Тест Beta 250RX и 350RX 2026 года – новые модели из Италии

! Мы не продаем мототехнику и не консультируем по запчастям. Статьи являются переводом экспертов зарубежных изданий. 


Компания Beta продолжает демонстрировать серьезность своих намерений в индустрии мотокросса. В 2026 году это подтверждается выпуском двух новых двухтактных моделей и обновлением флагманской четырехтактной модели.

Был прекращен выпуск популярной модели 300RX и в 2026 году представлены две совершенно новые модели 250RX и 350RX. Особенно стоит выделить Beta 350RX, именно она вызвала огромный ажиотаж! Опытные гонщики видят в этой машине возрождение 500-кубовых двухтактных мотоциклов. Молодые профессионалы считают, что она может стать идеальным пропуском в «Открытый класс» Чемпионата мира на двухтактных мотоциклах (Two-Stroke Championship), который ежегодно проводится на трассе в Глен Хелен (Калифорния).

Немного истории

Beta — итальянский производитель, специализирующийся на внедорожных мотоциклах, и наиболее известен своими популярными мотоциклами для триала.

Компания была основана во Флоренции в 1905 году и получила название «Società Giuseppe Bianchi». В то время она занималась производством велосипедов ручной работы, а в 1948 году перешла к производству мотоциклов. Руководителями компании были Энцо Бьянки и Арриго Този (в настоящее время компанией управляет Лапо Бьянки, правнук Джузеппе Бьянки, основателя компании). Инициалы этих имен образовали торговую марку Beta, и с тех пор мотоциклы компании продаются под этим названием. Ну, а первой моделью, поступившей в продажу в 1948 году, стала Beta CERVO 48.



1970-е годы стали важным десятилетием для Beta, поскольку внедорожные мотоциклы начали набирать популярность, и компания увидела в этом возможность для роста. На раннем этапе Beta произвела фурор в мотокроссе и эндуро, а в начале 1980-х начала выпускать и мотоциклы для триала, демонстрируя свою приверженность расширению границ возможного. Это был не случайный шаг, это было стратегическое решение, принятое инженерами и гонщиками, которые хотели быть лучшими на внедорожной сцене.

Компания Beta не просто следовала за рынком, она лидировала. В то время как другие бренды были в роли догоняющих, Beta постоянно расширяла границы инноваций, разрабатывая такие функции, как электронные системы впрыска топлива, задолго до того, как они стали отраслевым стандартом. В мире мотокросса каждое преимущество имеет значение, и Beta неуклонно продвигалась вперед, оставаясь на шаг впереди, что в итоге и привело к сотрудничеству с KTM.

По этому поводу ходит множество правдивых и неверных слухов. В 1994 году Beta начала разработку 50-кубового двигателя с шестиступенчатой коробкой передач. В то время у компании уже был 50-кубовый двигатель с автоматической трансмиссией, и KTM проявила к нему интерес. Так началось сотрудничество и для австрийской компании на заводе Betamotor была специально выделена отдельная сборочная линия. Beta помогла разработать и собрать для KTM и Husqvarna более 6000 двигателей объемом 85 и 105 куб. см. Соглашение с KTM дало Beta отличную подготовку к будущему.

В 2004 году было подписано еще одно соглашение. Австрийская компания должна была поставлять исключительно для Beta двигатели для эндуро различного рабочего объема. За всю историю KTM никогда не предоставляла таких условий никакой другой компании. Это стало ключевым фактором для Beta и вывода на рынок собственных моделей для эндуро. К 2009 году Beta начала производить собственные двигатели объемом от 350 куб. см и выше. Отметим, что компании Beta и KTM сотрудничали вплоть до 2016 года.



В том же году итальянцы заинтересовались американским рынком. Тиму Пилгу посчастливилось стать импортером Beta и владельцем компании Beta USA. Резкий рост продаж сделал Соединенные Штаты одним из важнейших рынков для компании Betamotor в Италии.

К 2010 году компания Beta по-прежнему была наиболее известна, как производитель мотоциклов для триала, но с популярностью эндуро быстро переключилась на этот сегмент. Она сосредоточила усилия на новой линейке и предложила четырехтактные двигатели объемом от 350 до 525 куб. см собственного производства. В 2012 году были выпущены двухтактные двигатели объемом 250 и 300 куб. см. Новая линейка двухтактных двигателей RR стала доступна широкой публике в 2013 году, и это было только началом.

В 2014 году компания Betamotor выпустила новую модель Xtrainer 300 — компактный, легкий и максимально удобный в использовании внедорожный мотоцикл. В США он появился в мае 2015 года. Также в тот год четырехтактные двигатели стали оснащаться электронным впрыском топлива (EFI), а не карбюраторами.

Среди известных гонщиков, выступавших на Beta в мотокроссе: Джим Померой, Гилберт Де Ровер, Айван Бессоне и Джереми Ван Хоребик. В триале: Хорди Таррес и Дуги Лампкин, а Стив Холкомб и Брэд Фриман в совокупности выиграли шесть чемпионатов мира по эндуро в период с 2017 по 2023 годы.


Модельный ряд Beta для мотокросса 2026 года

В линейку RX 2026 года входят двухтактные модели объемом 250 и 350 куб. см, а также четырехтактная модель объемом 450 куб. см. Прежде, чем начать наш рассказ о двухтактных моделях, хочется сказать несколько слов об изменениях на четырехтактной машине – Beta 450 RX.

Двигатель: Разработка 450-кубового двигателя была сосредоточена на значительном повышении производительности по сравнению с предыдущей моделью, обеспечивая более высокую кривую крутящего момента, которую можно использовать в любых условиях. Это стало возможным благодаря новой головке цилиндра с поршнем, улучшающим характеристики, новому впускному коллектору и новой выхлопной системе. Модернизация головки цилиндра (разработанная с помощью CFD-анализа и многочисленных калибровок на стенде для измерения расхода воздуха), включает в себя измененный впускной канал для улучшения циркуляции воздуха внутри двигателя.

Новый коллектор, повторяющий линию потока, имеет более длинный внутренний патрубок для улучшения настройки волн давления и, следовательно, увеличения их заполнения при всасывании воздуха. Поршень имеет новое покрытие для снижения трения и улучшения его характеристик. Также двигатель оснащен новым балансировочным валом для снижения вибраций и уменьшения утомляемости гонщика.



Обновленная модель 450 RX 2026 года поставляется с выхлопной системой HGS, которая входит в стандартную комплектацию

Выхлопная система: конструкция выпускного коллектора была изменена для обеспечения большего потока и увеличения мощности. Новая выхлопная система дополнена глушителем, модернизированным с использованием технологии HGS для снижения уровня шума в децибелах в соответствии с новыми гоночными стандартами.

Карты: Обновлены для повышения производительности с новой конфигурацией двигателя.

Двухтактные мотоциклы Beta 250/350RX 2026 года — это совершенно новые модели, пришедшие на смену Beta 300RX, представленному в 2021 году.

Модель 300RX стала первой попыткой Beta создать кроссовый мотоцикл с 80-х годов и одновременно вышел на рынок одновременно с началом разработки прототипа 450RX для серии MXGP. Это был умный ход итальянцев. Они превратили свой внедорожный двухтактный 300RR в мотоцикл, чтобы позднее выйти на рынок мотокросса. Затем они доработали 450RX, проведя испытания в серии MXGP, прежде чем выпустить эту модель на рынок в 2024 году.



Теперь Beta прекратила выпуск двухтактной 300RX и заменила ее на 250RX, которую можно использовать в классе 450 куб. см на внедорожных соревнованиях AMA и в классе 250 куб. см (вместе с 250-кубовыми 4Т). Выпуск 350RX также был умным ходом Beta. Больший диаметр цилиндра и ход поршня делают двигатель более быстрым. Кроме того, сам факт владения двухтактным 350-кубовым двигателем сам по себе будет способствовать продажам. Наш ответ — да, эти мотоциклы лучше, чем Beta 300RX 2021–2025 годов, и мы расскажем вам, почему.

Модели Beta 250RX и 350RX 2026 года

Тест-пилоты MXA ездили на Beta 300RX 2021 года, но до сих пор им не доводилось испытывать двухтактный мотоцикл Beta, готовый к мотокроссу. Вот список изменений между моделью первого поколения Beta 300RX 2021 года, которую мы тестировали, и новыми двухтактными Beta 250/350RX 2026 года.



- Рама. У Beta рама изготовлена из хромомолибденовой стали, сваренная роботом и покрытая порошковым покрытием. Геометрия осталась неизменной, однако теперь в раму встроен литой усилитель для дальнейшего укрепления в области рулевой колонки. Это повышает надежность и жесткость наиболее подверженной нагрузкам части рамы.

- Задний подрамник и специальный бокс для воздушного фильтра изготовлены из алюминия, который обеспечивает необходимую жесткость конструкции. Легкий, но при этом прочный, он способен выдерживать сильные нагрузки в мотокроссе. Доступ к фильтру остается с левой стороны мотоцикла, он чрезвычайно прост и интуитивно понятен, а также не требует инструментов. Сиденье с кнопкой также снимается без инструментов.



- Двигатель. Очевидно, что двигатель на обоих мотоциклах новый. У 300RX диаметр цилиндра и ход поршня составляли 72 x 72 мм, у 350RX — 78 x 73,6 мм, а у 250RX — 66,4 x 72 мм. Модель 250RX с одной свечой зажигания, а у 350RX их две. Кроме того, у 350-кубовой модели новые картеры, более длинный коленвал и новый резонатор.

- Цилиндр, поршень и мощностной клапан. Чтобы еще больше отличить два мотоцикла, помимо очевидного объема двигателя, инженеры Betamotor разработали новые цилиндры и поршни, специально предназначенные для каждого двигателя. Мощностной клапан также был откалиброван для управления двумя режимами подачи топлива за счет использования разных пружин.



- Трансмиссия. С 2021 по 2025 год Beta 300RX выпускалась с шестиступенчатой коробкой передач. Теперь модели 250/350RX больше подходят для мотокросса и оснащены пятиступенчатой коробкой передач. Кроме того, прошлогодняя Beta 300RX имела соотношение звезд 14/50, в то время как у 250RX - 13/51, а у 350RX — 13/47.

- Выхлопная система также новая для обеих моделей. Выхлопные системы были разработаны для улучшения характеристик обоих двигателей и отличаются внутренним диаметром глушителя, который больше у модели 350RX.



- Топливный бак. Последние пять лет Beta 300RX оснащалась полупрозрачным топливным баком объёмом 2,5 галлона (9,7 л). Теперь двухтактные модели комплектуются баками объёмом 1,5 галлона (6,7 л), однако они всё ещё очень широкие спереди. К этому нужно привыкнуть.

- Радиаторы. Их несущая конструкция была усилена для предотвращения любых деформаций, которые могли бы повлиять на их работу, даже при интенсивной эксплуатации.



- Карты двигателя: все модели серии RX оснащены двумя специальными картами двигателя (мокрой и сухой), а модель с 4-тактным двигателем имеет четыре уровня системы контроля тяги (вкл/выкл/активна с жесткой картой/активна с мягкой картой) для управления значительной мощностью в любых условиях. Кнопка выбора карты и системы контроля тяги расположена посередине на подушке руля.

- Подвеска. Когда впервые появилась модель 300RX, она была оснащена передней вилкой Kayaba и задним амортизатором Sachs. В 2023 году амортизатор Kayaba заменил амортизатор Sachs на 300RX (но мы на нём так и не прокатились). Теперь двухтактные Beta 250/350RX 2026 года выпуска оснащены полностью подвеской Kayaba. Несмотря на то, что наши тест-пилоты ощутили подвеску на двух мотоциклах по-разному, Beta утверждает, что жёсткость пружин и настройки клапанов одинаковы. Передняя вилка (48 мм) и задний амортизатор (50 мм) специально откалиброваны для новых моделей, с упором на управляемость и стабильность при повышении скорости.



- Крепления для руля. У Beta установлены крепления Xtrig FlexFix для снижения вибрации на руле. Они также увеличили высоту руля на 5 мм, а шесть различных положений креплений позволяют настроить руль под себя.

- Тормозная система Nissin: с плавающими суппортами и дисками Galfer диаметром 260 мм спереди и 240 мм сзади, обеспечивающая мощное и модульное торможение.

- Разное. Все модели RX поставляются с треугольной подставкой. Кроме того, 4-тактный мотоцикл имеет четыре различных шкива дроссельной заслонки для настройки реакции акселератора.



- Графика. Современный простой гоночный стиль, завершающий штрих в итальянской линейке RX.

- Стоимость. Когда мы тестировали Beta 300RX 2021 года, она стоила 9199 долларов. Сейчас, с учётом пятилетней инфляции и некоторых новых деталей, 250RX стоит 9690 долларов, а 350RX — 10 290 долларов.

Сравнение двигателей Beta 250/350RX

Обе модели Beta карбюраторные, и обе оснащены электростартерами — на эти два момента мы не жалуемся! Хотя электростартер на двухтактном двигателе действительно не нужен, а на 125-кубовом — вообще излишество, но мы ценим «заветную кнопку» на Beta 250RX и 350RX.



Удивительно, но эти двигатели очень похожи. Жиклеры идеально настроены с завода для езды по Южной Калифорнии и не потребовали никаких настроек при первом тестировании. Жиклеры работали чётко, а характеристики мощности обоих мотоциклов были схожими. Оба «оживали» на средних оборотах и довольно быстро сдавали свои позиции на высоких, а двигатель 250RX был явно медленнее, чем 350RX.

У 350RX сильнее вибрация, чем у 250RX, и он напомнил нашим тест-пилотам олдскульный 500-кубовый двухтактник. Он также хорошо тянул на низких оборотах, но затем в середине следовал резкий «подрыв». Как и 250RX, он требовал частого переключения передач. Если переключать передачи на любом из мотоциклов не так часто, то на высоких оборотах мощность быстро падает.

Следуя цели Beta — удобству езды, оба двухтактных двигателя были удобны в использовании. Гонщики с небольшим опытом вождения двухтактных мотоциклов могли сесть за руль этих мотоциклов и получать удовольствие благодаря плавному характеру работы двигателя и точно настроенному жиклеру, но только опытные и профессиональные гонщики знали, как максимально эффективно использовать средние обороты, быстро переключая передачи и используя сцепление.

Дино-стенд

Испытания на дино-стенде показали, насколько сильно отличаются двигатели 250RX и 350RX. Не видя предварительно показаний, наши тест-пилоты сравнили двухтактный 350RX с KTM 300SX, мощность которого составляет 55 лошадиных сил, что примерно на 2 лошадиные силы меньше, чем у KTM. Они предположили, что мощность двигателя 250RX будет примерно на 2-3 лошадиные силы меньше, чем у Yamaha YZ250 (46 лошадиных сил).

Однако, поскольку двигатели Beta больше ориентированы на средний диапазон, на трассе они кажутся быстрее, чем показывает дино-стенд. Двигатель Beta 250RX развивал максимальную мощность 40,4 лошадиных силы при 8500 об/мин и крутящий момент 52,4 Нм при 6500 об/мин, а Beta 350RX — 48,5 лошадиных силы при 8400 об/мин и крутящий момент 65,7 Нм при 7000 об/мин.



Также для теста на дино-стенде мы установили полную выхлопную систему Pro Circuit на оба мотоцикла. Выхлопная труба была изготовлена для 300RX, но подошла без проблем, как на 250RX, так и на 350RX. На 250-кубовой модели она улучшила звучание мотоцикла, но сравнение на трассе не было впечатляющим, а показатели на динамометре были такими же, как и на заводе. На 350RX резонатор и глушитель от Pro Circuit помогли увеличить мощность в диапазоне от 6500 до 8000 об/мин, а также добавили полторы лошадиные силы на пике.

Во время тестирования мы решили обеднить топливную смесь на 350RX. В стандартной комплектации карбюратор оснащен главным жиклером 172, пилотным 40 и иглой N1EG с зажимом в третьем положении. Мы заменили его на главный жиклер 168, оставили пилотный на 40 и перешли на иглу N1EH во втором положении. Это очень оживило мотоцикл. Он и так был хорош в среднем диапазоне, и никто из наших тест-пилотов не думал, что нам нужно обеднить смесь. Но когда мы это сделали, мы были шокированы. 350RX уверенно тянул в более высоком диапазоне оборотов, сделав короткое переключение менее необходимым. Мы подозреваем, что обеднение смеси улучшило бы показатели динамометра для обоих мотоциклов.

На трассе

Что касается поведения на трассе, то наши тест-пилоты сразу отметили хорошую управляемость 250/350RX, особенно на входе в поворот. При прогибе в 105 мм подвеска была мягковата для гонщиков весом 79 кг, но для более лёгких она оказалась более комфортной, легко справляясь с резкими неровностями. Клапаны подвески двухтактного мотоцикла мягче, чем у Beta 450RX 2026 года, и мы считаем, что более мягкая настройка способствует более удобной управляемости моделей 250/350RX. Со штатными настройками мы могли входить в повороты на двухтактных мотоциклах с большей уверенностью в передней части, чем на четырёхтактном 450RX. Из недостатков стоит отметить, что более мягкие настройки показались… жесткими для всех наших тест-пилотов (от новичков до ветеранов и профессионалов), а при жестком приземлении после прыжков переднее колесо било о заднюю часть переднего крыла.



Мощный подхват двигателя 250RX на средних оборотах делает мотоцикл идеальным инструментом для «взрыва» грунта

Хотя в Beta утверждают, что настройки подвески на обоих мотоциклах одинаковы, нам они показались разными. Конечно, разница в 100 куб. см в рабочем объёме двигателя могла повлиять на характеристики управляемости. Двигатель 350RX тяжелее, имеет большую вращающуюся массу и имеет гораздо более жёсткий подхват, что, безусловно, играет свою роль. Двое наших тест-пилотов (один невысокий, весом 68 кг, ветеран-профессионал старше 40 лет, а другой, ветеран-новичок весом 81 кг и старше 40 лет) посчитали, что подвеска 350RX лучше, в то время как ещё трое наших тест-пилотов (среди них профессионал весом 68 кг) посчитали, что подвеска у 250RX лучше. С таким широким диапазоном тест-пилотов было сложно создать настройку, которая бы устроила всех, но они всё же попытались.



Модель 350RX создана для гонщиков, у которых есть опыт езды на двухтактных мотоциклах и ценящего дополнительный крутящий момент и мощность

Мы установили перья вилки заподлицо (0 мм) в траверсах, что приподняло переднюю часть обоих мотоциклов, обеспечив лучшую устойчивость и уменьшив раскачивание при переходе от ускорения к замедлению. Также мы добавили 20 мл масла в каждое перо на 250RX для снижения сопротивления пробою. Это улучшило характеристики вилки, но снизило комфорт. Продолжая работу с 250RX, мы отрегулировали сжатие вилки на шесть щелчков против часовой стрелки, отбой вилки на один щелчок по часовой и сжатие амортизатора на два щелчка против часовой, чтобы сбалансировать раму и подвеску. На 350RX наши тест-пилоты фактически повернули мощностной клапан мощности на пол-оборота по часовой стрелке (чтобы уменьшить подхват), и это помогло сделать мотор немного плавнее. Это также немного успокоило шасси. Затем мы увеличили жесткость сжатия вилки и жесткость сжатия амортизатора на пять щелчков, чтобы снова улучшить устойчивость. Наши тест-пилоты отметили, что после добавления 20 кубических сантиметров масла в вилку 250RX, она стали больше похожа на вилку 350RX.

Какой двухтактный двигатель Beta подойдет именно вам?

Поскольку у этих двух моделей Beta разные двигатели, этот тест скорее сравнение, чтобы определить, какой мотоцикл подходит тому или иному гонщику. На первый взгляд, 250RX предназначен для молодых гонщиков, желающих участвовать в гонках AMA или других соревнованиях, где двухтактные мотоциклы с объёмом двигателя 300 куб. см и выше не допускаются к соревнованиям с четырёхтактными мотоциклами объёмом 450 куб. см.

Из-за глупых правил AMA, двухтактные 250-кубовые мотоциклы вынуждены соревноваться с четырехтактными мотоциклами с объемом двигателя 450 куб. см. С появлением впрыска топлива и современных технологий производства двигателей эти правила следует изменить. Если бы AMA разрешила двухтактным мотоциклам с объемом двигателя 250 куб. см соревноваться с четырехтактными мотоциклами объемом 250 куб. см, которые теперь способны развивать мощность до 50 лошадиных сил, это сделало бы гонки более доступными для «частников». Гонщики с небольшим бюджетом могли бы ездить чаще и соревноваться с богатыми ребятами на мощных четырехтактных мотоциклах.

Сейчас только 250RX может участвовать в классах 450 куб. см на чемпионатах в Loretta Lynn's, Mammoth Motocross, Mini O's и других соревнованиях AMA, в то время как 350-кубовый мотоцикл допускается только в классах Vet Open и Two-Stroke Open. Было бы неплохо, если бы двухтактные мотоциклы в классе 250 куб. см могли соревноваться с 250-кубовыми четырёхтактными, а двухтактные в классе 300–350 куб. см — с 450-кубовыми 4Т.



Однако большинство владельцев двухтактных мотоциклов Beta — не заядлые любители, а опытные гонщики, которые хотят выделиться из толпы. Целевая аудитория Beta — среднестатистический гонщик, желающий получить максимум удовольствия от катания по выходным. Мотоциклы Beta выделяются яркой красно-синей расцветкой и ярко-красными рамами из хромолибденовой стали. Поскольку Beta — относительно небольшой бутиковый бренд, их мотоциклы не выглядят как копия какого-либо другого производителя и они резко выделяются из общей массы.

Beta 250RX более управляем для новичков. Он не настолько быстрый и мощный, чтобы «вырывать руки», но при этом обладает захватывающим средним диапазоном, который добавляет удовольствия гонщикам любого уровня подготовки и комплекции. Этот мотоцикл отлично подходит для тех, кто только знакомится с двухтактными мотоциклами и/или предпочитает ехать быстрее, а не просто цепляться за руль.

Beta 350RX создан для гонщика с опытом езды на двухтактных мотоциклах и ценящего дополнительный крутящий момент и мощность 350-кубового двигателя. Хотя 48 лошадиных сил — это не так уж много для этого мотора, более экономичный жиклер открыл мотоциклу новую жизнь, о которой мы и не подозревали. Однако не поймите нас неправильно: несмотря на свою мощь, 350RX — всё же очень удобный в управлении мотоцикл. Один из наших тест-пилотов ветеранов выбрал 350RX для участия на Чемпионате мира на двухтактных мотоциклах, вместо 250RX, потому что у него был достаточный крутящий момент, чтобы избежать ошибок при переключении передач, и достаточно мощности, чтобы преодолевать крутые подъёмы трассы Глен Хелен.

Что не понравилось?

- Переднее крыло. Оно ударяется о переднее колесо, когда вилка «пробивается» после жестких приземлений. Сначала это напугало тест-пилотов, но потом, когда они поняли, в чём дело, просто стало раздражать.
- Грипсы. Стандартные грипсы Domino имеют неудобную форму и натирают руки. У многих тест-пилотов появились мозоли.
- Вибрация. У двухтактных двигателей Beta вибрация сильнее, чем у Yamaha YZ250, Husqvarna TC250 и КТМ 300SX.
- Топливный бак. Прозрачный бак удобен для проверки уровня топлива. Мы рады, что бак стал меньше, но он всё ещё слишком широкий спереди. Если вы привыкли к Beta, то все нормально. Но если вы часто меняете мотоциклы, ваши бедра будут болеть.
- Maxxis. Шины Maxxis MX-ST недолговечны и не внушают доверия. Мы заменили их на Dunlop MX34.
- Переключение передач. Многие тест-пилоты отмечали, что переключение передач было затруднено, когда двигатель работал на повышенных оборотах.
- Крышка радиатора. В последнее время на всех наших моделях Beta крышка радиатора откручивается. Следите за ней внимательно или замените её на крышку Twin Air с давлением 1,8 или 2,0.



Компания Beta потратила много времени на совершенствование своей линейки двухтактных моделей

Что нам понравилось?

- Двигатель. Компания Beta — лидер в классе триальных мотоциклов, где плавная подача мощности имеет решающее значение. Похоже, итальянцы знают толк в этом, поскольку их двухтактные мотоциклы, предназначенные для мотокросса, отличаются очень плавным ходом и лёгкостью управления.
- Карбюратор. Жиклер на карбюраторе Keihin PWK38 был идеально настроен с завода, но для увеличения мощности на высоких оборотах пришлось перейти на более бедную смесь.
- Гидравлическое сцепление. Всем нашим тест-пилотам понравилось гидравлическое сцепление Brembo.
- Сиденье. Мы рады, что Beta прислушалась к нашей просьбе пятилетней давности исправить плоское сиденье. Оно всё ещё более плоское, чем сиденье на кроссовых мотоциклах других производителей, но оно уже не такое плохое, как раньше.
- Тормоза. Учитывая малое торможение двигателем на двухтактных мотоциклах, тормоза играют важную роль! Наши тест-пилоты высоко оценили эффективность тормозов Nissin.
- Снятие заднего амортизатора. Его можно снять, не поднимая и не снимая подрамник. Снимите глушитель, затем открутите болты амортизатора (верхний и нижний), и амортизатор можно будет вытащить через правую сторону подрамника.

Подводим итог



В целом, двухтактные Beta 250RX и Beta 350RX 2026 года доставляют массу удовольствия. Двигатели соответствуют требованиям компании к надежности: жиклеры с завода работают идеально, обеспечивая плавную подачу мощности, и потенциально увеличивают её при переходе на более экономичную смесь. Комфорт рамы и подвески был для нас самой большой проблемой. Увеличение жёсткости, долив масла и опускание перьев вилки вровень с траверсой смягчили наши проблемы, но подвеске требуется перенастройка клапана для повышения комфорта.