лошадиную силу меньше, чем глушитель KTM 450SXF 2019 года без ограничителя. Его трудно удалить, поэтому мы просто проткнули его отверткой.   

- Аккумулятор. Литий-ионный аккумулятор SkyRich обновлен для более быстрого запуска.

- Радиаторы установлены на 12 мм ниже, а объем охлаждающей жидкости увеличен на 20 процентов. Кроме того, через раму проходит центральная трубка большего размера. Это снижает давление в системе и делает поток охлаждающей жидкости более равномерным.

- Руль. Весь модельный ряд получил руль ProTaper с новым изгибом.

- Колеса D.I.D в 2019 году оснащены новыми ниппелями и спицами.

- Верхняя траверса на 5 мм шире, что в сочетании с более жесткой рамой и новыми настройками вилки обеспечивает более резкое ощущение в поворотах.

- Корпус дроссельной заслонки. 46-мм корпус дроссельной заслонки Keihin пришел на смену 44мм. Новое крепление кабеля дроссельной заслонки и переработанный датчик давления воздуха в коллекторе.

Двигатель

Двигатель 2019 года очень похож на двигатель 2018 года, за исключением изменений выхлопной системы, короба воздушного фильтра и электроники. Кривая мощности практически не изменилась, хотя есть несколько небольших различий. Двигатель имеет лучше тягу на низах, взрыв мощности в середине и быстро достигает максимальных оборотов. Но нам бы хотелось лучшей тяги с низов до середины. среднему. 

Следует отметить тот факт, что в среднем диапазоне Husky по-прежнему уступает YZ250F 2019 года, но у FC250 лучше верха. Но никакой другой мотоцикл, за исключением KTM 250SXF 2019 года, не может «раскрутиться» до максимальных 14000 об / мин. Но, чтобы ехать на верхнем пределе оборотов требуется квалификация.

Езда на высоких оборотах не переключаясь, и позднее торможение может быть пугающим для менее опытных гонщиков, но не секрет, что Husqvarna и KTM не созданы для новичков. Если бы инженеры компании хотели сделать 250-кубовый двигатель, рассчитанный, как для новичков, так и для профи, то ему нужна большая мощность в среднем диапазоне.

Двигатель «выдает» мощность 42,48 л.с., а со снятой крышкой воздушного фильтра – 44 л.с.

Также хочется отметить два неприятных момента. Первое – это новый дизайн короба воздушного фильтра, он «душит» двигатель. Мы до сих пор не понимаем, что этим хотят сказать инженеры компании. Ощущение такое, что в коробе кто-то забыл тряпку и это «душит» переход с низов к середине. Но никакой тряпки там естественно нет, а есть недостаток поступления воздуха. Решение? Возьмите дрель и просверлите пять-шесть 3 см отверстий в коробе. Как посоветовали в команде Rockstar Husqvarna, отверстия лучше сделать чуть дальше от воздушного фильтра, а не прямо рядом с ним. После проведенных процедур с глушителем и коробом «эйрбокса», быстрые гонщики были впечатлены резким откликом дроссельной заслонки и более быстрым разгоном двигателя. 

Правда есть одно, но... Перед тем, как сверлить отверстия, убедитесь, что вы действительно хотите иметь более мощный двигатель. Некоторым гонщикам может понравиться плавный переход мощности с низов до середины. Чтобы это понять, снимите крышку с короба и прокатитесь без нее. Если вас все устраивает, то можете смело сверлить отверстия.

Вот так просверливают отверстия в крышке воздушного фильтра FC250 механики заводской команды Husqvarna. Обратите внимание, что отверстия просверлены за воздушным фильтром

Также нам не понравилось то, что ни инженеры ни в Husqvarna, ни в KTM не услышали нас в прошлом году, когда мы сказали, что наиболее выгодным изменением было бы соотношение звезд 13/51, так как стандартное соотношение 14/51 плохо влияет на ускорение.

Подвеска

После многих лет оснащения своих моделей воздушными вилками WP 4CS, которые были мягко говоря не так хороши в работе, Husqvarna и KTM используют новейшую версию WP AER 48, и в этом направлении инженеры фирмы добились серьезного успеха. Передняя 48-мм воздушная вилка WP AER является лучшей воздушной вилкой, когда-либо изготовленной. Она имеет двухступенчатый базовый клапан, а «проставка» на стороне отбоя уменьшает объем воздуха на 50%. В целом это легкие, безопасные и легко настраиваемые вилки воздушного типа, которые подойдут широкому кругу гонщиков. Настраиваемость великолепна, и, если вы не слишком путаете себя, бесконечно возясь с давлением воздуха, ее очень легко настроить. Мы обнаружили, что, сначала установив давление, мы могли затем точно настроить регуляторы сжатия и отбоя, чтобы получить правильно работающую вилку.

Давление воздуха в передней вилке на модели 2019 года и теперь оно составляет 149 PSI, но из-за более жесткого ощущения от настроек, мы снизили давление до 136 PSI

Однако стоит отметить, что вилка 2019 года не так хороша, как в прошлом году. Повышенная жесткость рамы на кручение, более жесткая верхняя траверса и ощущение руля изменили характеристики. Но есть несколько вещей, которые нужно знать, чтобы получить максимальную отдачу от воздушных вилок WP. 

Вот, что мы предлагаем:

- Вначале воздушная вилка чувствуется намного жестче, чем после пары часов обкатки уплотнений, втулок и прокладок. Она начинает приходить в себя после двух часов езды и становится просто отличной примерно через четыре часа работы.

- Давление воздуха. Воздушные вилки допускают большое количество настроек. Не обращайте особого внимания на рекомендуемое давление воздуха, оно подходит не всем гонщикам. Рекомендуемое значение для вилки Husqvarna FC250 составляет 149 PSI. Большинство быстрых гонщиков устанавливают давление приблизительно 144 PSI, однако, легкие и более медленные гонщики часто снижают его до 136 PSI. Преимущество вилки заключается в том, что давление можно менять в соответствии с различными условиями трассы, весом гонщика и уровнем квалификации.

- Найти ваше личное давление воздуха в вилке. Наденьте пластиковую застежку-молнию «Zip-Tie» (на фото сверху), которую многие используют для проверки количества хода, на правое перо вилки и затем установите рекомендованное давление воздуха 149 PSI. После этого вам нужно проехать пару кругов на полной скорости. Когда вы вернетесь, посмотрите на положение «Zip-Tie» на пере вилки. Если оно находится далеко от нижнего крепления вилки, уменьшите давление воздуха на 2 PSI. Продолжайте делать это, пока вы не получите зазор в пределах 2,5-3 см от крепления. Это давление воздуха и есть ваше личное давление воздуха. Почему вы должны оставить 2,5-3 см хода в вилке? Потому что в какой-то момент вовремя гонки вы можете прыгнуть слишком далеко, или внезапно поедете очень быстро, о чем раньше даже и не подозревали.

- Демпфирование. Как только вы нашли свое личное давление воздуха, начинайте настройку посредством кликера сжатия. Как показывает опыт, большинство полностью откручивает сжатие и крутят до тех пор, пока не получат ощущение минимального демпфирования сжатия.

Что касается заднего амортизатора WP DCC, то он обладает превосходными характеристиками демпфирования, при этом обладая высокой прочностью и низким весом. Наружная поверхность компенсационного бачка теперь гофрирована, что обеспечивает лучшее охлаждение узла. Также важно отметить, что маятник был удлинен на 5 мм (но только за задней осью). В прошлых моделях, если вы хотели добавить еще одно или два звена к вашей цепи, вы не могли отодвинуть заднюю ось достаточно далеко назад, чтобы получить правильное натяжение цепи. С маятником 2019 года все иначе. Подрамник был немного расширен. Это очень удобно для подъема и снятия мотоцикла с подставки, поскольку форма нового пластика делает невозможным попадание пальцев в эти боковые швы на заднем щитке.

Эргономика и комфорт

В 2019 году инженеры Husqvarna сосредоточились на том, чтобы сделать свои новые модели более управляемыми и комфортными, как для новичка, так и профессионала. В совокупности все обновления пластика, двигателя, рамы, подвески, сиденья, руля делают более тонкий силуэт мотоцикла и дают гонщику возможность с легкостью перемещаться на нем, а также добавляют невероятное ощущения комфорта и легкости.

Что не понравилось?

- Внимательно следить за болтами задней звездочки, они откручиваются.

- Husqvarna изменила дизайн своих спиц для 2019 года, но они, как и раньше постоянно ослабевают.

- Шланг крышки топливного бака при снятии постоянно запутывается.

- Нам не понравилась дополнительная жесткость рамы.

- Боковые номерные пластины из двух частей означают, что фоны номерных знаков из двух частей не будут совпадать.

- Графика. Можно сказать, что ее нет вовсе.

Что понравилось?

- Вес. Husqvarna 2019 года весит 99,3 кг, что на 450 грамм больше, чем KTM 250SXF, но на 4,5 кг легче, чем некоторые из его японских конкурентов.

- Тормоза. Тормоза Brembo великолепны.

- Воздушный фильтр. Благодаря конструкции короба, воздушный фильтр легко заменить без инструментов.

- Гидравлическое сцепление. FC250 не имеет проблем с сальником, которые имеет FC450.

- Мощность. Несмотря на то, что двигатель «задыхается» на низах, он все равно очень мощный.

- Эргономика. FC250 ощущается как KTM, но имеет более удобный изгиб руля.

- Подвеска. Воздушная вилка WP AER подойдет для любого уровня квалификации и типа телосложения, главное найти индивидуальную настройку давления воздуха.

- Рычаги. Нам нравится, что гонщики могут легко отрегулировать их.

- Счетчик часов. Это отлично, что на серийной модели уже присутствует счетчик моточасов.

- Хорошая управляемость.

Подводим итог

Husqvarna FC250 - самый дорогой мотоцикл в своем классе стоимостью 9099 долларов. Нас смущает один момент - почему столько лет подряд инженеры Husqvarna производят мотоциклы для мотокросса с ограничителем в глушителе и «не дышащим» коробом воздушного фильтра? Мы думаем, что он мог бы быть лучше с менее жесткой рамой, подвеской, «не задушенным» двигателем и цельным боковым пластиком. Но в целом, у мотоцикла много сильных сторон и очень мало серьезных недостатков.