Войти
Каталог 
Каталог
Suzuki RM250 1997 года: Отличный вариант для большинства гонщиков
В этом выпуске Classic Steel мы собираемся оглянуться на одну из самых противоречивых машин 90-х годов - Suzuki RM250 1997 года выпуска. Если не считать небольшого изменения графики, то модель выглядела почти так же, как и ее предшественница. Но несмотря на внешнее сходство, эти две машины на трассе вели себя совершенно по-разному.
Сегодня Suzuki RM250 1997 года в значительной степени запомнился большинству гонщиков как мотоцикл - разочарование. В основном из-за громких драм на профессиональном уровне ее репутация была навсегда запятнана ощущением неудачи. В действительности, это был мотоцикл со многими достоинствами и одним фатальным недостатком, из-за которого в конечном итоге и потерпел неудачу. Справедливо или несправедливо, но RM250 1997 года навсегда запомнилась как машина, прервавшая невероятную полосу доминирования Джереми МакГрата в суперкроссе, что резко поменяло отношение к ней среди покупателей.
На самом деле, серийная модель была превосходной, но заводская машина не нравилась «Королю суперкросса» в основном из-за недостаточно жесткой передней вилки, когда он потерял свое доминирование и проиграл титул в суперкроссе Джеффу Эмигу.
Сегодня большую часть негативных отзывов о Suzuki RM250 1997 года можно отнести к резкому переходу Джереми МакГрата в Suzuki of Troy. После ссоры с командой Honda, МакГрат буквально в «последнюю минуту» решил поехать за «желтых». Отсутствие тестирования, незнание машины и внутренние противоречия в команде — все это в конечном итоге запятнало репутацию бренда и новой модели
Для Suzuki конец восьмидесятых и начало девяностых было трудным временем. Получив высокую оценку модели в 1988 году за значительно улучшенный RM250, инженеры компании пошли на большую авантюру, представив совершенно новую машину в 1989 году. Радикально новый внешний вид сделал RM250 одним из самых красивых мотоциклов в классе. Он сохранил желто-синюю цветовую тему, которую Suzuki использовала с 1983 года, но отказался от синего мотора в пользу более сдержанного серебряного цвета.
Тем не менее, ультрасовременная как по дизайну, так и по стилю, новая машина оказалась не лучше, чем модель, которую она заменила. Обладая резкостью в поворотах и компактной эргономикой, она отлично подходила больше для суперкросса, чем для мотокросса. Для высокоскоростных трасс диапазон двигателя был слишком узким, а стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего. Красивый, но несовершенный, Suzuki RM250 был создан для суперкросса, в ущерб всему остальному.
В 1990 году, без сомнения, RM250 был самым лучшим мотоциклом, который когда-либо производила Suzuki в этом классе. Это означало, что компания вышла из кризиса и была вновь готова побороться за высокие места в рейтинге. В тот год модель получила главное новшество – переднюю перевернутую вилку - лучшую из того, что когда-либо ставила на свои модели.
В 1991 году Suzuki выпустила новую кроссовую линейку и начала трехлетнее «издевательство» над своими моделями в плане внешнего вида. Все в RM250 было отталкивающим - желтая рама, камуфлированное сиденье и странная графика ставили жирный минус японским дизайнерам за их вкус, вернее его полное отсутствие (а ведь буквально в 1990 году это была очень перспективная модель с прекрасным внешним видом). Тогда казалось, что теперь Suzuki будет двигаться только вверх, но 1991 год показал «крушение» уже сложившегося образа.
В 1996 году Suzuki представила совершенно новую модель RM250, которая по результатам тестов таких авторитетных журналов, как «MXA» и «Dirt Bike» была признана лучшей в классе
В 1993 году дизайнеров немного начало «отпускать» и их «новая смелая графика» сошла на нет. Этот год для Suzuki стал годом перемен и серьезных изменений моделей RM125 и RM250, с момента нового дизайна в 1989 году. Модели 1989 - 1992 годов были конкурентоспособными машинами, но не лучшими. Каждый год инженеры компании старались что-то улучшать и изменять, но в итоге всякий раз «желтая машина» проигрывала Honda.
Отметим, что в целом RM250 1993 года был, конечно, не плохим мотоциклом, но далеким от совершенства. С положительной стороны, его мощное и быстрое увеличение мощности привело к тому, что он стал более динамичным и быстрым. Кроме того, его четкое рулевое управление и ощущение легкости сделали его лучшим мотоциклом для суперкросса. Минусами были отсутствие полностью съемного подрамника, ужасное поведение на высоких скоростях, плохая задняя подвеска и сомнительная надежность. Кроме того, внешний вид быстро «приходил в негодность», сиденье и пластик быстро изнашивались, в то время, как машины конкурентов выглядели как новые.
В 1994 году инженеры компании внесли в модель некоторые изменения, которые коснулись в основном двигателя. Каналы в цилиндре были пересмотрены, чтобы обеспечить более широкий диапазон в середине и на верхах, а поршень получил еще одно кольцо. Подшипники коленчатого вала были также усилены, а тросик сцепления был заменен на более толстый. Также модель получила новые литые подножки, более широкую защиту перьев передней вилки и более узкую защиту радиатора.
Совершенно новый амортизатор и рычажный механизм в «заводском стиле» подчеркнули некоторые из наиболее значительных изменений в RM250 1997 года
К 1995 году Suzuki была готова наконец отказаться от своей устаревшей платформы в пользу совершенно нового дизайна. В тот год они «переманили» к себе пятикратного чемпиона мира по мотокроссу Роджера Де Костера, чтобы тот помог исправить недостатки, и сделать улучшенную машину. Первоначально эта новая платформа должна была дебютировать в 1997 году, но Де Костер подтолкнул начальство в Японии к тому, чтобы сдвинуть этот график назад.
Наконец, после откровенно ужасных машин, в 1996 году компания Suzuki представила новую модель RM250, которая сильно отличалась от них. Модели RM250 1993-1995 годов были довольно плохими по сравнению со своими конкурентами. Их двигатели «не дышали», что затрудняло езду. Управление оказалось еще хуже, также было ощущение несбалансированности и ужасная устойчивость. В то время как 125-кубовые модели были признаны одними из лучших в классе, машины класса 250сс оказались откровенно плохими. Поэтому в 1996 году инженеры Suzuki надеялась, что их радикально новая RM250 станет машиной, которая наконец восстановит их запятнанную репутацию в премьер-классе.
Сегодня в значительной степени считается ошибкой переход Suzuki обратно на обычные 49 мм вилки в середине 90-х, но в то время это давало значительное преимущество в производительности. Их превосходное сочетание комфорта, сбалансированности и контроля получило восторженные отзывы как потребителей, так и редакторов журналов. В конце концов, недовольство их работой на профессиональном уровне и неприятие другими производителями привело к тому, что Showa и Suzuki прекратили их разработку
В 1996 году Honda CR250R считалась золотым стандартом в плане двигателя, который был быстрым и чрезвычайно эффективным. Это было прямым контрастом с короткой и резкой подачей мощности, которая стала главной особенностью 250-кубовых двигателей Suzuki начиная с 1989 года. Причиной всему стала конструкция лепесткового клапана, которая хорошо подходила для RM125, но на RM250 затрудняла езду. Поэтому модель RM250 1996 года отличалась совершенно новой конструкцией двигателя, в которой отсутствовал лепестковый впускной клапан. При более тщательном осмотре нового двигателя становилось совершенно ясно, что Suzuki старалась скопировать двигатель Honda CR250. Внутренние размеры RM250 были идентичны CR250, и даже кикстартер и резонатор, казалось, были сняты прямо с «красной» машины. Единственной действительно уникальной особенностью двигателя Suzuki была помпа, которая была размещена внутри. Это придало мотору немного странный вид и уникальный звук, но также предотвратило потенциальное повреждение помпы при падении мотоцикла.
Абсолютно новый трехступенчатый мощностной клапан 1997 года должен был расширить диапазон мощности
Рама была изготовлена из высокопрочной хромомолибденовой стали с большим центральным каркасом и съемным задним подрамником из алюминиевого сплава. Задний амортизатор Showa был совершенно новым с полностью переработанным рычажным механизмом. Внешний вид тоже был новым и очень походил на Honda. Вероятно, самой уникальной его особенностью был новый передний номерной знак, который включал в себя и защиту каждого пера передней вилки. Хотя не все одобряли его внешний вид, но он заметно выделял мотоцикл из общей массы.
На трассе новый RM250 оказался серьезным улучшением по сравнению с той машиной, которую он заменил. Новый двигатель имел хорошую тягу с низов и «мощный рывок» в среднем диапазоне. Максимальная мощность не была выдающейся, но в целом диапазон был простым в управлении. По сравнению с моделью 1995 года, новый мотор работал более плавно и имел более широкий диапазон. Ему не хватало мощной середины как у Honda CR250R, но он был более чем конкурентоспособен. Благодаря отличному сцеплению и пятиступенчатой коробки передач, новый двигатель RM250 был лучшим начиная с 1988 года.
Безусловно, самым большим сюрпризом серии АМА Суперкросс 1997 года стала неожиданная победа Грега Альбертийна на первом этапе в Лос-Анжелесе. После двух, полных аварий и разочаровывающих сезонов южноафриканский гонщик наконец смог подарить Suzuki первую победу в классе 250SX (после Майка ЛаРокко в 1991 году)
В целом, RM250 1996 года был отличным мотоциклом, но во многом недооцененным современниками. Его оценка была по большому счету сформирована, основываясь на негативном отзыве Джереми МакГрата, которому его заводской мотоцикл был явно не по душе. Фантастическая подвеска и потрясающая управляемость серийной модели упускались из виду во всех спорах, которые возникали у профессиональных гонщиков. Это верно, что мощность двигателя была недостаточной для таких быстрых ребят, как Джереми МакГрат, Грег Альбертийн и Майк ЛаРокко, но для всех остальных - это была машина способная побеждать.
Двухлетнее пребывание Майка ЛаРокко в Factory Suzuki было крайне разочаровывающим. Недовольство мотоциклом, обвинения в фаворитизме и внутренние конфликты между семьей Майка и руководством Suzuki привели к тому, что он покинул команду в конце сезона 1997 года
В 1997 году инженеры Suzuki намеревалась устранить многие недостатки прошлой модели с помощью множества обновлений. Первым из них был модернизированный цилиндр, целью было увеличение мощности за счет изменения конструкции системы мощностного клапана. В 1996 году новый двигатель RM был оснащен одноступенчатым мощностным клапаном, который открывался с помощью пары клапанов гильотинного типа, расположенных в верхней части выпускного отверстия. Несмотря на то, что они эффективно давали солидный подхват в середине, их действие «включено-выключено» делало переход в середине довольно резким. В 1997 году Suzuki модифицировала систему AETC (автоматическое управление синхронизацией выхлопных газов), чтобы клапан открывался поэтапно. Это было сделано путем разделения гильотинных клапанов на две отдельные секции. При низких оборотах клапан оставался закрытым, но теперь, когда обороты росли, клапаны открывались постепенно в два этапа.
Инновационные «новые обычные двухкамерные вилки с картриджем» имели массивные 49-миллиметровые трубы для борьбы с изгибом, но при этом обеспечивали сверхмягкую езду. Они отлично работали в мотокроссе, но даже с дополнительной скобой профессионалы высшего уровня сочли их слишком гибкими для использования на трассах суперкросса
К измененному мощностному клапану был добавлен совершенно новый цилиндр с измененными каналами для дальнейшего увеличения мощности. Было добавлено новое зажигание, которое, по утверждению инженеров Suzuki, обеспечивало более равномерное горение за счет серии небольших искр вместо одной большой. Также мотор получил 38-мм карбюратор Keihin PWK38 (как и у KX250) с небольшими «крылышками» для уменьшения турбулентности на впуске и новую выхлопную систему, форма которой была изменена для повышения крутящего момента в нижнем и среднем диапазоне.
Изменения двигателя в 1997 году привели к уменьшению мощности, но зато в среднем диапазоне она выросла за счет низкого крутящего момента. Новый «взрывной» диапазон был возвратом к двигателям Suzuki начала девяностых, и не все были в восторге от этого возвращения
Чтобы решить проблемы с долговечностью 1996 года, было усилено несколько компонентов сцепления и трансмиссии. Модернизированное сцепление отличалось переходом с алюминия на сталь для ведущих дисков и более мягким составом для фрикционных дисков. Это было сделано, чтобы увеличить срок службы, уменьшить колебания люфта рычага и обеспечить более эффективное зацепление. В трансмиссии были увеличены передаточные числа второй и четвертой передачи, а главная передача была понижена за счет добавления дополнительного зуба к задней звездочке (13/50 против 13/49 в 1996 году). Как и в 1996 году, помпа по-прежнему размещалась внутри двигателя. Это позволило инженерам Suzuki использовать магний для своей конструкции и не иметь проблем с коррозией, которые преследовали Honda в середине восьмидесятых. Эта конструкция также снизила вероятность повреждения помпы при падении мотоцикла.
Также была немного изменена и общая геометрия: новая рама получила угол наклона на полградуса меньше. В дополнение к этому был увеличен диаметр нижней трубы основной рамы на 3,2 мм.
При пиковой мощности 41,6 лошадиных сил RM250 был последним в рейтинге 1997 года. Обладая мощным средним диапазоном, мотоцикл по-прежнему был конкурентоспособным в умелых руках, но многие гонщики предпочли потрясающий диапазон Kawasaki и бесконечную тягу Honda
В 1997 году Джереми МакГрат вполне мог принести Suzuki первый титул в суперкроссе с 1981 года. Как бы то ни было, две победы и второе место в финальном зачете серии были лучшим результатом, на что мог рассчитывать многократный чемпион
Много изменений коснулось задней подвески. В 1996 году большинству тест-пилотов понравилась управляемость RM250, но задний амортизатор понравился меньше, так как был слишком жестким. В 1997 году на 10 мм был удлинен маятник и изменена конструкция линка, на версию, которая использовалась на заводских машинах в 1996 году. Новая связь была более прочной и рассчитанной на более прогрессивное действие. Инженеры также установили совершенно новый амортизатор Showa с увеличенным ходом (на 3 мм) для более плавной работы.
В 1997 году неперевернутая двухкамерная 47 мм передняя вилка Showa была лучшей в мотокроссе - она не имела себе равных по комфорту и контролю
Что касается передней вилки, то в 1996 году инженеры компании решили сделать возврат к традиционной (неперевернутой) 47 мм передней вилке Showa. После шести лет перевернутой конструкции эта вилка оказалась чем-то вроде новинки. Новая вилка Showa была разработана, чтобы вернуть некоторую мягкость старых конструкций, но при этом обеспечить желаемую жесткость.Одной из серьезных проблем, связанных со старой конструкцией, было выступание вилки ниже линии оси, что повлияло на характеристики прохождения поворотов. В 1997 году с помощью новой версии удалось уменьшить изгиб и повысить точность рулевого управления.
Ни для кого не было секретом, что Джереми МакГрат не был поклонником заводской версии неперевернутой вилки Showa. Для его уровня мастерства она была просто недостаточно жесткой. По правде говоря, заводские вилки не имели ничего общего со стандартными, но этот шаг вынудил маркетинговую команду переключиться обратно на перевернутую вилку. Другим фактором быстрого заката была их уникальность. Поскольку все остальные японские производители придерживались перевернутых вилок, компании Showa стало трудно оправдывать затраты на разработку технологий, которые нельзя было поставить на большое количество мотоциклов. В конце концов, Suzuki уступила рыночному давлению и в 1999 году снова переключилась на перевернутую вилку на своих моделях RM 125 и RM250.
Установка резонатора и глушителя от Pro Circuit помогла расширить узкий диапазон мощности двигателя и улучшить звук выхлопа, но никакие аксессуары никогда не устраняли странные звуки, создаваемые внутренней помпой. Многие люди сравнивали этот звук внутри двигателя с грохотом шарикоподшипников
Визуально модель 1997 года выглядела почти идентично прошлогодней машине, за исключением лишь небольшого изменения в графике и более короткой передней вилки, но на трассе это были различные машины. Новый трехступенчатый мощностной клапан придавал диапазону очень «сценическое» ощущение, которое многие гонщики считали шагом назад по сравнению с 1996 годом. Вместо обеспечения более плавного потока мощности новая система AETC придавала диапазону мощности сегментированное ощущение, когда клапаны открывались. На низах мощность мотора 1997 года была заметно «мягче», но с еще более сильным подхватом в среднем диапазоне. Во многих отношениях это был возврат к спорным диапазонам мощности RM250 начала девяностых, и не все были согласны с этим изменением.
Профессионалы оценили сильный подхват, но менее опытные гонщики сочли предпочтительнее более широкий диапазон и более плавный переход в середине прошлого мотора. Тем не менее в плане максимальной мощности Honda и Kawasaki значительно превзошли Suzuki в 1997 году. При пиковой мощности 41,5 лошадиных сил RM250 уступала более двух лошадиных сил молниеносному быстрому CR250R и сверхмощному KX250. Но для большинства гонщиков этой мощности было более чем достаточно.
Безусловно, самым большим разочарованием модели 1997 года была ее ужасная задняя подвеска. Новая подвеска и амортизатор делали езду напряженной и изматывающей, что в итоге испортило управляемость
Подвеска в 1997 году оказалась неоднозначной. Передняя вилка получила восторженные отзывы за сверхмягкую работу. На трассе мотокросса ей не было равных, а быстрые и медленные гонщики восхищались ее невероятной способностью «проглатывать» большие и маленькие препятствия. Настройки были смещены в сторону более жестких для быстрых гонщиков, так как они обеспечивали отличный контроль при сильных ударах, но при этом обеспечивали и достойный комфорт на небольших выбоинах. При сильных ударах и резких приземлениях неперевернутая вилка была заметно менее жесткой, чем перевернутые конструкции у конкурентов, и все три основных американских журнала выбрали 47-миллиметровую вилку Showa, как лучшую в мотокроссе.
На трассах суперкросса сверхбыстрые профессионалы, такие как Майк Хили, отметили повышенную гибкость передней части. Конечно, это было проблемой только для маленького процента гонщиков, способных полностью использовать возможности RM250 на таких сложных трассах, но для подавляющего большинства вилка была почти идеальным вариантом.
В то время как RM250 середины девяностых часто принижают на трассах суперкросса, об их успехе в качестве внедорожной машины ходят легенды. Суперзвезды команды Suzuki Родни Смит, Стив Хэтч и Рэнди Хокинс привели бренд в течение десятилетия к бесчисленным победам во внедорожных гонках
В плане задней подвески, дела обстояли не так успешно. Добавление нового амортизатора и рычажного механизма «а-ля заводская реплика» сделало и без того посредственную заднюю подвеску намного хуже. При ускорении задняя часть мотоцикла взбрыкивала, тряслась и подпрыгивала, поскольку амортизатор изо всех сил пытался удержать заднее колесо в контакте с землей. Было слишком много демпфирования сжатия и резкий толчок в середине хода. На больших прыжках амортизатор работал хорошо, но его эффективность на небольших препятствиях была ужасной. По сути и новички, и профессионалы ненавидели его производительность.
С другой стороны, если вы имели возможность правильно настроить задний амортизатор, то мотоцикл управлялся просто отлично. Ультрамягкая вилка, отличная эргономика и агрессивная геометрия рамы позволяли гонщику направлять машину туда, куда они хотели. Сцепление с грунтом передней части было превосходным, и RM250 мог дать фору в поворотах большинству своих конкурентов. Однако со штатным амортизатором прохождение поворотов и общая управляемость были гораздо менее предсказуемы. На выходе из поворотов и на скорости нагруженный задний амортизатор нарушал баланс, делая мотоцикл гораздо более маневренным, чем он должен был быть.
Прыжки были большим удовольствием на легком и маневренном RM250
По детализации: в 1997 году этот аспект был улучшен, но все равно мотоцикл оказался на ступеньку ниже некоторых своих конкурентов. Модернизация двигателя и рамы позволила повысить надежность, но Suzuki оставалась машиной, которая «изнашивалась» намного быстрее. Чрезмерный люфт рычагов, мягкий руль и вездесущий дребезжащий звук мотора придавали мотоциклу ощущение разбитости, которое многие гонщики не оценили. С положительной стороны, усовершенствования трансмиссии привели к тому, что коробка переключения передач стала самой удобной в классе, а перегоревшие шестерни встречались гораздо реже, чем годом ранее. Выжим рычага сцепления также был очень легким, но заядлым пользователям, вероятно, потребовалась какая-то модернизация пружин и / или пластин, чтобы предотвратить его исчезновение. Тормоза, эргономика, и общий комфорт машины был превосходным, и почти все отметили, насколько увлекательно было ездить на RM250. Его узкий диапазон мощности и ужасный амортизатор снижали его эффективность для гонок, но если вы искали мотоцикл, чтобы просто покататься, то это был отличный выбор.
Сегодня RM250 1997 года так и остается одной из самых неправильно понятых машин. Несмотря на два десятилетия негативных отзывов в прессе, фактическое поведение машины на трассе было далеко не таким плохим, как многие могли подумать
В целом, Suzuki RM250 1997 года был машиной со многими положительными чертами и одним фатальным недостатком. У него был строгий внешний вид, отличная эргономика, конкурентоспособный двигатель и лучшая передняя вилка в классе. Для подавляющего большинства гонщиков, которым не платили за езду, неперевернутая вилка нового поколения была огромным преимуществом. К сожалению, плохо настроенный амортизатор был так же плох, как и прошлогодний, что сводило на нет все шансы RM250 повторно победить в рейтинге моделей 1997 года.
Несмотря на два десятилетия негативной прессы, направленной на машину, RM250 был далеко не таким плохим, как можно было бы подумать. Он был отличным вариантом для мотокросса и более чем конкурентоспособен в любом классе ниже профессионального уровня AMA. Да, для 2% гонщиков, способных использовать весь потенциал мотоцикла, двигатель, сцепление, и передняя вилка были помехой, но для всех остальных RM250 1997 года был быстрой и конкурентоспособной машиной, способной побеждать каждое воскресенье.
