Тест Kawasaki KX450 – самый ожидаемый мотоцикл 2024 года

Kawasaki KX450 — один из самых ожидаемых кроссовых мотоциклов 2024 модельного года. По сути, «зеленая» машина является новой - двигатель, рама, внешний вид, электроника и все остальное. По словам, инженеров Kawasaki, их цель заключалась в том, чтобы использовать сильные стороны машины предыдущего поколения 2019-2023 годов, и сделать КХ450 еще более универсальным гоночным мотоциклом. Смогли ли они это сделать? Давайте выясним.
В первую очередь, KX450 2024 года лучше, чем модель 2023 года? Да, но с некоторыми оговорками. У модели первого года выпуска всегда есть вероятность того, что в ней обнаружатся не устраненные ошибки или новые проблемы.



Рама и двигатель Kawasaki KX450 2024 года были модернизированы, но им не помешала бы небольшая доработка



В этом году Kawasaki отмечает 50-летие модели KX и выпустила «50th Anniversary Edition KX450». Его главные особенности - синее сиденье, серебряные колесные диски, белая защита передней вилки и «олдскульная» графика начала 90-х годов с наклейкой Uni-Trak на маятнике

Что нового в двигателе?



Если вы ищете один из самых плавных и управляемых двигателей в классе 450сс, вам следует обратить внимание на KX450 2024 года

В головке цилиндра находится новый выпускной патрубок с центральным отверстием, для которого потребовалась новая рама, чтобы выхлопная труба могла выходить прямо вперед. Кроме того, конструкция центрального канала позволила впускному тракту, впускным и выпускным клапанам, а также корпусу дроссельной заслонки выровняться по прямой от впускного канала с нисходящей тягой к камере сгорания.



Благодаря центральному расположению двигателя выхлопная труба KX450 гораздо плотнее прилегает к раме

Предыдущая головка с боковыми каналами 2023 года была не так эффективна при подаче линейного потока в клапанный механизм с толкателем. Впускной распредвал был поднят на 7 мм, чтобы освободить место для прямолинейного впускного тракта. Кстати, инженеры Kawasaki также сделали шатун на 5 мм длиннее, что не меняет диаметр цилиндра и ход поршня, но уменьшает боковые осевые нагрузки на стенку цилиндра.



Компоновка корпуса дроссельной заслонки оптимизирована для соответствия новым симметрично расположенным впускным и выпускным каналам. Поскольку всасываемый воздух поступает непосредственно из цилиндра, более равномерный баланс слева и справа способствует повышению эффективности впуска. Повышенное давление топливного насоса (300 кПа >> 350 кПа) способствует улучшению производительности.



Маршрутизация впуска с нисходящим потоком обеспечивает очень прямой доступ к всасываемому воздуху. Угол подхода всасываемого воздуха к цилиндру стал в два раза круче (40° по сравнению с предыдущими 20°), что способствует как эффективности наполнения цилиндра, так и мощности двигателя.



В качестве последнего штриха выхлопная труба с центральным отверстием плотнее прилегает к раме и изгибается назад, а резонансная камера трубы была сплющена, чтобы сдвинуть ее на 54 мм внутрь (устранив необходимость в теплозащитном экране). Глушитель был перенесен на 85 вперед, а сама «канистра» стала меньше.

Что нового в электронике?

Ушла в прошлое старая система смены разноцветных соединителей DFI, а ее заменил большой распределительный блок ЭБУ на левой стороне руля с тремя кнопками, которые управляют двумя режимами двигателя и тремя уровнями контроля тяги. Там же находится кнопка остановки двигателя. Это тот же самый блок, который можно увидеть и на Honda CRF450R. В стандартных настройках подсветка кнопок выключена, но включается при нажатии. Удерживание обеих кнопок вместе переводит мотоцикл в режим управления запуском, который отключается, как только вы переключаете коробку передач на третью передачу.

Также мотоцикл оснащен системой Kawasaki TRaction Control (KTRC), которую можно активировать и переключать между режимами Weak и Strong в зависимости от предпочтений гонщика с помощью кнопки на левой накладке на руле. Система контроля тяги контролирует частоту вращения двигателя, а ЭБУ определяет скачки оборотов, когда скорость заднего колеса увеличивается слишком быстро, задерживая угол опережения зажигания для улучшения тяги. Гонщики также могут отключить систему контроля тяги.

Теперь пользователи могут делать настройки в соответствии со своими предпочтениями с помощью приложения Kawasaki Rideology на своем смартфоне. С помощью приложения вы можете настроить характеристики двигателя по своему вкусу, как это было в ранней версии приложения Power Tuner от Yamaha. У вас также под рукой другие удобные функции, такие как журнал технического обслуживания и данные в реальном времени, включая температуру воздуха, положение дроссельной заслонки, давление охлаждающей жидкости и многое другое. Вы также можете сделать запись в заметках о настройке мотоцикла, о состоянии трассы и настройках подвески.



Одно из наших любимых обновлений — это фиксирующиеся грипсы ODI

У каждого современного мотоцикла для мотокросса есть свои электронные грешки. Вот что мы наблюдаем на Kawasaki KX450 2024 года.

- Приложение Rideology от Kawasaki. На левой задней балке рамы установлен коммуникационный модуль, который позволяет владельцу KX450 подключаться по беспроводной сети к приложению Kawasaki Rideology со своего смартфона. После подключения он может создавать свои собственные карты топлива и зажигания, используя сетку Kawasaki шесть на шесть.
Так в чем же загадка? Если вы создадите свою собственную карту и поместите ее в точку «включен свет» на переключателе карт, компьютер расстроит вашу карту на 15 процентов, однако, если вы перезапишете стандартную карту (индикатор погаснет), вы получите новую карту, но потеряете стандартную карту. Мы предполагаем, что эта функция автоматической настройки установлена, чтобы не дать тюнерам создавать карты, которые могут привести к превышению оборотов двигателя.

- Управление запуском. Кнопка Launch Control на KX450 задерживает угол опережения зажигания при частоте вращения выше 7000 об/мин, обеспечивая мощность до 4 лошадиных сил, что помогает гонщикам максимизировать тягу со стартовых ворот. Launch Control активируется одновременным нажатием кнопки Power Mode (M) и кнопки Traction Control (T). Фиолетовый свет означает, что Launch Control включен. Он остается включенным до тех пор, пока вы не переключитесь на третью передачу.

- Контроль тяги. Кнопка контроля тяги (T) позволяет гонщику выбирать между низким и высоким уровнем контроля тяги. Он работает путем замедления зажигания, когда ЭБУ распознает неконтролируемые обороты (например, при пробуксовке заднего колеса). Система контроля тяги при низком уровне горит постоянным зеленым светом, а система контроля тяги при высоком уровне мигает зеленым светом.

Что нового в раме?

Рама KX450 2024 года получила два типа модификаций. Изменения, внесенные для установки двигателя с центральным расположением канала, системы впуска с нисходящим потоком и измененной конструкции короба воздушного фильтра. Изменения, призванные привести геометрию и компоновку рамы в соответствие с современными тенденциями дизайна.



В новой версии рама имеет кронштейны с четырьмя отверстиями с обеих сторон, позволяющие заменить стандартные на дополнительные более мягкие перья для улучшения сцепления задних колес

В частности, угол наклона рулевой колонки был изменен с 27,6 градусов до 26,6 градусов для более резкого прохождения поворотов. Кроме того, вылет был уменьшен с 121,9 мм до 114,3 мм, а задняя амортизаторная стойка была перемещена вниз (это позволяет пневмопыльнику проходить через верхнюю часть амортизаторной стойки в «стиле Honda», чтобы он мог совпадать с крутым углом, и дать попасть воздуху в корпус 44 мм дроссельной заслонки диаметром). Чтобы облегчить это, амортизатор Showa был укорочен на 32 мм, сохранив при этом тот же ход (хотя дополнительный бачок пришлось переместить с правой стороны мотоцикла на левую, чтобы освободить больше места для прохождения средней трубы выхлопной системы).

Что нового в Airbox?

Раньше мы думали, что конструкция короба воздушного фильтра Yamaha YZ450F худшая в индустрии мотокросса, но в этой категории появился новый чемпион. О чем думали инженеры Kawasaki, когда проектировали этот воздушный короб? У него есть целый ряд недостатков и одна загадочная часть. Во-первых, объем самого короба невероятно мал, что усугубляется тем, что он делит пространство с аккумуляторным лотком, самим аккумулятором и выпрямителем. Во-вторых, сам воздушный фильтр представляет собой плоский кусок поролона, удерживаемый выдвижным лотком, похожим на держатель номерного знака. Хорошо, что для доступа к воздушному фильтру или его снятия не требуется никаких инструментов.

В-третьих, фактический объем воздуха на поверхности фильтра настолько мал по сравнению с большинством куполообразных воздушных фильтров, что он загрязняется вдвое быстрее. В-четвертых, когда мы впервые начали тестировать KX450 2024 года, он был настолько медленным, что нам часто приходилось переключаться на первую передачу, чтобы выбраться из крутых поворотов, и приходилось крутить двигатель, чтобы включить третью передачу. Он был намного медленнее, чем Kawasaki KX450 2023 года, и у него не было резкой реакции на ручку газа.



Короб воздушного фильтра очень маленький, а плоский воздушный фильтр еще меньше и похож на «кусок французского тоста»

Мы были озадачены, пока техник Kawasaki не сказал, что нам следует попробовать использовать KX450 2024 года без резиновой заглушки. Честно говоря, мы не видели никакой резиновой заглушки. Инженеры не упомянули о ней, да и в технических характеристиках о ней также не упоминалось. Но, конечно же, как только мы сняли сиденье, клеммы аккумулятора, аккумулятор и аккумуляторный лоток, мы увидели ее. Это была удлиненная резиновая пластина размером 114,3 мм на 63,4 мм, закрывавшая отверстие в воздушной камере.

Во время тестирования мы отправляли тест-пилотов на трассу с установленной пластиной, а затем вынимали ее, чтобы они могли почувствовать разницу. Следует отметить две вещи: самый простой способ вытащить резиновую заглушку — это снять крышку воздушной камеры, снять воздушный фильтр, дотянуться до воздушной камеры, взяться за резиновую кромку заглушки и вытащить ее. Если по какой-то причине вы хотите вставить резиновую заглушку обратно, выделите некоторое время, чтобы поставить заглушку на место (после снятия сиденья и аккумулятора), хотя мы не рекомендуем ставить ее обратно.

Зачем здесь резиновая заглушка? Мы предполагаем, что во время позднего предпрофессионального тестирования гонщики-испытатели Kawasaki поняли, что KX450 2024 года не получает достаточно воздуха для правильной работы, но вместо того, чтобы сделать совершенно новый короб воздушного фильтра с соответствующими вентиляционными отверстиями, они вырезали дыру и заполнили ее пластиной. Также возможно, что Kawasaki готовится к новым ограничениям по звуку.

Что нового в подвеске?

Передняя 49 мм вилка Showa с пружиной, используемая на KX450, RM-Z450 и CRF450, так и не раскрыла весь свой потенциал, но в Kawasaki подошли ближе всего к разработке клапанов и внутренних изменений, которые позволяют вилке быть готовой к гонкам сразу из коробки. Конечно, не для быстрых гонщиков среднего уровня или профессионалов, но определенно целевой аудитории, состоящей из ветеранов и новичков. Визуально единственное существенное изменение заключается в том, что покрытие DLC на трубах вилки исчезло, а его заменил внутренний свободный поршень уменьшенного размера, который уменьшает сцепление (что и должно было делать покрытие DLC).

Заявленное снижение коэффициента трения на 80 процентов, во многом благодаря улучшенному материалу уплотнительного кольца, делает ненужным дорогостоящее покрытие. Но когда трение уменьшается, уменьшается и демпфирование, поэтому вилка становится мягкой и ощущается «хлипкой» на неровностях. Не бойтесь увеличить демпфирование сжатия.



Что касается задней подвески, инженеры Kawasaki переработали рычажную систему с повышающейся скоростью, чтобы она работала в сочетании с более коротким амортизатором и новой геометрией рамы. Кроме того, в Showa изменили внутренний диаметр корпуса амортизатора, чтобы обеспечить точную округлость и меньшее трение. Как утверждают в компании, процесс хонингования уменьшил прилипание на 25 процентов.

Настройка подвески

Передняя вилка Showa на KX450 2024 года не такая мягкая, как на моделях прошлого поколения. Стандартная жесткость пружин составляет 5,0 Н/мм. Она хорошо работает для легких гонщиков, новичков, ветеранов и на трассах без больших прыжков. Для более быстрых или тяжелых гонщиков есть простое решение. При стандартной пружине в вилке 5,0 Нм и жесткости пружины амортизатора 54 Нм рекомендуемый диапазон веса составляет от 72 до 81 кг. Мы обнаружили, что это очень сбалансированная настройка для большинства гонщиков. Для тех, кто весит 80 кг или более, а также гонщиков профессионального уровня, которые входят в верхнюю границу рекомендуемого диапазона веса, мы экспериментировали с добавлением дополнительной пружины с жесткостью 5,2 Нм в левое перо вилки и оставив другое со стандартной пружиной 5,0 Нм, что фактически давало вилке жесткость пружины 5,1 Нм, которую Showa не предлагает. Это сводит к минимуму пробой вилки при сильных ударах для более тяжелых гонщиков, но не портит ощущение мягкой работы вилки.

Для легких и медленных гонщиков мы рекомендуем стоковую пружину с жесткостью 5,0 Н/мм, а также добавить в оба пера дополнительно по 5 «кубиков» масла, чтобы уменьшить пробой. Это самое простое решение, которое вы можете сделать сами, не отдавая вилку тюнеру. Что касается заднего амортизатора, то он отлично отрабатывал при торможении и имел минимальные колебания. Мы рекомендуем следующие настройки:

Пружина: 5,1 Н/мм (5,0 Н/мм для легких гонщиков, 5,1 Н/мм для ветеранов, 5,2 Н/мм для быстрых гонщиков)
Сжатие: 12 щелчков наружу
Отбой: 12 щелчков наружу
Высота перьев вилки: 2 мм вверх (0 мм)

Примечание: Если вам приходится ездить со стандартными пружинами, сдвиньте перья вниз в траверсах, пока верхняя часть траверсы не сравняется с нижней частью крышки вилки. Имейте в виду, что вы не можете исправить мягкость вилки, используя кликеры сжатия - это просто добавляет жесткости в конце хода. Если вы считаете, что KX450 не поворачивается так, как должен, сдвиньте перья вверх в траверсах, чтобы увеличить нагрузку на переднее колесо и увеличить угол наклона рулевой колонки.



Задний амортизатор. Отметим, что он работал хорошо с первого дня. Мы рекомендуем эту настройку для гонок (стандартные характеристики указаны в скобках):

Жесткость пружины: 54 Н/мм
Высокое сжатие: 1-1/4 оборота
Низкое сжатие: 18 щелчков
Отбой: 12 щелчков
Гоночный прогиб: 105 мм

Примечание: Задняя подвеска очень хорошо работает при торможении на неровностях. Более легкие гонщики могут захотеть перейти на пружину 52 Н/м, в то время как более быстрым или тяжелым гонщикам потребуется пружина 56 Н/мм.

Эргономика



Треугольник гонщика удобен, и вы это почувствуете, как только перекинете ногу через мотоцикл, у которого по-прежнему сиденье с квадратными краями, а подножки кажутся больше, чем у некоторых OEM-производителей. Руль Renthal Fatbar имеет приятный нейтральный изгиб. Добавьте к этому новые грипсы ODI, и вы почувствует себя достаточно комфортно с самого начала. Наша единственная жалоба — несоответствие рычагов сцепления и переднего тормоза.

На трассе

Мы не собираемся тратить время на рассказ о том, как мотоцикл работает с установленной резиновой заглушкой, потому что, как только мы ее вытащили, то больше никогда не вставляли обратно (и вам не рекомендуем, потому что это крайне сложно).

Прежде чем мы начали тесты KX450 2024 года, представители Kawasaki приложили все усилия, чтобы сообщить тест-пилотам MXA, что инженеры компании «гонятся» не за пиковой мощностью в 2024 году, а за более широким и простым в использовании диапазоном, который подойдет большинству гонщиков. По правде говоря, это именно тот тип мощности, который уже есть у GasGas, Honda, KTM, Suzuki и Husqvarna в 2024 году — и, как это ни парадоксально, тот же тип мощности, который был у KX450 с 2019 по 2023 годы.



Мы пришли к выводу, что в Kawasaki нацеливали свои комментарии на Yamaha YZ450F 2023–2024 годов, которая на самом деле не является претендентом на пиковую мощность (четвертое место из семи по пиковой мощности в 58,5 лошадиных сил, в то время как KX450 со снятой резиновой заглушкой занимает первое место). Но в тоже время мощность двигателя у YZ450F очень агрессивная.

Нам бы хотелось, чтобы Kawasaki стремилась к максимальной мощности и увеличивала крутящий момент немного более агрессивно, потому что они могли бы добиться гораздо большей максимальной мощности, не теряя при этом широкого и простого в использовании диапазона мощности, к которому, по их словам, они стремились. Классическим примером этого является Husqvarna FC450 2024 года. Ее двигатель имеет очень приятный диапазон мощности в «ветеранском» стиле, но в тоже время достигает максимальной в своем классе мощности в 61,18 лошадиных сил.

Мы также установили заднюю звездочку на 51 зуб, чтобы помочь KX450 быстрее переключаться на третьей передаче. Попросили компанию «Twisxted Development» сделать нам специальную карту, поставить выхлопную систему Pro Circuit Ti-6, добавить сетку и куполообразный воздушный фильтр Twin Air, а также просверлили отверстия в крышке. Конечно, владельцы KX450 могут найти нужную мощность купив детали на вторичном рынке, но было бы неплохо, если бы в этом не было необходимости.



По поводу нового шасси. Забудьте о стабильном и вертикальном стиле управления моделей 2019–2023 годов, потому что в 2024 году инженеры Kawasaki совместили агрессивный вход в повороты с приемлемой устойчивостью на высокой скорости. По опыту мы знаем, что хорошее прохождение поворотов без потери устойчивости на прямой является непростой задачей.

На Kawasaki KX450 2024 года можно очень остро проходить повороты, но на высоких скоростях заметна серьезное «рысканье передней части» на высокой скорости. Избыточная поворачиваемость и рысканье не являются характеристиками, которые отличали предыдущие KX450, но, когда вы увеличиваете угол поворота на полный градус, вы даете возможность получить это. Две эти отрицательные черты можно исправить с помощью тщательной настройки шасси, и, если Kawasaki хочет продавать мотоциклы сегодняшней аудитории, им нужен мотоцикл, который легко проходит крутые повороты. Поэтому Kawasaki дает своим клиентам то, что они хотят, с точки зрения управляемости.

Вот, что мы рекомендуем по настройке шасси: сдвиньте перья передней вилки в траверсах вниз, пока колпачки вилки не окажутся на одном уровне с верхней частью траверсы. Это улучшит стабильность и уменьшит «тряску» на высокой скорости. Удивительно, но на повороты это не оказывает особого влияния. Также добавьте звено в цепь и переместите заднее колесо как можно дальше назад.

Что не понравилось?

- Мощность. Люди, которые не участвуют в гонках, всегда говорят: «Никто не сможет использовать всю мощность, которую выдает 450-кубовый мотоцикл для мотокросса». Очевидно, они никогда не пытались добиться хорошего старта. Каждый гонщик на полпути к первому повороту желает, чтобы на его мотоцикле было еще на 5 лошадиных сил больше. То же самое верно для подъема на большие холмы, спуска по глубокому песку или выхода из поворота бок о бок с парнем на более мощном мотоцикле. KX450 2024 года находится в невыгодном положении во всех четырех ситуациях.

- Короб воздушного фильтра. Двигатель — это не что иное, как воздушный насос. Он нагнетает воздух в камеру сгорания и откачивает его через выхлопную систему. Если воздух подается в правильном количестве, то все отлично.
- Воздушный фильтр. Стандартный воздушный фильтр KX450 выглядит как кусок французского тоста. Он не пропускает достаточно воздуха и очень быстро засоряется.
- Крепления руля. Как долго нам придется ждать, пока Kawasaki заменит похожие на зефир резиновые вставки для крепления на руль, которые скручиваются при самых незначительных падениях?
- Крепление глушителя к подрамнику ломается по сварному шву, особенно при использовании тюнингованной выхлопной системы, которая не имеет резиновых опор, как стоковая.
- Инженеры Kawasaki - сделайте рычаг переднего тормоза толще! Нам не нужен сверхтонкий рычаг. В конце концов, рычаги являются одними из самых важных деталей на мотоцикле.
- Главный тормозной цилиндр заднего тормоза. Где Кawasaki нашли эту древнюю реликвию в виде главного цилиндра Nissin? Это не главный цилиндр, который KX450 использовал последние 20 лет. Наше предположение состоит в том, что на заводе сделали раму, специально для заднего тормоза Brembo, но затем инженеры Kawasaki передумали и решили поставить Nissin. Поэтому им пришлось найти главный цилиндр, который соответствовал бы уже установленному расстоянию между болтовыми отверстиями Brembo.
- Вес. Kawasaki KX450 2024 года весит 108,4 кг без топлива в баке. Это прибавка в весе на 2,2 кг за один год.
- Чрезмерная поворачиваемость/тряска передней части. Когда отдел исследований и разработок отдает приоритет точности при входе в поворот превыше всего остального, он рискует получить чрезмерную поворачиваемость в поворотах и рысканье передней части на высокой скорости. Лучшее решение — сдвинуть перья вилки в траверсах вниз, пока они не станут заподлицо с колпачками. Это предотвратит тряску и сократит избыточную поворачиваемость.
- Резиновая заглушка. Является ли резиновая заглушка просто пластырем для воздушной коробки KX450 или она служит какой-то другой цели?
- Цена. Будьте осторожны в том, о чем просите. В прошлом году в MXA попросили Kawasaki провести семь обновлений KX450 2024 года. Они сделали шесть из них и подняли рекомендованную розничную цену до 10 399 долларов с прошлогодних 9 599 долларов. Это увеличение цены на 800 долларов за один модельный год. Нам неприятно думать, какой была бы цена, если бы мы получили седьмое обновление.





У KX450 2024 года спереди стоит тормозной суппорт Brembo, а сзади новый Nissin

Что понравилось?

- Переключатель режима мощности. Ушли в прошлое три сменных муфты, которые гонщикам KX450 приходилось менять, чтобы переключаться между стандартной, мягкой и агрессивной картами. На их месте теперь находится переключатель режимов «Power Mode», явно позаимствованный у Honda. Он оснащен кнопкой, которая позволяет гонщику выбирать между двумя картами двигателя (стандартный и мягкий), а также системой контроля тяги и контроля запуска.
- Главному инженеру проекта KX450 2024 года, должно быть, пришлось вести тяжелую борьбу, пытаясь убедить «Kawasaki Heavy Industries» купить тормоза Brembo в Италии и это оказался разумный шаг. Передний тормоз просто отличный.
- Kawasaki никогда не славился обтекаемым кузовом, хорошо подобранной эргономикой или бесшовным интерфейсом, но новый пластик цвета лайма — большой шаг вперед в дизайне.
- Это первый Kawasaki за последнее время, который действительно хорош в поворотах.
- Подножки. При желании подножки KX450 можно сдвинуть вниз на 5 мм. На новой раме нижнее положение стало удобнее.
- Поиск «нейтрали». Чтобы включить «нейтраль» нам пришлось увеличить обороты двигателя и нажать рычаг переключения передач на максимальных оборотах. Как это ни парадоксально, каждый наш тест-пилот ценит мотоцикл, на котором трудно найти «нейтралку», особенно когда они переключают передачи на высокой скорости.
- Вес. Kawasaki KX450 2024 года — второй по весу мотоцикл для мотокросса японского производства после Suzuki. RM-Z450 весит 109,3 кг, а Kawasaki – 108,4 кг.
- Задний тормоз. Больше нет гигантского 250-миллиметрового заднего тормозного диска, а это значит, что больше не придется блокировать заднее колесо. Новый диск имеет диаметр 240 мм.
- Последний из разваливающихся роликов нижней цепи был устранен. На его месте находится накладка в стиле KTM.
- К счастью, Kawasaki перестала приклеивать грипсы к рулю. Новые грипсы ODI Lock-on значительно упрощают замену.
- Задняя ступица. Новая задняя ступица теперь имеет ширину 58 мм (ранее ширина составляла 46 мм), что увеличивает прочность заднего колеса.

Подводим итог



В прошлом году мы писали, что если KX450 хотел стать «Мотоциклом года», то для этого требовалось семь вещей: лучшая передняя вилка, меньший задний тормозной диск, усовершенствованная электроника, повышенная долговечность, более прочный ролик цепи, лучший пластик и большая реальная мощность. Нам дали шесть изменений из семи. Но седьмое стало решающим фактором.