Suzuki RM125 2000 года: Нуждавшийся в модернизации

Сегодня мы расскажем о модели Suzuki RM125 2000 года, которая вошла в свой последний, четвертый год производства, которое началось в 1996 году. С совершенно новой машиной на подходе (в 2001 году), инженеры Suzuki в тот год сосредоточились на доработке, а не на перепроектировании своей уже проверенной модели.

Когда-то 125-кубовые мотоциклы Suzuki доминировали в мотокроссе. На протяжении семидесятых и начала восьмидесятых ни один бренд не был таким успешным в этом классе, как «желтые» машины из Хамамацу. На этих машинах было завоевано десять титулов подряд с 1975 по 1985 годы и RM125 был выбором как новичков, так и профессионалов, и, несомненно, самой успешной кроссовой машиной десятилетия.

Однако, начиная с середины восьмидесятых, доминирование Suzuki начало спадать. Неудовлетворительные двигатели, старомодный стиль и низкая надежность подорвали репутацию когда-то доминирующего RM125. После своего беспрецедентного успеха в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, для серии RM настали тяжелые времена. Устаревшие конструкции, инженерные ошибки и подозрительная надежность все сплелось воедино, чтобы убрать многолетнего чемпиона с вершины рейтинга. Даже его некогда неоспоримое доминирование задней подвески стало под вопросом к середине десятилетия.

Начало 90-х было прекрасным временем для Suzuki в классе 125сс. После сильного отставания от конкурентов в середине-конце восьмидесятых, компания вернулась в начале девяностых с чередой сверхконкурентных машин. В ту эпоху RM125 заняли успешную нишу благодаря мощным двигателям и острому управлению. Хотя они не были такими быстрыми, как Honda, их более ровный и «спокойный» диапазон мощности, хорошо сбалансированная подвеска и легкость в управлении сделали их чрезвычайно популярными среди гонщиков, ищущих альтернативу быстрым, но требовательным CR125R.



Значительно модернизированная в 1996 году, Suzuki RM125 конца девяностых была любима за отличную управляемость и резвый диапазон мощности. И хотя они никогда не были самыми быстрыми машинами в своем классе, сочетание острой управляемости, гибкой подвески и превосходного распределения мощности завоевало множество поклонников

В то время, как в классе 250сс «желтая команда» была не так успешна, ее гонщики в классе 125сс почти всегда были на вершине турнирной таблицы. И хотя RM125 редко были самыми быстрыми мотоциклами в классе, но их сочетание превосходной управляемости, сбалансированной подвески и простой в использовании мощности часто превосходило более быстрых, но более несовершенных соперников. Если вы покупали RM125 в девяностых, вы знали, что получаете машину, которая может победить в гонке «прямо из коробки».

В 1996 году инженеры Suzuki представили совершенно новую модель RM125, которая, как они надеялись, продолжит свое восхождение на вершину класса. Она отличалась новым привлекательным внешним видом, переработанным двигателем и переходом на неперевернутую переднюю вилку (впервые с 1989 года). После полувека экспериментов с перевернутыми вилками Suzuki решила вернуться к обычной вилке в 1996 году, и ее возвращение было встречено бесконечными страницами восторженных отзывов. Гонщики и редакторы журналов в равной степени оценили работу совершенно новой обычной вилки Showa, а RM125 была признана лучшей в рейтинге журнала «Dirt Bike». В то время как мотоцикл управлялся отлично, а вилка работала феноменально, двигатель был не таким мощным и просто не подходил для их максимальной производительности, проигрывая Yamaha и Honda.



Новая нижняя опора рамы для 2000 года обеспечила повышенную прочность за счет добавления дополнительных косынок, а основные трубы рамы были перемещены ближе к середине, чтобы уменьшить прогиб

Хотя возвращение к обычным вилкам было одобрено массами, ее привлекательность на профессиональном уровне была гораздо скромнее. Сверхмягкое ощущение, которое обожали «простые смертные», было полной противоположностью тому, что искали в передней части такие гонщики, как Майк ЛаРокко, Джереми МакГрат и Грег Альбертийн. Им нужна была дополнительная жесткость, которую обеспечивали перевернутые конструкции.



Одной из самых громких событий сезона 2000 года стало прибытие в профессиональные ряды Трэвиса Пастраны. Яркий стиль и харизматичная личность Трэвиса заставили многих провозгласить его следующей суперзвездой еще до того, как он принял участие в своей первой профессиональной гонке

В течение следующих нескольких лет Suzuki усовершенствовала RM125, но он так и не дотянул до успеха моделей 1993–1995 годов. В 1999 году инженеры отошли от превосходной традиционной передней вилки Showa и модель была оснащена новой перевернутой вилкой, но уже менее эффективной.



Новые подножки на модели 2000 года повысили комфорт гонщика за счет добавления третьего усиления посередине и удлинения на 6 мм



В 1999 году одним из самых спорных изменений, внесенных в RM125, стало добавление очень больших кожухов радиатора, предназначенных для подачи большего количества воздуха. Несмотря на эффективность в выполнении этой задачи, их широкий профиль и неброский вид не пользовались большим успехом у многих, кто предпочитал более узкий и стильный вид 1996-1998 годов. В 2000 году заводская команда Suzuki вернулась к дизайну до 1999 года, и разницу в ширине кожухов можно увидеть на этой фотографии: сравнивая Suzuki Трэвиса Пастраны (199) и Лэнса Смейла (71)

Также в тот год ушли в прошлое стильные кожухи радиатора, которые использовались с 1996 года, и модель получила набор «массивных лопухов», которые больше напоминали пару садовых лопат. Новые кожухи были разработаны для того, чтобы направлять больше воздуха к радиаторам. Это изменение показалось большинству странным, так как перегрев никогда не был проблемой для RM125.



Абсолютно новый поршень для модели 2000 года переместил фиксирующий штифт кольца назад, чтобы уменьшить вероятность зацепления кольца за выпускной канал



В 2000 году самой большой новостью в классе 125сс стало появление второго поколения рамы Honda из алюминиевого сплава и переработанного CR125R. Хотя модель была значительно улучшена, ее дефицит мощности по сравнению с Yamaha YZ125 не позволил ей вернуть первое место в рейтингах журналов

В дополнение к новой вилке и «лопухам» инженеры Suzuki добавили несколько обновлений двигателя и новый 38-миллиметровый карбюратор «Power Jet», что дало больше оборотов, но не эффективную мощность. Тем не менее результатом стал очень конкурентоспособный 125-кубовый мотоцикл. Модернизированный двигатель был не таким мощным, как у YZ125, и не имел такой тяги на верхах, как у KTM, но его диапазон мощности был хотя и резким, но легким в управлении. Новая перевернутая вилка не была уже так любима массами, но справлялась со своей задачей и была достаточна хороша в стандартном состоянии для большинства гонщиков. Прохождение поворотов на RM125 было несравнимо ни с какой другой машиной, но на высокой скорости мотоцикл оставался слегка дерганым - это была черта Suzuki, к которой большинство гонщиков уже привыкли. Также никого не волновали новые кожухи, которые выпирали спереди и цеплялись за ботинки гонщика в поворотах, а поиск нейтральной передачи оставался раздражающей игрой в рулетку, но в целом RM125 1999 года был весьма неплох.



Хотя Трэвис Пастрана и привлек большую часть внимания болельщиков к команде Suzuki в классе 125сс, он был далеко не единственной звездой в 2000 году. Дэвид Пингри из Primal Impulse постоянно был в группе лидеров, выиграв этап в Анахайме 1, он (проиграв всего 2 очка) в итоге уступил титул чемпиона Западного побережья Шае Бентли из Pro Circuit Kawasaki

С совершенно новой машиной на подходе (в 2001 году), в 2000 году Suzuki вступила в последний год четырехлетнего цикла производства RM125 1996 года со списком усовершенствований для своей проверенной платформы. Гонщикам нравились легкость и точное управление RM125, поэтому обновления шасси ограничились дополнительными усилениями нижней опоры для повышения жесткости. Крепление амортизатора также было усилено для уменьшения прогиба, а съемный алюминиевый подрамник был укорочен на 10 мм для улучшения эргономики. Был добавлен новый маятник с увеличением высоты литой части на 10 мм для дополнительной прочности, а диаметр задней оси был увеличен на 2 мм для обеспечения более точного ощущения управления.



Измененная схема расположения каналов и переработанный выпускной клапан должны были повысить скромную выходную мощность RM125 в 2000 году

Что касается мотора, то RM125 вошел в 2000 год со списком незначительных обновлений, направленных на повышение тяги на верхних оборотах и повышение надежности. В 1999 году ни один другой 125-кубовый двигатель из Японии не приблизился к выходной мощности Yamaha YZ125, но RM125, могла с ней конкурировать.

В тот год Suzuki стремилась сохранить свою превосходную подачу мощности, надеясь сократить дефицит в три лошадиные силы, который она уступила всемогущей Yamaha. Для этого инженеры изменили каналы цилиндра, форму выпускного отверстия и увеличили площадь поверхности мощностного клапана. Теперь механизм мощностного клапана представлял собой новую конструкцию «L-образного рычага», позаимствованную у RM250, чтобы обеспечить лучшее уплотнение и более точное зацепление. Продувочные отверстия были изменены для улучшения потока, а кольцевой штифт был перемещен с передней части поршня на заднюю для улучшения уплотнения и снижения вероятности зацепления выпускного отверстия. Для дальнейшего повышения долговечности была изменена фаска гребня выпускного отверстия, чтобы уменьшить износ колец и увеличить срок службы покрытия цилиндра. В 1999 году Suzuki покрыла свои поршни составом «Black Floro», который увеличил твердость поршня и уменьшил трение для повышения долговечности.



В 2000 году 38-миллиметровый карбюратор Keihin на модели RM125 был одним из самых больших в своем классе. Это был тот же карбюратор, что использовался в модели RM250, и он «помог» RM125 получить мощность на высоких оборотах



Переход от смолы к углеродному волокну для язычков впускного клапана обещал улучшить приемистость

Также двигатель получил новый коленвал с более высокой инерцией (на 1,6% выше) и первичной компрессией (на 2% выше) для улучшения управляемости двигателя и увеличения мощности. Магнето CDI было перемещено внутрь короба воздушного фильтра, чтобы уменьшить вероятность неисправности из-за грязи или воды, а зажигание было изменено для работы с обновленными каналами. Изменения трансмиссии для 2000 года были ограничены модификациями, призванными облегчить поиск таинственной нейтральной передачи модели 1999 года.



Хотя мощность двигателя RM125 была улучшена в 2000 году, он все равно оставался самым «слабым» в классе. На пике он уступал почти три лошадиные силы KTM 125SX и более двух Yamaha YZ125

Что касается впуска, то массивный 38-миллиметровый карбюратор PKW Power Jet от Keihin было решено оставить без изменений. Но была добавлена новая схема «стартера обхода» для улучшения отклика на низких оборотах и переработанный впускной клапан с более быстро реагирующими пластинами из углеродного волокна. В паре с переработанным впуском была установлена совершенно новый выхлоп, который, по утверждению Suzuki, имитировал форму заводской системы 1999 года.



Несмотря на скромную выходную мощность, стоковый RM125 оставался очень увлекательным мотоциклом для езды - диапазон мощности был широким, а в поворотах и прыжках он был просто непревзойденным

После возвращения к перевернутым вилкам в 1999 году изменения подвески RM125 были относительно скромными. На модели была установлена та же 49-миллиметровая двухкамерная Showa с картриджем, но с уже более жесткими пружинами и обновленной системой клапанов, что стало основными обновлениями в 2000 году. Катушки были перемещены с 0,40 до 0,42 для увеличения сопротивления проседанию, а пружина отбоя была изменена для улучшения работы вилки при полном выдвижении.



В 2000 году самым главным конкурентом Трэвиса Пастраны был французский легионер из Yamaha of Troy Стефан Ронкада. В суперкроссе Ронкада превзошел Пастрану в борьбе за титул чемпиона Восточного региона и, казалось, был на пути к тому, чтобы повторить свой успех в мотокроссе, но Пастрана мощным рывком в финале сезона «вырвал» титул с преимуществом в два очка

Задний амортизатор был также немного обновлен, чтобы соответствовать более жесткой раме и более мощному маятнику. Он получил пересмотренную систему клапанов и новую систему регулировки сжатия, разработанную для более плавной работы. Была установлена новая пружина с немного более высокой скоростью для борьбы с проседанием и соответствия новым более жестким настройкам передней вилки. Наконец, к креплениям амортизатора были добавлены новые пылезащитные уплотнения, которые уменьшили трение и обеспечивали лучшую герметизацию для более плавной работы.



Хотя двигатель RM125 не впечатлял на динамометре, он все еще был конкурентоспособен на трассе благодаря правильному распределению мощности и широкому диапазону. Он лучше всего подходил для твердых и скользких трасс, но, если трасса была сильно разбита и имела глубокие колеи, его недостаток пиковой мощности становился очевидным

Внешний вид модели 2000 года остался практически неизменным, за исключением нового чехла сиденья и обновленной графики. Новая графика сохранила базовый дизайн модели 1999 года с новым серебристым сиденьем и сотовым узором в графическом обозначении «ROM», которые стали единственными существенными отличиями. В то время как средняя часть мотоцикла оставалась самой тонкой в классе, гигантские кожухи радиатора в форме лопухов остались неизменны. Новые подножки обеспечивали повышенный комфорт за счет того, что стали шире на 6 мм и получили дополнительную центральную направляющую для большей поддержки. Новые траверсы увеличили пространство для гонщика за счет перемещения руля на 10 мм вперед, а новые грипсы «полувафельного» типа повысили комфорт за счет сглаживания той части, которая контактировала с ладонями гонщика.



В стоковом состоянии модель 2000 года была не так красива, но с заменой, кожухов радиатора и обновленной графикой все становилось на свои места. Даже сегодня заводская Suzuki RM125 2000 года Трэвиса Пастраны — это великолепный мотоцикл

На трассе RM125 2000 года снова показала себя конкурентоспособной машиной, если не ведущей в своем классе. Как и в 1999 году, Yamaha и KTM оставались лидерами класса, и было трудно преодолеть их преимущество в мощности. На динамометре KTM опередил всех соперников, показав мощность, которая превзошла даже Yamaha. На пике обновленный RM125 уступил 2,1 л.с - Yamaha YZ125 и почти 3 л.с - KTM 125SX.



После нескольких тяжелых гонок в начале сезона, Трэвис Пастрана нашел свой ритм на четвертом этапе серии АМА Мотокросс 2000 года в Саутвике и сделал мощный рывок к лидерам турнирной таблицы. Вторые места на пятом, шестом и седьмом этапах были подкреплены серией из четырех побед подряд, что завершило сезон и принесло новичку его первый (и единственный) национальный титул чемпиона по мотокроссу в классе 125сс

Хотя двигатель RM125 не был самым быстрым в классе, его диапазон мощности нашел много поклонников в 2000 году. Он был отзывчивым на низах, мощным в среднем диапазоне и хорошо тянул на высоких оборотах. Как и у Yamaha, его диапазон был довольно широким, но ни в одной точке кривой он не имел столько мощности, как YZ125. На твердой поверхности RM125 был очень быстрым, однако все было сложно в глубоком песке и тяжелом суглинке. Здесь нехватка мощности стала очевидной, и было легко потерять скорость, если переключения не были идеально рассчитаны. Глубокая почва создавала большую нагрузку на двигатель, и было трудно угнаться за Yamaha и KTM в этих условиях. Благодаря мастерству гонщика, Suzuki безусловно, был достаточно быстр, чтобы победить, но нужно было полагаться на нечто большее, чем просто лошадиные силы, чтобы вывести его вперед.



В 1999 году Suzuki вернулась к конструкции перевернутой передней вилки, и большинство гонщиков за пределами профессионального класса посчитали, что это был шаг назад в производительности. В стандартном состоянии перевернутая 49-миллиметровая вилки Showa Twin-Chamber была далеко от лучших вилок в классе. Она ныряла при торможении, и была менее удобна для большинства гонщиков. С помощью замены пружин, регулировки масла и вращения кликера ее можно было адаптировать для гонок, но она никогда не могла превзойти лучшие вилки в классе без более обширной внутренней модернизации

Для большинства гонщиков самым большим преимуществом RM125 была его управляемость. На узких трассах ему не было равных. Сцепление передней части было превосходным, и никогда не было страха, что переднее колесо «сойдет с рельсов» или сделает что-то неожиданное. Прыжки также были сильной стороной Suzuki, поскольку мгновенная мощность и превосходная эргономика придавали ему ощущение легкости в воздухе. Было легко направить мотоцикл именно туда, куда вы хотели, и легко вернуть его в нужное положение, если вы немного отклонилось от курса. Прохождение поворотов и старт были его главным преимуществом, и гонщики всех уровней мастерства любили его за легкость на земле и воздухе.



Хотя внутренние модификации двигателя 2000 года сделали его немного лучше на высоких оборотах, он продолжал оставаться разочаровывающе хрупким. Надежность коленвала была весьма сомнительной, и было важно использовать высококачественное масло и внимательно следить за зазорами

Хотя RM125 был прекрасен в поворотах, он часто вызывал больше, чем просто ужас на высокой скорости. Устойчивость оставалась его большим минусом и часто просто сбивала с толку и беспокоила гонщиков, непривычных к агрессивной геометрии Suzuki. Давние поклонники бренда едва замечали, как мотоцикл «блуждает» на высокой скорости, но гонщики, которые пересаживались с Yamaha или Kawasaki, находили его «неуверенное и скользкое ощущение» достаточно тревожным.



Производительность заднего амортизатора на модели 2000 года была лишь немного лучше, чем у передней вилки. Хотя большинство гонщиков считали, что на нем было можно гоняться в стандартном состоянии, на серьезных неровностях он вызывал чувство напряжения

Если говорить о подвеске, то тут мотоцикл снова оказался средним по производительности. Обновленные настройки для 2000 года обеспечили немного больше контроля, чем в 1999 году, а вилка была менее склонна к проседанию, гонщики все еще жаловались, что ее работа вызывала очень напряженное чувство. Было заметно сильное ныряние при торможении, и вилка недостаточно отрабатывала на тормозных неровностях и небольших ударах. Она не работала так, как нужно, и это, безусловно, сыграло свою роль в гиперактивном чувстве у гонщиков, когда они ехали на высокой скорости. Большинство считали, что вилку можно было использовать в гонках с некоторой тонкой настройкой кликерами, но без замены пружины и клапана, она никогда не работала так же хорошо, как у конкурентов.



Большие возможности и свобода передвижения были сильной стороной Suzuki RM125 в 2000 году. Компактная эргономика, узкая средняя часть и легкость сделали ее идеальным партнером для прыжков в стиле Трэвиса Пастраны на трассе и за ее пределами

С задним амортизатором история была почти такой же, что и с передней вилкой - он также показал посредственные характеристики. И снова самой большой претензией было его через чур «оживленное» ощущение, которое, казалось, никогда не «успокаивалось» и не позволяло четко следовать по трассе. Мотоцикл был дерганым на серьезных неровностях и пропускал ход при жестких ударах. Многие гонщики винили новую прогрессивную пружину, которая, казалось, сбивалась и на малых и на больших ухабах. Переход на более жесткую пружину значительно помог, но амортизатор все равно оставался менее контролируемым, чем амортизаторы, установленные на Honda и Yamaha.



Добавление одного или двух зубцов к задней звездочке было лучшим способом сохранить двигатель RM125 в нужном диапазоне

В плане детализации Suzuki RM125 значительно отстал от лучших машин в своем классе. Хотя большинство гонщиков не были огорчены недостаточной прочностью штатной графики, но все-таки это была не совсем приятная вещь для машины за 5000 долларов. Также качество руля, крепежа, приводной цепи и переключателей было разочаровывающим. Достаточно было просто небольшого удара на руль сбоку, чтобы он погнулся, а рычаги переднего тормоза и сцепления начинали дребезжать вскоре после обкатки. Цепь и звездочки были сделаны из некачественного металла и лучше всего использовались в качестве пресс-папье или украшения гаража. При замене задней звезды было хорошей идеей добавить зуб или два, чтобы поднять «скромную» мощность.

Двигатель «звучал» разбитым даже когда был новым из-за чрезмерного количества производимого им грохота. Хотя это не повлияло на мощность, это способствовало общему ощущению изношенности мотоцикла по сравнению с Honda, Yamaha и KTM. Хотя изменения в двигателе в 2000 году повысили его надежность и увеличили срок службы цилиндра по сравнению с предыдущим годом - сцепление было постоянно на грани пробуксовки, а ощущение при переключении передач было превосходным, но найти нейтральную передачу при работающем двигателе оставалось сложным. Оба тормоза обеспечивали превосходную мощность и на них не было нареканий. Гонщикам понравились новые более широкие подножки, но рабочее место было немного тесным для гонщиков с ростом, как Трэвис Пастрана и более высокое сиденье и руль оставались самым простым решением, чтобы это изменить.



Трэвис Пастрана завершил свой невероятный сезон 2000 года, победой сборной США на Мотокроссе Наций во Франции



В 2000 году были доступны более быстрые машины с лучшей подвеской, но ни одна из них в этом классе не управлялась и не ощущалась так, как Suzuki RM125

В целом, RM125 2000 года оказался интересным, но несовершенным гоночным мотоциклом. Если условия были подходящими, у Suzuki был шанс побороться со своими конкурентами, но в стандартном состоянии он уступал своим соперникам в плане мощности двигателя и подвески. Но несмотря на это, у RM125 все еще было много преданных поклонников, которым нравилось его легкое ощущение, острая управляемость и резкий диапазон мощности. В целом он был забавным и увлекательным мотоциклом для езды, а с небольшой модернизацией обладал производительностью, позволяющей побеждать на гонках национального уровня.