Тест Honda CRF250 2024 года

После полной модернизации в 2022 году Honda больше не обновляла модель CRF250R. В 2024 году она возвращается полностью неизменной. Японский производитель сделал для своей флагманской CRF450R несколько обновлений через два года после выпуска платформы последнего поколения, но, очевидно, не счел изменения необходимыми для «младшей» модели с меньшим рабочим объемом. Признаться, мы были слегка удивлены, когда узнали, что Honda не стала обновлять CRF250.

Лучше ли Honda CRF250 2024 года, чем прошлогодняя модель? Конечно же нет. Модели Honda CRF250 2018–2021 годов были известны хорошей эргономикой, мягкой подвеской и «медленными» двигателями. В 2022 году компания представила новый CRF250 и буквально перевернула все вверх дном. Двигатель получил «захватывающий» диапазон мощности, но передняя вилка Showa оказалась слишком жесткой для большинства гонщиков.

Тест-пилоты МХА составили значительный список жалоб на модель 2022 года, но, к сожалению, Honda не ответила ни на одну из них. Модель 2024 года не получила даже новой графики, и она ничем не лучше моделей 2022 – 2023 годов, только дороже на 100 долларов. В результате чего теперь рекомендованная производителем розничная цена составляет $8299 (в прошлом году стоимость составляла $8199).

Что было нового у модели 2022 года?

В 2022 году Honda CRF250 получила обширный список изменений, но она не совсем новая, хотя это единственный мотоцикл в тот год, получивший наибольшее количество изменений (поскольку все остальные производители по сути представили свои модели с минимальными обновлениями или вообще без них). У Honda та же конструкция двигателя, что и в предыдущие годы, однако были внесены многочисленные изменения для повышения производительности. В целом CRF250 стала легче, а в некоторых областях даже лучше модели 2021 года.

Отметим, что это уже шестое поколение CRF250R «на алюминии», и Honda возлагает большие надежды на то, что этот мотоцикл станет ее лучшим четырехтактным кроссовым мотоциклом класса 250сс. Модели 2018-2021 годов подверглись резкой критике за медлительность. Тест-пилоты также считали, что мотоцикл может быть легче. Кроме того, у него было несколько незначительных проблемных моментов с надежностью масляной системы и сцепления. Поэтому в Honda сосредоточились на исправлении этих проблем.




Модель Honda CRF250 2024 года не получила даже новой графики, и она ничем не лучше моделей 2022 – 2023 годов, только дороже на 100 долларов

Вообще у инженеров было много целей, но самой большой из них было все-таки улучшение двигателя, так как без мощного мотора в этом классе у вас мало шансов на победу. Они не изменили картер, ход поршня или диаметр цилиндра, размер впускных или выпускных клапанов, или степень сжатия. В машине обновили жизненно важные вещи в двигателе, а также во впускном тракте, чтобы получить от него максимальную отдачу. Вот что они сделали:

- Алюминиевая рама машины 2022 года стала на 680 грамм легче. Продольная жесткость такая же, но поперечная жесткость снижена на 20 процентов, чтобы улучшить управляемость на поворотах.
- Рама, маятник, подрамник, амортизатор, передняя вилка и траверсы, как у модели CRF450. Большинство изменений позволило значительно снизить вес, а также улучшить геометрию. Колесная база стала на 10 мм короче, угол наклона уменьшен на 0,02 градуса (при 27,32 градусе), а дорожный просвет увеличен на 3 мм (теперь 353 мм). Алюминиевая рама машины 2022 года стала на 680 грамм легче. Продольная жесткость такая же, но поперечная жесткость снижена на 20 процентов, чтобы улучшить управляемость на поворотах.
- Клапаны. Большая часть внимания была сосредоточена на головке цилиндра. Титановые 33-миллиметровые впускные и 26-миллиметровые выпускные клапаны четырехклапанной головки цилиндра остались прежнего размера, но теперь клапаны оснащены двойными пружинами (одна внутри другой), чтобы обеспечить точное движение на более высоких оборотах. Звездочка впускного распределительного вала была запрессована, а держатель распределительного вала был сделан более жестким для повышения точности фаз газораспределения и снижения веса. Выравнивание вала коромысла было изменено, чтобы улучшить работу клапана на более высоких оборотах, а объем масла в цилиндре и поток масла через двигатель были увеличены за счет изменения передаточного отношения ведущей шестерни масляного насоса для повышения долговечности.



Алюминиевая рама моделей 2022 - 2024 годов на 680 грамм легче. Продольная жесткость такая же, но поперечная жесткость снижена на 20 процентов, чтобы улучшить управляемость на поворотах

- Распредвал. Звездочка распределительного вала теперь запрессована. Башни распределительного вала были усилены, а работа клапана на более высоких оборотах улучшена за счет большего потока масла.
- У модели тот же диаметр цилиндра 79,0 мм и ход поршня 50,9 мм, а также степень сжатия 13,9: 1, перенесенные с 2021 года, но формы поршня и шатуна были изменены, а шестерня водяного насоса стала толще.
- Впуск. Объем короба воздушного фильтра был увеличен на 78 процентов, а угол наклона топливной форсунки был увеличен с 30 до 60 градусов. Чтобы добавить мотору крутящий момент на низких оборотах, Honda поставила новую систему впуска воздуха (как на CRF450), обновила фазы газораспределения и выровняла выпускное отверстие. Воздушная камера новой формы с перевернутым воздушным фильтром увеличила производительность на 78 процентов. Наклон топливной форсунки был увеличен для оптимизации распыления, а корпус дроссельной заслонки был расточен до 44 мм. Благодаря новому коробу воздушного фильтра, измененным фазам газораспределения и выпрямленному выпускному отверстию мощность увеличена на 20 процентов при 6500 об/мин.
- Коромысло. Центровка вала коромысла была изменена.
- Подача масла на распределительный вал была пересмотрена, и теперь поток увеличен на 80 процентов. Это дает двигателю большую долговечность при более высоких оборотах.
- Объем масла. При замене приводной шестерни масляного насоса объем масла в ГБЦ был увеличен.
- Поршень в целом такой же, однако нижняя сторона претерпела структурные изменения для увеличения надежности.
- Шатун был усилен.



Наконец-то Honda отказалась от своей системы двойного выхлопа, в пользу одностороннего - более легкого и дешевого

- Выхлоп. Honda наконец отказалась от двойных глушителей и двойных выхлопных отверстий, чтобы вернуться к более легкому и дешевому одностороннему выхлопу. Выпускной канал теперь имеет центральную конструкцию. Труба с одной головкой находится на 74 мм ближе к двигателю с правой стороны. Правая и левая боковые пластиковые панели больше внутри на 20 мм и 50 мм соответственно. Задняя часть на 70 мм уже.
- Трансмиссия. В трансмиссии CRF250 две вилки переключения передач были заменены одной, а передаточные числа были отрегулированы для создания более удобной для водителя мощности. Передаточное число первичной передачи также было изменено с 3,473 до 3,047.
- Сцепление получило девять дисков вместо восьми. Корзина сцепления более жесткая. Первичный коэффициент ниже. Смазка оптимизирована, а тяга на рычаге на 4 процента меньше.

Двигатель

В то время как двигатель SOHC 2004-2017 годов был с кикстартером, версия мотора 2018-2021 годов была первой попыткой инженеров Honda создать двигатель DOHC с электрическим запуском. Большим изменением для двигателя 2018 года стало то, что инженеры отказались от Unicam, которая имела конструкцию клапана с ковшом / подъемником и коромыслом. Вместо этого Honda решила использовать в клапанном механизме более легкую и высокооборотистую систему толкателя пальцев. Возможно, это было попыткой составить конкуренцию двигателю KTM 250 SX-F, который в последние годы был лидером в своем классе по пиковой мощности.



Двигатель моделей 2022 - 2024 годов мощнее на низах и середине диапазона, но выдает меньшую пиковую мощность, чем двигатель 2021 года

Самым наглядным минусом двигателя 2018-2021 годов была двойная независимая выхлопная система, которая просто портила внешний вид. В 2022 году инженеры Honda изменили конструкцию рамы, чтобы использовать лишь одну выхлопную трубу и глушитель, тем самым облегчили вес машины и повысили производительность. Кроме того, они улучшили систему масляного насоса, усилили сцепление дополнительным фрикционным диском, обновили поршень, усилили шатун и изменили передаточные числа трансмиссии.

Дино-стенд

Показатели динамометрического стенда не всегда отражают то, что вы чувствуете при езде на мотоцикле, но они визуально отображают кривую мощности, поэтому вы можете объективно сравнить цифры с показателями других мотоциклов. Honda CRF250 2022 года была совершенно новой, и нашим тестерам понравилась ее диапазон мощности, который был очень похож на Yamaha YZ250F. Моторы 2022 - 2024 годов имеют меньшую пиковую мощность и крутящий момент, чем у модели 2021 года. Звучит хуже, чем есть на самом деле. Пиковая мощность важна, но это не конечная цель. У двигателя 2021 года пиковая мощность была 42,06 л.с. при 13 000 об/мин, а крутящий момент составлял 27,3 Нм.

Обновленный двигатель CRF250 2022 – 2023 годов развивает максимальную мощность 41,32 л.с. при 11830 об/мин и крутящий момент 27.2 Нм, но что значительно улучшилось, так это мощность с 5600 до 8200 об/мин. Двигатель прошел путь от последнего в этом диапазоне оборотов до первого в своем классе! Мягко говоря, впечатляет. После 8200 об/мин кривая мощности становится более линейной, и на 9600 об/мин наблюдается загадочный провал мощности, потом мотор снова набирает обороты с 11000 об/мин и до пика. Для сравнения, Honda CRF250 2024 года достигает пиковой мощности 40,79 лошадиных сил при 11 830 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 25,7 Нм.



Двигатель Honda CRF250 2024 года достигает пиковой мощности 40,79 лошадиных сил при 11 830 об/мин, а максимальный крутящий момент составляет 25,7 Нм

По сути инженеры компании решили упростить задачу, они увеличили отклик на ручку газа на низких оборотах и середине, чтобы имитировать диапазон мощности Yamaha YZ250F. На трассе CRF250 звучит как YZ250F и имеет очень похожую кривую на динамометрическом стенде, но на самом деле это два разных диапазона. У CRF250 он плавный и у него нет резких рывков, как у YZ250F. В целом, у CRF250 - отличный двигатель, конечно он не такой быстрый, как у KTM, Husqvarna, GasGas или Kawasaki, но он работает лучше на выходе из поворотов и нет необходимости злоупотреблять сцеплением.


Подвеска

Мы всегда тестируем мотоциклы в их стандартной комплектации, и не имеем ничего против, когда дело доходит до слишком мягких настроек подвески. Однако с точки зрения производителя и продавца мотоциклов мягкая подвеска лучше жесткой. Подавляющее большинство гонщиков, ездящих на внедорожных мотоциклах не являются профессионалами - они новички. Начинающим гонщикам нужна мягкая подвеска, чтобы поглощать неровности и обеспечивать плавную и приятную езду. Большинство быстрых гонщиков, которые предпочитают более жесткую подвеску, сразу отправляют свои стандартные компоненты на тюнинг. Остается загадкой, почему Honda, Kawasaki и Suzuki сделали жесткие настройки вилки, больше подходящей для профессионалов, которые все равно сразу же будут ее переделывать. Даже профессиональные тест-пилоты МХА понимают, что, если подвеска хороша для них, она, вероятно, слишком жесткая для 80 процентов остальных, которые будут платить деньги, чтобы ее также переделывать. Остается резонные вопрос, неужели сразу с завода нельзя сделать настройку, которая устроит большинство покупателей?



Подвеска Honda CRF250 создана специально для гонщиков профессионального уровня и предназначена для использования на технических трассах. Чтобы вилка действительно работала, необходимо сцепление и сильное давление на передние тормоза. Если вы едете на трассах суперкросса, вам понравится стандартная вилка Showa

Honda CRF250 2024 года также, как и прошлые модели, оснащена передней 49 мм вилкой и амортизатором Showa. Жесткость пружины осталась прежней — 4,8 Нм, но клапаны были обновлены, чтобы соответствовать новой раме. Амортизатор имеет пересмотренное передаточное отношение, другой внутренний клапан и новую сверхлегкую стальную пружину с жесткостью 50 Нм.

Стоит отметить, что подвеска на модели 2021 года была великолепна лишь для небольшой целевой аудитории класса 250сс - молодых легковесных гонщиков. Она была проста в настройке и внушала уверенность на трассе. Мы признаем, что передняя вилка была идеальной не для всех гонщиков. Она оказалась не так хороша для профессионалов и время от времени «ныряла» в поворотах, однако ни одна вилка не подходит для всех уровней езды.
В 2021 году у Honda были настройки подвески, подходящие примерно для 90 процентов гонщиков, но все изменилось на модели 2022 года. Отдел исследований и разработок прислушался лишь к профи, которые жаловались на то, что вилка Showa в 2021 году была слишком мягкой и сделали ее слишком жесткой.

Настройка подвески

Настройка передней вилки. Работа вилки Showa в начале хода хорошая, но вскоре после того, как она начинает сжиматься, она попадает в жесткое место, которое вы просто не можете обойти. Даже наши профессиональные тест-пилоты не смогли это преодолеть. Мы уменьшили уровень масла в вилке, что помогло мотоциклу лучше поворачивать и смягчило начальную часть хода, но ничто из того, что мы сделали, не могло решить проблему жесткости в конце хода. Короче, чтобы решить эту головоломку с вилкой мы советуем сразу отдать ее тюнеру. Для гонок тест-пилоты рекомендуют следующие настройки (стандартные настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 4,8 Н/мм
Сжатие: 7 щелчков (12)
Отбой: 11 (13)
Высота перьев вилки: 5 мм

Примечание: Вилка Showa чувствительна только к одному щелчку. При регулировке имейте в виду, что изменения передней части влияют на заднюю.



Задний амортизатор имеет пересмотренное передаточное отношение, другой внутренний клапан и новую сверхлегкую стальную пружину с жесткостью 50 Н/мм

Настройка заднего амортизатора. В 2022 году система задней подвески получила пересмотренное передаточное число для работы с амортизатором Showa, форма которого была изменена, чтобы соответствовать новой раме CRF250 (регуляторы перемещены с левой стороны на правую сторону). Сверхлегкая стальная пружина на моделях 2022-2024 годов легче, чем в 2021 году. Амортизатор был хорош для большинства наших тест-пилотов со стандартными настройками. В зависимости от веса гонщика мы снижали или повышали дорожный просвет, регулируя высокоскоростное сжатие. Для гонок мы рекомендуем следующие настройки (заводские настройки указаны в скобках):

Жесткость пружины: 50 Н/мм
Гоночный прогиб: 105 мм
Высокое сжатие: 2-1/4 получается (2-1/6 получается)
Lo-сжатие: 6 кликов
Отбой: 9 кликов выход (11 кликов)


Вес

Honda CRF250 не изменилась с 2022 года, когда она стала третьим по легкости мотоциклом в классе вместе с Husqvarna. Теперь она внезапно стала самым легким самым мотоциклом в классе и весит 99,3 кг (вес без топлива). Для сравнения модель 2021 года имела вес в 102,9 кг. Как мотоцикл смог «потерять» 3,6 кг?



Отказавшись от системы двойного выхлопа и перейдя с задней шины Dunlop на сверхлегкую заднюю шину Pirelli 100/90-19, которая слишком тонкая, чтобы ее можно было воспринимать всерьез. Кроме того, новая рама и пластик, которые впервые появились на CRF450 2021 года, помогли облегчить вес.

Эргономика

Инженеры Honda снова попали в точку. У моделей 2022-2024 годов самая лучшая эргономика в классе и это самый удобный мотоцикл Honda за последние несколько лет.

На трассе

Если сравнивать моторы 2022 - 2024 годов с двигателем 2021 года, можно сказать, что сделаны лишь незначительные изменения, но новый двигатель работает совершенно иначе, а крутящий момент на средних оборотах заметно увеличился. Короче говоря, двигатели Honda CRF250 2022–2024 годов намного удобнее в использовании. Это лучше для всех, от новичка до профессионала, и это гораздо лучшая отправная точка для тюнера. Да, нам все еще приходится жаловаться на то, что CRF250 потеряла мощность с новым двигателем, но пусть вас не пугают цифры на динамометрическом стенде. Это лучший двигатель CRF250, который когда-либо производила Honda, и многие из наших тест-пилотов предпочитают этот двигатель популярной Yamaha YZ250F.



Honda всегда была известна своим плавным переключением передач, и новая модель продолжает эту традицию. По словам производителя, были внесены улучшения, позволяющие еще лучше переключаться со второй на третью. Было ли это заметно на трассе, сказать сложно.
Первая передача не очень часто используется в мотокроссе, поэтому по большей части мы пользовались лишь второй и третьей передачами. Было всего несколько мест, где мы включали четвертую, в основном для того, чтобы не перекручивать мотор. Работа сцепления казалась немного лучше. После того, как оно было нагрето и отрегулировано, оно работало более стабильно. Это улучшение, так как у предыдущей модели действительно было изрядный перегрев сцепления.



Быстрее ли модели 2022 - 2024 годов, чем предыдущее поколение? Наш ответ - да. У двигателя 2021 года была очень большая мощность на верхах и очень слабая мощность и крутящий момент в нижней части диапазона. Как ни странно, внедорожная модель CRF 250RX с тем же двигателем была намного лучше на низах, но ей не хватало верхов, которые были у кроссового мотоцикла. Поэтому инженеры Honda увеличили мощность в нижней и средней части диапазона, чтобы она больше напоминала характер 250RX.

На модели 2021 года нужно было крутить ручку газа, как у 125-кубовой модели. Она была сложной для езды и более предпочитаемой продвинутыми гонщикам. Новый двигатель гораздо более щадящий. На динамометрическом стенде мощность начинает снижаться при переходе от среднего диапазона к верхнему, но на треке не кажется, что она сильно падает. Мотор тянет долго и упорно, пока не сработает ограничитель оборотов. Даже тогда вам решать, когда переключаться (если вы вообще захотите переключаться).

Что касается карт зажигания, то они нам понравились, так как каждая из трех карт была уникальной. Карта №1 (одна вспышка) была самой «широкой» и самой популярной среди тест-пилотов. Карта №2 (две вспышки) была более мягкой и хорошо подходила для грязных и скользких условий. Карта №3 (три вспышки) хороша на низах и середине оборотов. Некоторые профессионалы предпочли именно ее, так как она самая быстрая.



Передняя вилка Showa – это худшая часть Honda CRF250 2022-2024 годов. Она слишком жесткая, и отсюда начинаются проблемы с управляемостью. Мы ценим то, что Honda нового поколения стала легче, что помогает преодолевать неровности и преодолевать прыжки, но жесткая подвеска и рама не дополняют потерю веса. На самом деле это заставляет наших тест-пилотов скучать по очень удобному в использовании шасси 2018–2021 годов с его слабым двигателем, мягкой подвеской и сбалансированной рамой.

Передняя вилка делает мотоцикл чрезвычайно сложным в настройке. Мы сделали все, что могли, чтобы вилка работала как надо, но у нас это не получилось. Пружина амортизатора была слишком мягкой, что сделало заднюю часть слишком низкой. Это правда, что амортизатор 2022-2024 года мягче, чем в 2021 году. Мы пытались усилить вилку, сделав заднюю часть более жесткой, но это не оказало особого влияния на вилку, а только усугубило амортизацию.

Вилка изначально работает высоко в своем ходе, а передняя часть начинает «танцевать», при заходе в повороты. По сути вилка работала в середине хода, а потом попадала в диссонанс. В итоге мы снизили высоту масла на 25 кубиков и благодаря этому изменению у мотоцикла стал лучше баланс спереди и сзади, а передняя часть стала меньше «танцевать», что позволило мотоциклу поворачиваться с большей точностью. Но, честно говоря, снижение уровня масла не решило до конца проблему резкости в работе вилки. В стандартной настройке вилка подойдет лишь небольшому проценту гонщиков. Чем быстрее вы будете ехать, тем больше у вас шансов нагружать вилку достаточно сильно, чтобы преодолеть резкость.



Мы попробовали поставить траверсы Ride Engineering со смещением 23,5 мм (вместо 22 мм штатных), они удлинили колесную базу и улучшили устойчивость. Траверсы Ride Engineering подходят как для CRF450, так и для CRF250. Поскольку 450-кубовая машина намного быстрее и ее труднее удержать, преимущества смещенных траверс более заметны именно на ней. Кроме того, чтобы избежать тряски передней части мотоцикла, вы можете купить рулевой демпфер Honda HPSD и крепление от Ride Engineering.

Мы также установили задний амортизатор Pro Circuit, создав более линейное движение, которое начинается плавно и усиливается по мере дальнейшего хода. Pro Circuit тесно сотрудничает с заводской внедорожной командой JCR Honda Джонни Кэмпбелла, и также они помогли разработать рычажную систему, чтобы обеспечить стабильность и баланс на Honda.



Шины Pirelli уменьшили вес CRF250 на 900 грамм по сравнению с резиной Dunlop MX33. Инженеры увеличили экономию веса, установив на заднюю часть сверхузкую 100/90-19 Pirelli Mid-Soft. Единственная законная причина для этой серьезно уменьшенной задней шины заключалась в том, чтобы снизить вес до веса австрийского трио. Однако для такой узкой шины, CRF250 развивает слишком большую мощность с низов и до середины. Крошечное пятно контакта не помогло, когда наши тест-пилоты начали более агрессивно крутить ручку газа на выходе из поворотов. Мы заменили маленькую Pirelli на более крупную шину Dunlop MX33 110/90-19, где большее пятно контакта «успокаивало» заднюю часть.

Мы не виним шины Pirelli Scorpion Mid-Soft, просто ее размер лучше подходит для Honda CR125, чем для CRF250 мощностью 41 л.с. Что касается передней шины, то Pirelli работала хорошо, но нам пришлось добавить больше воздуха, чем мы обычно использовали на Dunlop (примерно 14 фунтов на квадратный дюйм), чтобы боковые стенки не прогибались. Когда мы в конце концов перешли на Dunlop MX33, мы могли работать с любым давлением воздуха, а шина была более стабильной.

Что не понравилось?

- Передняя вилка Showa слишком жесткая. Мы бы предпочли вернуться к вилке 2021 года, которая, как мы жаловались, была слишком мягкой.
- Задняя шина Pirelli MX32 100/90-19 слишком тонкая и кажется компромиссом для снижения веса.
- Звук. Даже когда CRF250 совершенно новый, он слишком громкий. Стандартные глушители на Honda CRF250R и на Yamaha YZ250F звучат ужасно.
- Крышка радиатора. Каждый высокопроизводительный мотоцикл, проходящий через наши руки, с крышкой радиатора плотностью 1,1 перегревался. Поставьте крышку радиатора высокого давления 1.8 Twin Air, чтобы защитить двигатель.
- Грипсы громоздкие и грубые, они могут повредить руки.
- Шланг вентиляции крышки бензобака слишком короткий. Когда снимаем крышку бензобака, шланг отваливается.
- Вентиляционные отверстия. Нам нравится, что у CRF250 есть большое вентиляционное отверстие в коробе воздушного фильтра, чтобы двигатель мог «дышать», но перевернутый воздушный фильтр загрязняется быстрее, чем у конкурентов.
- Баланс. Как и в случае с причудливой рамой CRF450, у нас закружилась голова, пытаясь найти хороший баланс между передней частью и задней. Изменение передней части портит заднюю и наоборот.



Модель Honda CRF250 оснащена тросовым приводом сцепления, а CRF450 — гидравлическим

Что понравилось?

- У Honda, безусловно, лучший двигатель в нижнем и среднем диапазоне мощности. Наши тест-пилоты назвали его «более быстрым Yamaha YZ250F», который предлагает более плавный выход из поворотов.
- Соотношение подножек, сиденья и руля идеально с точки зрения эргономики для мотокросса. Ни один мотоцикл не кажется таким комфортным, как CRF250. Все находится на своих местах, и как будто он разработан специально для вас.
- Вес. Из всех моделей 2024 года, Honda самая легкая.
- Нам нравится, что можно легко менять карты зажигания с помощью переключателя на руле и что они имеют заметное значение на трассе.
- У CRF250 надежная система с девятью дисками, и, хотя она не гидравлическая, как CRF450, она работает хорошо достаточно эффективно. Обязательно проверяйте свободный ход рычага перед каждым заездом.
- Нам нравится, что модель поставляется с легкой и гибкой пластиковой защитой двигателя.
- Пластик. Нам нравится стиль вишнево-красного пластика и тот факт, что в наши дни для его установки требуется меньше болтов.
- Внешний вид. Мотоцикл выглядит потрясающе.
- Крышку короба воздушного фильтра CRF250/450 не так легко снять, как у KTM, но это можно сделать, выкрутив всего один болт.

Подводим итог



С момента выхода модели нового поколения CRF250R в 2022 году наше мнение об этом мотоцикле не изменилось. Поскольку инженеры Honda не обновили его ни на йоту, мы надеемся, что в 2025 году все-таки увидим на ней множество изменений.