Войти
Каталог 
Каталог
Тест HONDA CRF250 2019 года
Тест HONDA CRF250 2019 года
Honda Team - в мотоциклетных гоночных кругах произнесение этих слов внушает благоговение и почитание, которые можно заработать только за десятилетия успеха на легендарных трассах во всем мире. На протяжении 80-90-х годов Honda полностью доминировала в мотокроссе не только за океаном, но и в Европе. Во время той эпохи Honda представила миру несколько революционных моделей и стала синонимом высокого качества и надежности. На счету «красной команды» более 66 титулов в национальных чемпионатах США по мотокроссу и суперкроссу, а также 26 титулов на чемпионатах мира.
Нынешнее десятилетие для Honda выдалось непростым, после отличных моделей наступило время забвения.
Немного о модели 2018 года
В 2018 году Honda выпустила абсолютно новую модель CRF250R, которая, возможно, стала самой долгожданной и несомненно являлась огромным улучшением во всех отношениях по сравнению со своими предшественницами. После паузы в более, чем десять лет, инженеры Honda решили кардинально изменить модель, которая несомненно нуждалась в переменах, отказаться от двигателя Unicam и поставить два распределительных вала (DOHC). Кроме того, мотоцикл оснастили электрическим стартером, новой рамой, передней 49-мм пружинной вилкой Showa и более современным внешним видом.
Шасси и эргономика были впечатляющими для любого гонщика, который ездил на этом мотоцикле. Вы можете быть полным, худым, высоким или маленьким, но шасси Honda позволит вам чувствовать себя очень комфортно.
Модель 2018 года испортили две вещи – двигатель и вес
Получился «убийца» австрийцев, но только на бумаге, в реальности же модель стала еще хуже. Почему так произошло?
Максимальная мощность Honda CRF250R достигалась на максимальных оборотах двигателя и приближалась к мощностям KTM и Husqvarna, но по факту она была на 3 л.с. меньше, чем у конкурентов. Причиной этого феномена стало искусственное занижение максимальных оборотов двигателя с 14 000 об/мин, где была максимальная мощность, до 12 000 об/мин. В итоге получился диапазон 125-кубовой двухтактной машины, и чтобы на ней ездить, вы должны были постоянно держать высокие обороты и палец на сцеплении. В воздухе CRF250 чувствовался легким, но, когда вы попадали на землю, вы могли почувствовать дополнительный вес из-за электрического стартера, двигателя DOHC и двух глушителей. Неприятным моментом стало то, что ходовая «из коробки» не сбалансированная и мотоцикл страдает избыточной поворачиваемостью. Чтобы машина «нашла согласованность» с прохождением поворотов мы опустили заднюю часть (прогиб) и подняли переднюю (вилка в траверсах). Это помогло лучше следовать заданной траектории и сделало мотоцикл более стабильным на высокой скорости.
После не столь удачного дебюта прошлогодней модели, Хонда 2019 года получила больше всего изменений в двигателе с акцентом на увеличение мощности
В целом есть две вещи, которые испортили Honda CRF250 2018 года - диапазон мощности и вес. Возможно, гонщик на CRF450 не воспротивиться добавленному тоннажу, потому что 450-кубовая машина имеет избыток мощности, чтобы тянуть лишний вес. Но у CRF250 нет такой мощности, ее двигатель уступает 4 л.с. двигателю КТМ и Husky. Наконец, мы не можем «жить» с двигателем, у которого нет подходящего диапазона, и чтобы сделать его эффективным приходится работать коробкой и сцеплением. Поэтому у синих, зеленых, белых и оранжевых конкурентов есть большое преимущество в каждом повороте. Что касается веса, то CRF250 является самым тяжелым в классе и весит 103,4кг, что на 4,5 кг тяжелее самого легкого мотоцикла KTM 250SXF и даже 450SXF. А это огромная разница.
После такого не столь удачного дебюта прошлогодней модели, инженеры Honda решили исправить свою ошибку, и модель 2019 года может похвастаться довольно большим количеством обновлений по сравнению с моделью предыдущего года. Большинство изменений направлены на улучшение двигателя, так как обычно они служат спасательным кругом в классах меньшей кубатуры.
Двигатель
Как мы упоминали выше, большая часть изменений в 2019 году произошла в двигателе с акцентом на увеличение мощности. В эти изменения включены новая геометрия впускного и выпускного отверстий, корпус дроссельной заслонки меньшего размера 44 мм (до этого корпус был 46 мм) и новый профиль кулачка основанный на отзывах заводской команды HRC MX2 с сокращением времени закрытия клапана на два градуса. Каждое из этих изменений предназначено для повышения мощности на низких оборотах. Кроме того, заявлено, что укороченный на 50 мм выхлоп с правой стороны улучшает верхний диапазон. Совершенно новая масляная струя использует пять отверстий для форсунок вместо четырех, что повышает эффективность охлаждения поршня и снижает вероятность детонации, обеспечивая точную настройку момента зажигания для оптимальной подачи мощности. Также на модели установлен новый генератор переменного тока, он снижает вес и потери на трение.
Диапазон двигателя Honda CRF250 2019 года намного лучше, чем у прошлогодней модели, но ему все еще не хватает мощности на низах
Очевидно, что основное внимание Honda было сосредоточено на исправлении диапазона мощности и делать это нужно было, оставаясь в рамках скудного бюджета отдела R&D. К счастью, средств хватило и на внесение изменений в подвеску и ходовую часть. Вот, что еще инженеры Honda обновили в модели 2019 года:
- Контроль запуска. Как и «старшая» модель CRF450 2019 года, CRF250 также получает трехрежимное управление запуском.
- Новая защита передней вилки.
- Руль. Вместо Renthal 7/8 теперь установлен Renthal Fatbar.
В кроссовых четырехтактных мотоциклах класса 250сс самое главное – это мощность, но в этом году ключевым фактором успеха является то, как эта мощность распределена во всем диапазоне. Лучшие гонщики в классе 250сс сейчас больше полагаются на поддержание высоких оборотов и технику езды, чем на крутящий момент и лошадиные силы, что чаще встречается в классе 450сс
- Тормозной суппорт. Новый, более легкий суппорт переднего тормоза теперь использует поршни разных диаметров (30 мм и 27 мм) для мощного торможения.
- Верхняя траверса. Верхняя траверса теперь имеет два положения для крепления руля, что в целом дает четыре общих положения. Два добавленных положения позволяют гонщику перемещать руль в диапазоне 26 мм, в том числе на 10 мм больше назад от исходного положения.
Обновленные режимы «Стандартный», «Плавный» и «Агрессивный» обеспечивают легкую настройку в зависимости от навыков гонщика
- Защита двигателя. Защита двигателя была изменена, чтобы увеличить поток воздуха для улучшения охлаждения.
- Диски. Цвет дисков DID Dirt Star был изменен с серебристого на черный.
- Подножки. Подножки на 20 процентов легче и имеют новую форму, облегчающую сброс грязи.
Сравнение двигателя 2019 года с двигателем 2018 года на стенде
Испытания на стенде показали, что по сравнению с прошлогодней моделью, двигатель 2019 года выдает на 2 л.с. больше в диапазоне 8000-10000 об/мин и на 1-2 л.с. в диапазоне 10000-11200 об/мин. В итоге он выдает 42.40 л.с. против 40.68 л.с. двигателя 2018 года, и в целом двигатель 2019 года стал мощнее во всем диапазоне оборотов.
Что касается максимальной мощности, то Honda мощнее KTM и Husqvarna на 0.3 л.с., далее следует YZ250F, а мощность KX250 и RM-Z250 вообще в районе 39 л.с. Honda выдает на 1,5 л.с 10000-12200 об/мин больше, чем у всех моделей в классе.
Компания Pro Circuit сравнила для нас новый мотоцикл с CRF250R 2018 года
Но есть и обратная сторона. Несмотря на то, что двигатель прибавил 2 л.с., он по-прежнему слабее конкурентов на средних оборотах. А именно, на 4 л.с. слабее KX250 на 7000 об/мин, на 2 л.с. слабее YZ250F на 8000 об/мин и на 1.5 л.с. слабее KTM 250SXF на 9000 об/мин. Honda начинает тянуть только с 10000 об/мин. У двигателя слабые «низы» и он слабо тянет при выходе из поворотов. В поворотах он проигрывает всем конкурентам и даже откровенно «слабой» RM-Z250. Линейный усилитель мощности Honda - это не то, что нужно гонщикам класса 250сс. Большинству требуется немедленная мощность и крутящий момент. Отсутствие тяги на низах портит всю картину. Многие владельцы CRF250R уже разочаровались в модели 2019 года, также, как и в прошлогодней.
Что можно сделать для увеличения мощности на низах? Ничего. Хотя некоторые гонщики меняют соотношение звезд, вместо 13/48 ставят 13/49, что дает немного больше тяги и не так часто придется злоупотреблять сцеплением при выходе из поворотов. Еще можно заняться самостоятельным тюнингом, но это стоит финансовых вливаний.
Подвеска
Мы считаем, что Honda CRF250 2019 года имеет отличное шасси, и мы думаем то же самое о CRF250 2018 года. Передняя 49-миллиметровая вилка с цилиндрической пружиной и амортизатор Showa превосходны. Вилка и амортизатор прекрасно работают на мелких неровностях, а также имеют хорошее сопротивление на пробой. Временами передняя часть может немного рыскать, но мы обнаружили, что сжатие на два щелчка помогает избавиться от этого ощущения не жертвуя комфортом.
Наша единственная претензия к заключалась в том, что «передок» CRF250 перегружался с прогибом 105 мм. Сделав прогиб 107 мм, мы получили сбалансированность и согласованность при входе и выходе из поворотов.
Эргономика
Эргономика Honda, пожалуй, самая удобная в своем классе. По этой причине к CRF250R можно легко и быстро привыкнуть. Новый руль Renthal Fatbar, который пришел на смену Renthal 7/8 имеет более низкий изгиб, что является более приятным и позволяет гонщику легче двигаться на мотоцикле.
Также отлично, что инженеры Honda сделали траверсу со смещением - теперь она имеет два положения для крепления руля и позволяют гонщику перемещать руль в диапазоне 26 мм, в том числе на 10 мм больше назад от исходного положения. Поэтому и высокие и маленькие ростом гонщики будут чувствовать себя достаточно комфортно.
Что не понравилось?
- Двигатель. К 2019 году инженеры Honda добились больших успехов в увеличении лошадиных сил. Теперь им нужно усерднее работать, чтобы получить мощность там, где она будет приносить наибольшую пользу. CRF250 нуждается в большей мощности от низов до середины, чтобы на равных соперничать с конкурентами.
- Вес. Мотоцикл чувствуется легким в воздухе, но не на земле.
- Крышки двигателя. Краска на крышках зажигания и сцепления поцарапались уже при первой поездке.
Что понравилось?
- Управление. Мотоцикл достаточно удобен в управлении.
- Передняя вилка. Вилка с цилиндрической пружиной Showa отлично подходит для широкого круга гонщиков.
- Шины. Нам нравятся стандартные передние и задние шины Dunlop MX3S.
- Карты. Нам нравится иметь три разных варианта на выбор.
- Сцепление. У модели надежное сцепление и легко нажимать на рычаг.
- Передний тормоз. Больший поршень в суппорте улучшил тормозную способность.
Подводим итог
В целом, Honda CRF250R 2019 года создана для более быстрых и плавных трасс, где нужен импульс для движения и легкость управления. Это один из лучших в своем классе мотоциклов, который отлично проходит повороты и «может развернуться на монете». Стабильность на скоростных прямых очень приличная, но иногда она может быть немного «нервной» на очень неровных участках трассы.
В воздухе CRF250 чувствуется намного легче, чем есть на самом деле. Гонщики, которые много двигаются в воздухе, чувствовали, что CRF250 2019 года был самым легким в классе. Но это не правда, он наоборот самый тяжелый. Вес Honda CRF250 2019 года - 103,4 кг. Он на 4,5 кг тяжелее, чем 2019 KTM 250SXF, и на 2,26 кг тяжелее, чем 2019 KTM 450SXF.
Эргономика Honda, пожалуй, самая удобная в своем классе. Этот мотоцикл, безусловно, любит езду на высоких оборотах, и на нем нужно ездить, как на 125-кубовой двухтактной машине. Реакция дроссельной заслонки хорошая, при условии, что, если вы находитесь в верхнем диапазоне оборотов. Признаться, он перенес нас в ту эпоху, когда правили двухтактные моторы, а четырехтактник считался мотоциклом для ленивых.
Исход дальнейшей истории модели зависит от того, сможет ли Honda сделать не больше мощности, а улучшить диапазон в целом. Что касается остальной части CRF250, то у нее отличное шасси и подвеска, осталось дело за малым – сделать отличный двигатель.
