Войти
Каталог 
Каталог
Suzuki RM125 1991 года: Хороший, но не лучший
В 1991 году компания Suzuki обновила внешний вид всей своей линейки кроссовых моделей, которые получили новую и очень смелую графику.
Когда-то 125-кубовые мотоциклы Suzuki доминировали в мотокроссе. На протяжении семидесятых и начала восьмидесятых ни один бренд не был таким успешным в этом классе, как «желтые» машины из Хамамацу. На этих машинах было завоевано десять титулов подряд с 1975 по 1985 годы и RM125 был выбором как новичков, так и профессионалов, и, несомненно, самой успешной машиной в мотокроссе в том десятилетии.
После сдержанного внешнего вида модели 1990 года, диковинный внешний вид RM125 1991 года стал для многих шоком. Однако, если не считать слишком смелой графики, эти две машины были больше похожи, чем различны
Начиная с середины восьмидесятых, доминирование Suzuki начало спадать. Неудовлетворительные двигатели, старомодный стиль и низкая надежность подорвали репутацию когда-то доминирующего RM125. После своего беспрецедентного успеха в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, для серии RM настали тяжелые времена. Устаревшие конструкции, инженерные ошибки и подозрительная надежность все сплелось воедино, чтобы убрать многолетнего чемпиона с вершины рейтинга. Даже его некогда неоспоримое лидерство по задней подвеске стало под вопросом к середине десятилетия. С приходом подвески «Full-Floater» второго поколения в 1986 году RM125 была просто тенью ее прежней славы.
С устаревшим дизайном образца 1984 года, модель нуждалась в радикальном изменении. По мере того, как росла популярность Honda, Suzuki приходила в упадок, и к 1988 году их машины оказались в конце журнальных рейтингов.
Одним из больших изменений в RM125 1991 года должен был стать «набор» новых окон цилиндра, чтобы расширить узкий мощностной диапазон двигателя. В то время, как ранняя информация в прессе рекламировала появление этих изменений, перекочевавших из заводского мотоцикла Гая Купера, производственная группа в Японии уже поменяла свое решение. Это подтвердили и тюнеры, которые вскрыли цилиндр и не обнаружили там никаких изменений
В 1988 году модель RM125 получила новую переднюю вилку с картриджем. Но, как и в прошлые годы не было сделано никаких изменений в плане двигателя и рамы, которая была недостаточно надежной. Внешний вид также желал много лучшего, так как его дизайн и эргономика «застряли» в 1983 году и модель выглядела сильно устаревшей. Для поклонников Suzuki оставался еще один год до выхода долгожданной и самой ожидаемой новейшей модели RM125.
С выпуском новой модели Suzuki попыталась вновь занять лидирующую позицию, и в 1989 году представила новый мотоцикл класса 125сс, что ознаменовало большой поворот в развитии для «желтого» бренда. После десяти лет тяжеловесных на вид конструкций и устаревших дизайнерских решений, новая RM125 получила красивый и современный внешний вид, достойный лучших моделей эпохи. Ушли пластиковые крылья «утконос», а на их место пришли красивые и современные конструкции, которые идеально вписывались в общий образ, выглядели фантастически и могли конкурировать с чем угодно.
В дополнение к дизайну, модель получила новый двигатель, раму и подвеску. После почти десятилетия посредственности, в 1989 году Suzuki по сути совершила мега-прыжок.
В тот год компания действительно сделала важный шаг вперед и вновь стала одним из лидеров. После почти десятилетия неудач, новая RM125 была глотком свежего воздуха для верных поклонников бренда. Она была достаточно быстрой и конкурентоспособной, что стало прочной основой для некоторых из лучших моделей 90-х. С другой стороны, новый RM125 предлагал невероятное прохождение поворотов и отличные характеристики подвески, но ему не хватало тяги на высоких оборотах, как у Honda CR125R. В целом, модель стала огромным улучшением по сравнению с прошлыми машинами Suzuki, но недостаточным, чтобы вернуть себе первое место в классе.
В 1991 году лишь немногие машины могли конкурировать с Honda CR125R
В 1990 году Suzuki внесла некоторые изменения в RM125, главным из которых была новая перевернутая передняя вилка. Также модель получила некоторые незначительными модификациями двигателя, направленными на расширение узкого диапазона мощности. Мотоцикл по-прежнему был потрясающе красив и популярен среди профессионалов. Но модель 1990 года ничем не выделялась и по сути представляла из себя, «веселый», но не особенно быстрый RM125 1989 года. Он был хорош для суперкросса: с его точным прохождением поворотов и быстрым наращиванием мощности, но отсутствие стабильности на скоростных прямых и мощности на высоких оборотах стали большим минусом. Поэтому в тот год, Suzuki снова затмили более мощные машины от Kawasaki и Honda.
В то время как американская версия Suzuki RM125 1991 года отличалась белым пластиком, модели, предназначенные для других рынков, сохранили более монохромный «желтый» вид. Хотя до сих пор остается спорным, какая цветовая схема выглядела лучше, нет никаких сомнений в том, что обе они радикально отличались от ранее консервативных цветовых решений
После двух лет предложения достаточно хороших RM125 в 1991 году Suzuki, наконец, вошла с планом, вернуть себе лидирующую позицию. Для этого инженеры стремились развить те черты, которые очень нравились гонщикам в нынешней машине - двигатель, точность при прохождении поворотов и отличная подвеска.
В 1991 году Бадди Антунес считался одной из восходящих звезд в классе 125сс. Звезда класса мини конца восьмидесятых, в 1989 году выступал за команду R&D Suzuki. Антунес вошел в этот класс с огромной помпой и большими ожиданиями. К несчастью для Бадди, сезон 1991 года оказался большим разочарованием из-за пары десятых мест в суперкроссе и мотокроссе. В конце сезона Антунес покинет Suzuki и перейдет в команду Peak Honda, чтобы стать в 1992 году товарищем по команде Джереми МакГрата
Из-за дополнительной нагрузки, создаваемой новой более крупной передней вилкой, в 1991 году были усилены как шток рулевого механизма, так и нижняя труба рамы
Два предыдущих года гонщикам нравилась мгновенная мощность двигателя, но быстрые парни жаловались на относительно короткую тягу. Чтобы решить эту проблему, инженеры разработали совершенно новый цилиндр с измененной конфигурацией окон и измененным положением клапана автоматической регулировки выхлопа (AETC).
В дополнение к этим изменениям, мотоцикл также должен был получить набор новых выхлопных окон. Эти маленькие окна были уловкой сообразительных инженеров компании, и в течение многих лет использовались на заводской машине Гая Купера. В ранних пресс-релизах рекламировались преимущества этих новых окон, а статьи в журналах, превозносили их достоинства. Однако, как ни странно, когда серийные RM125 попали к дилерам, окна отсутствовали. Когда журналисты Motocross Action спросили отдел по связям с общественностью American Suzuki об отсутствующих в цилиндре окнах, они, похоже, были тоже очень удивлены, почему их там нет. Очевидно, кто-то в Японии решил в последнюю минуту их не делать и не сказал об этом всем своим партнерам и дилерам.
Новая 45-миллиметровая вилка Showa 1991 года имела регулируемые параметры сжатия и отбоя, чего в то время не хватало Honda
Помимо волшебных исчезающих выхлопных окон, остальные изменения в моторе 1991 года были очень простыми. В новой головке цилиндра водяной патрубок был перемещен назад, чтобы он не попадал в отверстие для горячего выхлопа, а новая помпа и переработанная система охлаждения позволили повысить производительность за счет одновременной циркуляции охлаждающей жидкости двигателя через оба радиатора.
Для повышения долговечности был разработан новый поршень с повышенным на 7% содержанием силикона. Трансмиссия также была усилена: третья, четвертая, пятая и шестая передачи были пересмотрены. Что касается впуска, RM125 сохранил конструкцию лепесткового клапана, которая использовалась с 1989 года, но уже с новым 35-мм карбюратором Mikuni «Slingshot». В то время как карбюратор «Slingshot» (в переводе «Рогатка»), похоже, не пользовался особой популярностью в США, но занимал видное место на других рынках, где название «Рогатка» заменили на «Мотокросс». Завершением обновлений двигателя стала переработанный резонатор и новый глушитель, который был легче и короче.
В 1986 году Боб Ханна перешел из Honda в Suzuki, чтобы вернуть «желтым» машинам былую славу. Хотя на то, чтобы ее вернуть, потребовалось несколько лет, стоит отметить, что под его влиянием машины неуклонно улучшались
Что касается рамы и подвески, то она подверглась более обширному изменению. После нескольких лет успешного использования компонентов Kayaba, в 1991 году Suzuki сделала смелый выбор и переключилась на Showa (последовательно опережая своего конкурента с момента перехода на перевернутую вилку в 1989 году). Вилки Showa установленные на Honda были печально известны своей плохой производительностью, и установка такой же версии на RM125 казалась рискованным шагом. Хотя новая 45-миллиметровая вилка Showa на Suzuki была того же размера, что и вилка на Honda CR125, они отличались по своей внутренней конструкции. В отличие от версии у Honda, на Suzuki она отличалась как регулировкой сжатия и отбоя, так и специальными уплотнениями, и втулками с низким коэффициентом трения для более плавной работы.
В 1991 году RM 125 получил усиленный маятник, модернизированные подшипники и новый амортизатор Showa, который оказался чуть менее эффективным на трассе, чем новая вилка
Задняя подвеска получила новый амортизатор Showa, объем которого был на 40% больше, чем в 1990 году. Это было сделано для повышения устойчивости к залипанию и обеспечения более стабильной работы на протяжении всего заезда. Новый амортизатор имел ход 325 мм и регулировку сжатия и отбоя. В дополнение к этому был установлен обновленный усиленный маятник, который стал легче и надежнее, а рычажный механизм получил новые подшипники для более плавной работы.
В 1991 году ни один мотоцикл в классе так остро не проходил повороты, как RM125
Из-за новой вилки большего размера инженерам Suzuki пришлось сделать несколько существенных изменений рамы. Нижняя труба рамы была усилена за счет перехода с круглого на коробчатое сечение, а общая геометрия была немного изменена путем изменения угла рулевой колонки (с 28 градусов до 27,45), а вылет вилки был уменьшен на 2,5 мм для дальнейшего повышения точности рулевого управления.
В дополнение к более прочной раме, рулевая колонка получила набор усиленных подшипников, способных выдерживать нагрузки, создаваемые более жесткой передней вилкой. Чтобы повысить комфорт гонщика, ширина подножек была увеличена на 10 мм, а сиденье получило новую обтяжку, обеспечивающую удержание пятой точки гонщика на месте при резком ускорении.
Хотя многие гонщики сочли решение Suzuki наклеить графику на боковые пластины непонятным, на самом деле большинство RM125, вероятно, так и не добрались до гоночной трассы и наклейки так и остались нетронутыми. Одно интересное замечание по поводу этой графики - тонкая разница между версиями для США и для других стран. На фото версия для США (внизу) с надписью «Мотокросс», а для других стран (вверху) на графике было написано «Рогатка». Это была ссылка на карбюратор Mikuni Slingshot
Что касается внешнего вида, новый RM125 имел те же базовые компоненты, что и в 1990 году, но замена цветовой палитры привела к тому, что модель 1991 года стала совершенно другой. Цветовая комбинация (синий-желтый), используемая с 1984 года, стала основным элементом дизайна Suzuki середины-конца восьмидесятых. В 1991 году Suzuki сделала смелый шаг, отказавшись от этого культового образа в пользу гораздо более диковинного внешнего вида.
В 1990 году Гай Купер завоевал на RM125 первый титул в мотокроссе со времен Марка Барнетта. В 1991 году он снова участвовал в эпической дуэли с чемпионом 1989 года Майком Кедровски. Но к несчастью для «Купа», на этот раз победителем стал «MX Kied», завоевав для Kawasaki титул в классе 125сс (последний титул для «зеленых» завоевал Джефф Уорд в 1984 году)
В то время стиль мотокросса начал меняться, поскольку сумасшедшие и красочные цветовые решения, характерные для индустрии экипировки, начали распространяться и на мотоциклы. Для Suzuki это означало резкое изменение внешнего вида всего модельного ряда 1991 года. Это означало отказ от культовой синей рамы и полностью желтого пластика в пользу нового белого, оранжевого, желтого и серого цвета.
Первоначально представленный в 1989 году, двигатель RM125 с лепестковым клапаном на впуске, был вполне современным, но не слишком мощным. Его лучшими чертами были резкий отклик на ручку газа и мощный средний диапазон, которые помогали мотоциклу быстро выходить из поворотов и легко преодолевать препятствия
Новый внешний вид RM определенно выделял мотоцикл в выставочном зале дилеров, но многие сочли его мультяшный вид неуместным на серьезной гоночной машине. Странные забрызганные желто-серые пятна на сиденье и гигантские мазки кисти на графике больше походили на детскую мазню, чем на проект, созданный профессиональной дизайнерской студией.
На вид сиденья, вероятно, повлиял популярный узорчатый дизайн Ceet Racing того времени, а переход на белый цвет для большей части внешнего вида, скорее всего, был попыткой выделить RM больше на телевидении, где спорт, наконец, получил некоторую популярность благодаря каналу ESPN. Нравится вам это или нет, но нельзя отрицать тот интерес, который вызвал новый облик, когда Suzuki представил его на заключительном этапе сезона AMA Supercross 1990 года. Так как модель была новой, это определенно было частью расчета, который привел к радикальному изменению внешнего вида.
В 1991 году ни один мотоцикл в мотокроссе не был таким легким и маневренным в воздухе, как Suzuki RM125
Хотя в 1991 году внешний вид RM125 и был радикально изменен, в целом машина осталась неизменной в плане своих лучших качеств. Без преимуществ новых окон цилиндра, которые так и не увидели свет он работал почти так же, как годом ранее. Это означало сильный подхват на низах и середине, но заметное падение мощности на верхах. Что сделало RM125 легким в управлении и очень удобным для новичков, но ограничило его привлекательность для более опытных гонщиков. Из-за этого, профессионалам приходилось довольно часто переключаться, чтобы удерживать обороты двигателя в относительно узком диапазоне.
К счастью, трансмиссия и сцепление были превосходными, чем у большинства конкурентов. Хотя диапазон мощности RM125 был не таким длинным, как у Kawasaki и Honda, многие гонщики охарактеризовали его как лучший в 1991 году. Он был резким, быстрым и очень хорошо реагировал на ручку газа, но пока вы не пытались выкрутить ее до упора, он был очень эффективным.
В 1991 году Suzuki сделал интересный выбор, отказавшись от давнего партнера Kayaba в пользу производителя подвески Showa. В то время Showa подверглась резкой критике из-за своей плохой работы на машинах Honda. Вилки, установленные на Suzuki, нарушили эту традицию, фактически продемонстрировав превосходные характеристики на трассе и были одними из лучших в классе 125сс
Что касается рамы и подвески, Suzuki был самым хорошо управляемым мотоциклом в классе 125сс. Независимо от поверхности или стиля поворота, он был готов нырнуть внутрь и приклеиться, как клей. На узких трассах RM125 не было равных, и никакая другая машина в классе не могла с ним конкурировать. В воздухе он был супер-маневренным и его легко было поворачивать, но резкая мощность иногда задирала переднюю часть, что было не совсем хорошо для новичков.
На скоростных прямых мотоцикл был также хуже, чем любой мотоцикл в классе. В отличие от CR125, в котором развивались колебания при сбросе газа, RM125 демонстрировал блуждающее поведение «на газу». На скорости мотоцикл казался коротким, нервным и, как правило, неустойчивым под гонщиком. Кто давно ездил на Suzuki уже привыкли к такому напряженному поведению, но гонщики, пересаживающиеся на RM с других машин, часто были сбиты с толку из-за отсутствия у мотоцикла ощущения посадки. В целом, это была отличная управляемость для узких и извилистых трасс с большим количеством прыжков, но не для тренировочного дня на такой скоростной трассе, как Глен Хелен.
Что касается передней вилки, то в 1991 году ставка Suzuki на Showa оказалась неоднозначной. Новая 45-мм вилка показала себя очень хорошо и была лучше, чем такая-же Showa на CR125R. Жесткость пружины хорошо подходила для целевой аудитории, и уровень производительности было легко повысить с помощью доступных регулировок сжатия и отбоя. На вилки установленной на Suzuki, не было той жесткости среднего хода, с которой гонщики Honda имели дело, и это были лучшие вилки Showa с 1987 года.
Модели класса 125сс 1991 года, безусловно, были яркими и красочными. Что касается производительности, то благодаря своему ультра-отзывчивому мотору и прекрасной подвеске, RM125 в 1991 году был одним из самых лучших мотоциклов на трассе. Тонкие изменения в двигателе приводили к мгновенному отклику на ручку газа и широкому диапазону. Никакой мотоцикл в 1991 году не был столь же динамичным и быстрым, как RM125. Однако, двигатель был достаточно требовательным: его нужно было крутить и часто переключать передачи, чтобы сохранить заданный темп. Также неприятным моментом была ощутимая потеря оборотов при приземлении после больших прыжков
Новый амортизатор Showa оказался немного менее эффективным, чем вилка и на неровностях не желал проглатывать их, что только усугубило чувство «загруженности» машины на высокой скорости. На больших прыжках и в глубоких колеях он работал довольно хорошо, но никогда не был таким хорошим, как Kayaba 90-х годов. В целом для быстрых гонщиков он был нормальным, но новичкам не хватало плавности хода.
Детализация RM считалась хорошей для своего времени. Гонщикам понравилась удобная эргономика мотоцикла, хотя пилоты ростом выше 180 см, вероятно, сочли бы его несколько тесноватым. Новый чехол сиденья из-за его цвета раздражал многих, но по сравнению с прошлой моделью, материал был более цепким, более прочным и обеспечивал немного большую водонепроницаемость, дабы предотвратить преждевременное разрушение поролона. Рычаги переднего тормоза и сцепления большинству понравились, но были гораздо менее прочными, чем кованые, используемые на Honda. Шины, цепь и звездочки тоже были откровенным хламом, но это было обычным делом для японских 125-кубовых машин в 1991 году.
Графика была прочной. Новый поршень и кольца изнашивались быстрее, чем у большинства конкурентов. Мощностной клапан (AETC) также находился в постоянной опасности заклинивания из-за совместной смазки трансмиссионным маслом. Как только масло соприкоснулось с раскаленным докрасна выпускным клапаном, оно превращалось в густую слизь, которая покрывала и загрязняла механизм. Трансмиссионное масло часто было на низком уровне из-за вентиляционного шланга, встроенного в AETC, который позволял горячему маслу выливаться наружу. Перенаправление сливной трубки вверх несколько помогало, но проверка уровня масла и выполнение технического обслуживания AETC были обязательными, если вы хотели предотвратить дорогостоящую поломку мотора. Если вы следили за всем этим, RM125 был забавным и надежным мотоциклом, но, если вы пренебрегали обслуживанием и относились к нему как к XR200R, он часто стоял на обочине трассы.
Suzuki RM125 имел смелый, дерзкий и даже где-то наглый внешний вид и был очень конкурентоспособным на трассе
В целом, слегка обновленный Suzuki RM125 оказался одной из самых конкурентоспособных машин 1991 года. Несмотря на относительную нехватку пиковой мощности и неоднозначный внешний вид, мотоцикл пользовался популярностью у покупателей. В целом, новый RM125 был также более ориентирован для суперкросса, и его единственным недостатком было отсутствие хорошей тяги в верхнем диапазоне.
Тест-пилоты журнала «Dirt Rider» признали его лучшим мотоциклом за его мгновенный отклик на ручку газа, отличную вилку и прохождение поворотов, хотя эксперты МХА все же отдали первое место новой модели Honda.
