Тест KTM 250 SX-F 2024 года

KTM стремится быть лидером в производительности и больше ориентирован на профессиональных гонщиков, чем на любителей. В прошлом году модель KTM 250 SX-F претерпела одну из самых масштабных модернизаций, но не совершила технического прорыва в мощностном диапазоне с низов и до середины. Мы также ожидали, что рама 2023 года будет более удобной, а не более жесткой. С положительной стороны, гонщики, которые выдержат обкатку мотоцикла и превысят отметку в 5-10 часов, почувствуют все его прелести.

Что было нового на модели 2023 года?

По сравнению с моделью 2022 года, KTM 250 SX-F 2023-2024 годов совсем другой. Двигатель существует с 2016 года и теперь он претерпел серьезные изменения. Он стал короче, толще, ниже и наклонен назад. Что это значит? Новый цилиндр имеет больший диаметр и более короткий ход поршня, чем раньше (с 78,0 мм на 52,3 мм до 81 мм на 48,5 мм), а сам двигатель стал на 8 мм ниже. Кроме того, чтобы централизовать массу и уменьшить крутящий момент цепи, двигатель был наклонен на 2 градуса назад, а звездочка промежуточного вала расположена на 3 мм ниже. Кроме того, степень сжатия также была увеличена с 14,4: 1 до 14,5: 1.



КТМ 250 SX-F 2023 года – это КТМ 250 SX-F Factory Edition 2022 года

Как гидроформованная рама из хромомолибденовой стали, так и алюминиевый/литой под давлением полиамидный углеродный подрамник являются новыми. Самым большим изменением является то, что основа рамы и верхнее крепление амортизатора больше не соединены. Кованые стойки амортизаторов соединяются с нижними лонжеронами рамы, помогая поглощать энергию, передаваемую от заднего амортизатора. Рулевая колонка также усилена коваными пластинами для повышения прочности и жесткости. Даже с новой рамой геометрия «треугольника гонщика» сохраняет такое же соотношение между подножками, сиденьем и рулем (соответствует моделям KTM 2022 года и более ранним). Также мотоцикл получил более жесткий литой алюминиевый маятник, уменьшенную (22 мм) заднюю ось и обновленную электронику с новыми картами и Quick Shift. Также у него совершенно новый пластик, новые настройки передней вилки и совершенно новый задний амортизатор WP.

Особенности:

- Модель совершенно нового поколения с новым шасси и двигателем в новом кузове.
-Модернизированный двигатель наклонен на 2° назад, и имеет повышенную степень сжатия для лучшей производительности на средних оборотах и на 8мм короче у модели 250SXF.
- Новая конструкция рамы с кованым амортизатором и переработанной жесткостью для большего комфорта.
- Новая оптимизированная топология подрамника с гибридной конструкцией из полиамида и алюминия для повышения долговечности.
- Новый полый литой задний маятник обеспечивает меньший неподрессоренный вес и повышенную жесткость.
- Новая функция Quickshifter позволяет переключаться без использования сцепления.
- Обновленная вилка WP XACT с новыми настройками и новым гидростопом для улучшения сопротивления пробою.
- Новый, полностью переработанный задний амортизатор WP XACT имеет более легкий, короткий корпус и полностью новые внутренние компоненты.
- Новые крепления руля с оптимизированной топологией увеличивают поверхность захвата для уменьшения перекручивания руля.
- Новый переключатель выбора карты зажигания меняет характер двигателя в зависимости от состояния трассы и предпочтений гонщика.

Что нового на модели 2024 года?

В 2024 году компания KTM внесла небольшие изменения в подвеску, обновила графику, заднее крыло сделала оранжевым, а защиту перьев вилки - белой. В остальном это тот же мотоцикл, что и в прошлом году.

Изменения в подвеске следующие: клапаны передней вилки и заднего амортизатора отличаются от клапанов 2023 года, но изменения настолько малы, что вы могли бы не заметить разницы, если бы мы вам не сказали.

В комплект компрессионных прокладок внесены некоторые незначительные изменения, чтобы сделать демпфирование среднего клапана более плавным и комфортным. Инженеры WP не затрагивали отбой, а также не было никаких изменений в рекомендуемом давлении воздуха или настройках, однако WP надеется, что теперь конечный пользователь будет более охотно вносить изменения и крутить кликеры.



Модель KTM 250 SX-F 2024 года получила небольшие изменения подвески, новую графику, заднее крыло стало оранжевым, а защита перьев вилки - белой

Задний амортизатор получил новые настройки высокоскоростного сжатия с меньшим зазором на регулировку. Цель состояла в том, чтобы заставить высокоскоростной диск сжатия производить меньшие регулировки при каждом движении. WP внесла дополнительные изменения, чтобы уменьшить эффект демпфирования на клик на 50 процентов. В прошлогодней настройке WP считали, что с каждой корректировкой можно легко зайти слишком далеко. Что они изменили? Задний амортизатор WP 2023 года имел 15 высокоскоростных компрессионных шайб, а амортизатор 2024 года — 23 шайбы. Увеличение набора прокладок сделало каждую регулировку меньше и предоставило гонщику вдвое больше возможностей.

Двигатель

Как известно, главным критерием в классе 250сс всегда была мощность двигателя. KTM 250 SX-F всегда был лидером, когда речь шла о мощности и крутящем моменте, но Yamaha YZ250F неизменно имела более захватывающий диапазон с низов и до середины, что помогает быстрее выходить из поворотов и соответственно на YZ250F легче ездить, потому что вам не нужно сильно раскручивать мотор.



Нам бы хотелось большей тяги на низких оборотах, но было бы глупо отказываться от хорошей середины и максимальной мощности 250 SX-F. На данный момент - это самый быстрый двигатель, имеющий широкий диапазон

В 2023 году цель инженеров KTM состояла в том, чтобы сохранить традиционное преимущество в лошадиных силах на высоких оборотах, при этом улучшить низы за счет большего диаметра цилиндра, более короткого хода и более высокой степени сжатия. Стало лучше, но не там, где этого хотели в KTM. Вместо того, чтобы иметь подрыв на низких оборотах, двигатели KTM 250 SX-F 2023-2024 годов имеют диапазон мощности от холостого хода и до 9500 об/мин, очень похожий на двигатель 2022 года. Не поймите нас неправильно, новый двигатель лучше с низов и до середины, а после 9500 об/мин он лучше раскручивается, чем прошлогодний мотор.



Нам нравится вариант с двумя картами зажигания, но мы никогда не включаем антипробуксовочную систему

Новый двигатель стал короче на 8 мм, но он по-прежнему не сильно отличается от концепции старого дизайна. В нем используются двойные верхние кулачки и система крошечных толкателей, которые позволяют более агрессивно настраивать клапаны. Клапаны огромные: впуск 32,5 мм и выпуск 27,5 мм, а мотор способен на невероятные 13700 об/мин. Это не особенно ново, но с каждым годом настройка карт зажигания становится немного более сложным процессом, а ограничитель оборотов сверху менее резким. У KTM, как и раньше, есть две карты: помощь при запуске и контроль тяги. Теперь на том же мультипереключателе появилась новая функция Quickshift. Это позволяет вам более плавно переключаться на повышенную передачу, мгновенно прерывая зажигание при переключении. Если это звучит пугающе для вас, ее легко отключить.

Дино-стенд

По сравнению с Honda, Kawasaki, Suzuki и Yamaha двигатель KTM 250 SX-F показывает более высокие показатели на дино-стенде при 7000, 8000, 9000, 12000 и 13000 об/мин. Kawasaki уступает только при 10 000 и 11 000 об/мин. Удивительно, но двигатель 250SXF на 2–3 лошадиных силы опережает Yamaha YZ250F в каждой точке диапазона, однако есть много гонщиков, которые по-прежнему считают, что YZ250F быстрее, и предпочитают его.



Двигатель KTM 250 SX-F 2024 года развивает мощность 45 лошадиных сил при 13100 об/мин, и крутящий момент 28.70 Нм

Нет сомнений в том, что в течение последних нескольких лет Star Racing Yamaha неизменно демонстрировала самый быстрый двигатель на трассе. Конечно, сравнение мотоциклов заводских команд с их OEM-версиями обычно не является веским аргументом, но в данном случае многие из наших друзей-тюнеров (например, Джейми Эллис из Twisted Development) хвастались своими способностями создавать исключительно мощные двигатели на платформе Yamaha YZ250F. Команда ClubMX Yamaha - это частный проект с очень небольшой помощью от завода Yamaha, но ее двигатели, построенные компанией Twisted Development, легко могут конкурировать со всеми заводскими моторами.

Рама

Большинство видимых частей рамы нового поколения стали более массивны, но основная цель состояла в том, чтобы изолировать изгибы в определенных плоскостях движения и конкретных областях. Существует более прямая связь между шарниром маятника и верхним амортизатором. Инженеры говорят, что это позволяет им вносить изменения в заднюю подвеску, которые меньше влияют на переднюю подвеску, и наоборот. Они также переориентировали двигатель внутри рамы, так что звездочка промежуточного вала стала на 3 мм ниже по отношению к маятнику, что делает мотоцикл менее приземистым при ускорении.

Если вы привыкли к своему старому KTM, вы заметите две определяющие характеристики в новом мотоцикле. Во-первых, он заметно более жесткий. На самом деле новая рама жестче практически во всех отношениях и рассчитана на гонщиков профессионального уровня. Следующее, что вы заметите, это то, что мотоцикл меньше приседает при ускорении, как и рекламируется. Для некоторых гонщиков это большое улучшение. Для других справиться с приседанием — это просто вопрос стиля езды. Большинство делает это подсознательно.



Следует отметить, что рама 2023–2024 годов на 2,7 кг тяжелее, чем раньше (сейчас мотоцикл весит 101,6 кг по сравнению с 98,8 кг в 2022 году), а задняя часть стала выше. Рама из хромомолибденовой стали, обновленный маятник, подрамник из алюминиево-углеродного композита и новый задний амортизатор WP, которые были добавлены на этот мотоцикл в 2023 году, значительно изменили его управляемость. Он очень стабилен и сбалансирован — намного лучше, чем предыдущая версия.

Единственная реальная претензия к новому 250SX-F связана с уровнем комфорта. Подвеска чувствуется менее податливой на низких скоростях. Раньше мы всегда могли заставить переднюю вилку хорошо работать в самых разных условиях, но с новой рамой это стало немного сложнее. Будьте готовы к небольшим изменениям, чтобы получить максимальную отдачу. Сжатие — ваш самый эффективный инструмент. Если вы переборщите с давлением воздуха, в долгосрочной перспективе вы усложните себе жизнь. Внесите небольшие изменения — мягче для жестких трасс, жестче для песка. То же самое касается заднего амортизатора. Настройки, которые вы использовали в прошлом, могут не работать на этой раме.

Подвеска



Honda, Kawasaki и Suzuki оснащены вилками слишком жесткими передними вилками, которые больше подходят для суперкросса, в то время как в KTM сделали вилку, с возможностью настройки для широкого круга гонщиков весом от 60 до 102 кг

В целом подвеска в 2023-2024 годов была улучшена в нескольких областях по сравнению с прошлой моделью. Пневматическая передняя 48 мм вилка WP Xact получила новые настройки и новый гидростопор, для улучшения сопротивления на пробой и для более прогрессивной работы на последних 40 мм хода. Смещенный назад, амортизатор WP Xact был пересмотрен для облегчения веса и включает новые внутренние компоненты.

Настройка подвески



Настройки подвески на KTM аналогичны настройкам двигателя: они лучше подходят для агрессивного гонщика. Регулируемость воздушной вилки очень хорошая, но это может сбить с толку, если вы не привыкли (или не умеете) ее настраивать. Вилка также может показаться немного жесткой, если вы слишком сильно отклонитесь от настроек. Но прежде чем выбрать окончательную настройку, лучше всего проехать на мотоцикле намного дольше, чем на традиционной вилке с пружиной, потому что воздушная вилка требует более длительного периода обкатки.

Что касается рамы, то для ее обкатки потребуется много времени (до 10 часов). Не расстраивайтесь, если поначалу мотоцикл покажется вам слишком жестким, ему нужно дать некоторое время. Для гонок тест-пилоты МХА рекомендуют следующие настройки вилки:

Давление воздуха: 155 psi (10,7 бар – для профессионалов), 150 psi (средний уровень), 145 psi (новички), 140 psi (ветераны).
Сжатие: 12 щелчков
Отбой: 18 щелчков
Высота перьев вилки: вторая строка

Примечание: На пневматических вилках давление воздуха соответствует жесткости пружины. Он удерживает вашу вилку в том положении, для которого она предназначена. Первый шаг настройки воздушной вилки — определить правильное давление воздуха, привязав стяжку к нижней ножке вилки. Затем установите рекомендуемое давление воздуха и прокатитесь несколько кругов. Когда вы остановитесь, посмотрите, где находится застежка-молния. Отрегулируйте давление воздуха вверх или вниз, пока ваша стяжка не окажется на 1-1/2 дюйма от нижней части вилки. Это идеальная настройка для вас. Затем используйте кликеры, чтобы отрегулировать сжатие и отбой.



Для гонок тест-пилоты МХА рекомендуют следующие настройки амортизатора:
Жесткость пружины: 42 Н/мм (для гонщиков до 79 кг) и 45 Н/мм (для 79 кг и выше)
Прогиб: 105 мм
Lo- сжатие: 12 кликов
Hi-сжатие: 1-1/2 оборота
Отбой: 14 кликов

Примечание: Постоянно проверяйте свой прогиб и не бойтесь экспериментировать с ним. У нас есть тест-пилоты, которые делают прогиб 100 мм, и другие, которые делают 108 мм. Вы найдете совершенство между этими двумя измерениями. Чтобы измерить статический прогиб, сначала установите гоночный прогиб на 105 мм. Затем снимите мотоцикл с подставки и попросите кого-нибудь подержать его вертикально, пока вы измеряете, насколько провисает задняя подвеска без гонщика. Если ваш статический прогиб больше рекомендуемых 40 мм, ваша пружина слишком жесткая для вашего веса. В этом случае пружина недостаточно сжата, чтобы позволить подвеске самостоятельно растянуться достаточно далеко. Если ваш статический прогиб сзади менее 30 мм, пружина может быть слишком мягкой для вашего веса. В этом случае пружине требуется большой предварительный натяг для достижения надлежащего гоночного прогиба.

Если вы чувствуете, что амортизатор набирает скорость и часто подпрыгивает в конце хода, попробуйте увеличить низкоскоростное сжатие. Когда у нас есть сомнения по поводу работы амортизатора на неровностях и приземлениях, мы фокусируемся на изменении высокоскоростного сжатия, а не низкоскоростного.

Почему в WP не отказываются от воздушной вилки?

Впервые с 2017 года завод KTM установил переднюю вилку WP с пружиной на свои внедорожные модели 2024 года. Конечно, в кроссовых моделях по-прежнему используются пневматические вилки WP XACT, но в KTM постоянно обсуждают возможность возврата к пружинам. За последние семь лет тюнеры подвески смогли заработать неплохие деньги, создав комплекты для переоборудования пружинами пневматические вилки. Поразительно, но WP даже поддержала эту тенденцию, создав собственный комплект 6500.

Каковы преимущества вилок с пружиной? Самое приятное то, что вам не нужно беспокоиться о повышении или понижении давления воздуха. Конечно имеет смысл оснастить внедорожные мотоциклы «пружинными» вилками, потому что на них ездят в течение более длительных периодов времени, и вам не нужно беспокоиться о давлении воздуха. Кроме того, «внедорожники» испытывают на трассе более резкие нагрузки: камни, корни и т.д., и им нужны более мягкие вилки, в то время как любителям мотокросса нужны вилки, которые могут выдерживать большие прыжки, последовательные удары и более высокую скорость.
Каковы преимущества воздушной вилки? Благодаря пневматической вилке мотоцикл стал на 1,3 кг легче. Добавьте к этому тот факт, что вы можете изменить давление воздуха за 60 секунд, и получите отличное сопротивление опусканию и мягкое, но линейное ощущение от работы (при условии, что давление установлено правильно).

Споры о пружинах и пневматических вилках никогда не закончатся, но одно можно сказать наверняка: пневматическая вилка WP XACT — лучшая серийная пневматическая вилка, когда-либо созданная. А самая лучшая «пружинная» вилка – это Kayaba SSS установленная на Yamaha.

Сколько времени занимается обкатка?

В новых KTM и Husky 2023-2024 годов присутствует загадка. Большинство кроссовых мотоциклов прекрасны, когда они совершенно новые. Двигатель кажется четким и свежим, и, хотя он может быть еще не настроен под вас, вы не можете не наслаждаться им, потому что вы находитесь на новой машине. Сюрприз! KTM 250SX-F 2023-2024 годов не сразу становится таким. Новый мотоцикл производит совершенно другое впечатление, чем то, к которому мы привыкли. Он производит уникальное впечатление благодаря своей более жесткой раме и подвеске.



К счастью, тест-пилоты МХА не отказалась от KTM 250SX-F в первый час суровых испытаний. Чем больше времени мы проводили на мотоцикле, тем лучше он становился. После 10-часовой отметки двигатель стал «свободным», пневматическая передняя вилка WP XACT стала более мягкой, и, что наиболее важно, стальная рама стала более упругой.

Смешно ли это, чтобы новый мотоцикл так долго обкатывался? Да, особенно учитывая, что большинство гонщиков не могут провести сразу 10 часов, им нужно пару дней или даже пару недель, однако с каждым часом рама, вилка и двигатель будут становиться все лучше. После того, как рама «пробежала» 10 часов, она кажется такой же удобной, как поношенные домашние тапочки.

Проблема со спицами

Спицы были одним из самых слабых мест KTM на протяжении многих лет, и когда нам сообщили, что в 2023 году мы получим обновленные ниппели для спиц, мы подумали, что это решит проблему. К сожалению, спицы на KTM 2023-2024 годов расшатываются даже быстрее, чем раньше. Некоторые колеса хуже других, но, как правило, спицам требуется до шести часов, чтобы «сесть». Обязательно затяните спицы (с помощью динамометрического ключа) перед первой поездкой и проверяйте их после каждого выезда, пока не убедитесь, что они остаются на месте. Если вы позволите спицам разболтаться во время первой поездки и слишком долго будете затягивать их, грязь может попасть в резьбу спиц, и это только усугубит проблему. Кроме того, не забывайте регулярно проверять болты звездочки. Они не хуже прежних, но и не лучше.

Новый пластик

KTM уже несколько лет опережает всех, когда речь идет о стильном внешнем виде. Когда мы впервые увидели Factory Edition 2022 года с острыми как бритва пластинами, заостренными крыльями, и маленькими боковыми номерными панелями, мы подумали, что дизайнерская студия Kiska Design зашла слишком далеко. Несмотря на наши ранние оговорки, сейчас мы привыкли к резкому новому внешнему виду KTM, и внезапно модели 2022 года выглядят устаревшими.



Одно предостережение: пластик разрабатывался не механиками, которые работают с мотоциклами. В прошлом году все было хорошо и стильно, каждый элемент пластика можно было легко установить и снять. Теперь боковые номерные панели не снимутся, пока не снимешь заднее крыло. Это звучит как мелкая жалоба, но это очень расстраивает.

На трассе

Изменения, внесенные в двигатель в 2023 году (и в заводскую версию 2022 года), были направлены на создание большей тяги в среднем диапазоне. В конце концов, 250SXF стал лучше, чем раньше, но ненамного. Поскольку на разработку нового двигателя ушло много времени (предыдущий двигатель существовал с 2016 года), мы ожидали более заметного улучшения. Тем не менее, понятно, что сложно добиться кардинальных улучшений в среднем диапазоне, когда у вас уже есть самый быстрый двигатель в классе.

Новый двигатель лишь немного мощнее, чем у прошлогодней модели, но на трассе он кажется менее быстрым и даже с усиленным средним диапазоном, его по-прежнему нужно раскручивать, чтобы выжать всю мощность. Лучше всего двигатель КТМ 250SX-F работает при 13000 об/мин, и для достижения этой точки дмиапазона требуется немало мужества. Двигатели Honda CRF250R и Yamaha YZ250F более захватывающие в диапазоне низких и средних оборотов, и вам не нужно долго удерживать каждую передачу, чтобы полностью раскрыть потенциал двигателя.



Что касается карт зажигания, большинство наших тест-пилотов предпочли карту №2 (зеленая карта). С ней мотор был более захватывающим, более агрессивным и более быстрым на низах. Карта №1 была излюбленной картой для наших тест-пилотов новичков и ветеранов. Инженеры KTM хотели сделать разницу между картами в 2023 году, и мы рады сообщить, что им это удалось. Что касается кнопки TC (контроль тяги), это заставило нас думать, что у нашего ECU возникли проблемы. Карта TC просто расстроила движок, и мотоцикл звучал ужасно.

После долгого периода обкатки мотоцикл стал намного лучше. Значительно улучшены прямолинейная устойчивость и работа подвески при торможении на входе в поворот. Одним из первых преимуществ, которое наши испытатели заметили при езде на новой раме, была меньшая усталость рук. Также вся энергия от жестких приземлений и больших ударов перенаправляется вниз по параллельным лонжеронам рамы (а не в позвоночник гонщика), рама поглощает энергию и рассеивает ее, чтобы обеспечить гонщику меньшую обратную связь. Короче говоря, подвеска 2023-2024 годов лучше поглощает удары при торможении и ускорении.

Что не понравилось?

- KTM утверждает, что у них есть новые ниппели для спиц, которые не расшатываются. Можем сказать со всей уверенностью, что ниппели новых спиц расшатываются чаще, чем старые.
- Контроль тяги. Мнения наших тест-пилотов о контроле системы тяги разделились 50/50. Половина из них ненавидела ее, а другая половина никогда ей не пользовалась. Систему необходимо перенастроить.
- Крышка радиатора. Новая пластиковая крышка радиатора - это игра на понижение.
- Кнопки. Нам нравятся кнопки на новой электронике для запуска, остановки, контроля тяги, карт и Quick Shift, но кнопки настолько низкопрофильные, что нажатие на них рукой в перчатке часто бывает случайным.
- Нахождение нейтрали. Переключить КПП в нейтральное положение на стартовой линии сложно. Иногда полезно раскрутить двигатель очень высоко, а затем нажать на рычаг переключения передач до того, как обороты упадут.
- Пластик. Вначале нужно снять заднее крыло, чтобы потом снять боковые номерные панели, а защита вилки ударяет по переднему крылу, если она не выровнена должным образом.
- Вес. Прошлогодняя модель «набрала» 2,7 кг и теперь она весит 101,5 кг.
- Направляющая цепи. Новое положение моторной звездочки, новая рама и новый маятник плохо сочетаются с направляющей цепи. Она быстро изнашивается в передней части маятника, рядом со звездочкой двигателя. Мы рекомендуем ТМ Designworks.
- Более широкое переднее крыло. Новое переднее крыло на 2,5 см шире. Это очень тяжелое переднее крыло, лучше поставить более узкое и легкое переднее крыло 2022 года.
- Цена. Независимо от того, сколько технологий добавлено, 10 тысяч долларов — это слишком много.
- Некоторые модели поставляются с неисправными подшипниками в амортизаторе.
- Высота сиденья. KTM стал выше, поэтому мы предпочитаем Husqvarna, она на 2,5 см ниже.
- Наконечник педали тормоза – его легко раздавить при близком контакте с грязью.



Dunlop — самые популярные кроссовые шины в США, они устанавливаются практически на все модели OEM-производителей, за исключением GasGas

Что понравилось?

- Быстрое переключение. Хотя большинству наших тест-пилотов не нравится использовать режим «QS» на трассе, с ним интересно поэкспериментировать, а с помощью кнопки на руле его можно отключить в любой момент.
- Новый воротник амортизатора не разлетается на части при первой установке предварительной нагрузки на амортизатор.
- Двигатель. Хотелось бы, чтобы на низких оборотах он вызывал больше эмоций, но он по-прежнему самый быстрый в своем классе.
- Крышка короба воздушного фильтра. У нее есть ручка, встроенная в верхний передний угол, которая облегчает снятие крышки. Кроме того, у KTM есть дополнительная вентилируемая крышка, которая улучшает приемистость.
- Воздушный фильтр. Самый простой в замене воздушный фильтр. Кроме того, если вы внимательно посмотрите на верхнюю центральную часть клетки, вы увидите рельефную стрелку, указывающую, какая часть вверху (и на двойном воздушном фильтре также есть стрелка).
- Кнопка выключения двигателя. Предыдущая кнопка отключения была установлена на левой стороне руля. В 2023 году кнопка «Выключить» и кнопка «Пуск» имеют общее крепление на правой стороне руля. Опять же, кнопки можно было бы поднять выше для более удобного использования.
- В 2022 году светодиодный индикатор диагностики FI постоянно выпадал из держателей. На моделях 2023-2024 годов он был перенесен на счетчик моточасов.
- Пневматическая вилка WP XACT отлично работает, только если вы потратите время на ее настройку.
- Карта №2. Отличная карта. Двигатель на ней более плавный снизу, с меньшим торможением и очень линейной мощностью.
- У австрийцев лучшее сцепление, несомненно, поэтому Yamaha и Kawasaki скопировали его.
- Тормоза Brembo по-прежнему являются лидером класса.

Подводим итог



KTM 250 SX-F 2024 года стоит 10199 долларов и является вторым самым дорогим мотоциклом в своем классе (всего на 100 долларов меньше, чем Husqvarna), но вы получаете то, за что платите. Это настоящий гоночный мотоцикл. У него самый быстрый двигатель, первоклассная подвеска (которую можно легко настроить под ваш вес и скорость), самое надежное сцепление и самые мощные тормоза. Конечно, он не идеален, но тем не менее является действующим победителем рейтинга МХА.