Лучшие заводские мотоциклы. Часть 10. 2000-е

Заводские мотоциклы 2000-х годов. Часть 10

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах и эксклюзивных машинах, которые оставили заметный след в истории мотокросса. И в десятой части мы расскажем о заводских машинах Райана Виллопото, Майка Алесси, Райана Данжи и двухтактном гибриде KX500/KTM 250SX.

2012 Kawasaki KX450F Райана Виллопото

В 2012 году Райан Виллопото выиграл свой второй чемпионат AMA по суперкроссу, завоевав титул досрочно на четырнадцатом этапе в Новом Орлеане. Травма на 15-м этапе в Сиэтле перечеркнула его выступление в серии АМА Мотокросс 2012 года и заводской мотоцикл подготовленный для этой серии стоял без дела в команде. Райан успел проехать на нем всего пару тестов между этапами по суперкроссу. Следует отметить, что на модель 2012 года Райан пересел на 9 этапе серии АМА Мотокросс 2011 в Юнадилла. 

Как нам объяснил его механик Майк Уилльямсон: «Самым большим улучшением KX450F 2012 года стало его переделанное шасси. Модель 2011 года была очень жесткой для Райана, и за 20-25 минут мотоцикл просто изматывал его. Модель 2012 года оказалась более щадящей. По сравнению с машиной для суперкросса, для адаптации к мотокроссу, был пересмотрен двигатель для большей мощности на низах, также была изменена и подвеска. Более 50 процентов мотоцикла - это сток. Мы должны придерживаться правил. В основном мы берем много запасных частей и модифицируем их».

Заводской мотоцикл Райана довольно уникален, и мы сразу заметили, что на задней педали тормоза отсутствует тросик страховки (обязательный элемент на любом заводском мотоцикле, подготовленном для серии по мотокроссу). Также сотрудники Kawasaki сказали нам, что крепления для подножек изготовлены из титана, а для песчаной трассы в Соушвик они ставят карбоновый топливный бак повышенной емкости, вмещающий дополнительно 1 литр топлива (следует отметить, что на всех остальных трассах Райан использует запасной пластиковый бензобак).

Одним из отличий заводского мотоцикла Райана Виллопото для мотокросса является масляный радиатор для лучшего охлаждения, в гонках по суперкроссу он не используется

Есть и еще две особенности, которые хочется особо отметить – это масляный радиатор и звезды. Расположенный позади двигателя масляный радиатор сразу бросается в глаза. Гоночные команды нередко используют масляные радиаторы для снижения внутренней температуры двигателя, но способ направления, который сделали в Kawasaki уникален. Как правило, масляный радиатор находится непосредственно за радиатором, но гоночная команда обнаружила, что это препятствовало правильному охлаждению. И, что не удивительно, блокировка воздушного потока от радиатора не максимизировала охлаждающий эффект ни для воды, ни для масла. Таким образом, в Kawasaki разместили масляный радиатор подальше от радиатора и выхлопной системы для большей эффективности охлаждения.

Когда мы спросили о комбинации звезд, которую предпочитает Виллопото, механики Kawasaki ухмыльнулись, прекрасно зная, какова будет наша реакция. Они ответили: «Райан выбирает комбинацию звезд 13/54 как в суперкроссе, так и в мотокроссе». Эта информация оставила нас в недоумении. Комбинация звезд 13/54 нелепа, если учесть, что на серийной KX450F она 13/50. Не нужно быть гением, чтобы понять, что в Kawasaki серьезно пересмотрели передаточные числа. Исходя из KHI, трансмиссия имеет значительно более высокую первую передачу, которая ближе ко второй и третьей передачам. Передаточные числа четвертой и пятой передач только относительно похожи на серийную модель.

В чем разница между KHI и KMC? KHI - это Kawasaki Heavy Industries, является обозначением завода Kawasaki в Японии. KMC, или Kawasaki Motors Corp., является подразделением Kawasaki в Соединенных Штатах. Несколько лет назад большинство заводских машин были произведены в Японии. Теперь гоночная команда делает большинство своих частей в KMC. Детали, изготовленные в KMC, зачастую дешевле, чем в Японии. Существует также преимущество быстрого выполнения заказа при изготовлении одноразовых деталей.

Теперь давайте разберемся, какие части сделаны в KHI, а какие в KMC. Kawasaki KX450F Райана поставляется со специальной коробкой передач, магниевыми тормозными суппортами и креплением руля, ступицами, титановыми болтами, тормозными колодками, дисками сцепления, модифицированным электронным блоком управления двигателем ECU, масляным радиатором и рычагом сцепления, предоставленными KHI. В КМС же делают титановые 50мм подножки, траверсу со смещением 24 мм, карбоновую ловушку цепи, систему «качалки», алюминиевую ручку газа, измененный рычаг переключения передач (с кронштейном для предотвращения попадания грязи внутрь шарнира), поршень с высокой степенью сжатия, головку цилиндра, шатун, кривошип, алюминиевое кольцо воздушного фильтра, адаптер масляного радиатора и почти все детали из карбона. В будущем команда намерена производить больше своих запчастей. В команде также работают над усилением многих частей, например, были усилены радиаторы для большей прочности. Между картером двигателя и рычагом переключения передач установлена ​​шайба для предотвращения поломки вала переключения передач и корпуса при ударе. Эта часть была добавлена ​​после того, как Тим Ферри влетел в тюки с сеном в Соушвике в 2007 году.

Заводской мотоцикл Виллопото подготовленный для суперкросса. Именно на нем он выиграл $1.000.000 на Monster Energy Cup 2011 в Лас-Вегасе

Что из запчастей, установленных на мотоцикле Виллопото может купить простой смертный? Поскольку это заводской мотоцикл, большую часть запчастей купить невозможно. Но, как и любая другая команда, Monster Energy Kawasaki опирается на тюнингованные компании. Вы можете приобрести руль Renthal TwinWall 998, кевларовые грипсы, звездочки, цепь D.I.D., обода DirtStar LT-X, графику и обтяжку сиденья One Industries. Также пластик Acerbis, рычаги переднего тормоза и сцепления ARC, устройство «холшот», топливо VP Racing MR-Pro 6, воздушный фильтр UNI, масла Maxima, систему впуска Мото Tassinari Air4orce и свечу зажигания NGK. А как же сцепление Hinson, выхлоп и шины? Сцепление специально сделано для Виллопото и не продается. Титановая выхлопная система Pro Circuit и шины Dunlop также специально разработаны для Kawasaki. Также есть еще некоторые из высококлассных запчастей, которые сделаны специально для команды Monster Energy Kawasaki, а не для широкой публики.

Теперь о настройках, которые предпочитал Виллопото. Поскольку Райан не такой высокий, понятно, что механики Kawasaki опустили подрамник на 7 мм. Крепления руля, хотя и стандартной высоты, но отодвинуты на 5 мм назад. Подножки установлены в верхнем положении. Из-за давней травмы запястья Виллопото располагает рычаг переднего тормоза выше, чем сцепление. Но самым необычным, что мы когда-либо встречали на заводских машинах - это «горбатое» сиденье. Что касается двигателя, то Райан предпочитает много мощности. Это нам стало понятно еще по тестам в 2007 году его 250-кубовой машины Pro Circuit Kawasaki. Райан любит плавные и дозированные низы, чтобы предотвратить потерю сцепления заднего колеса. Персонал команды уделял пристальное внимание тому, чтобы Райан получил именно то, что хотел. Интересный момент: Джейк Веймер и Виллопото предпочитали один и тот же двигатель.

Кайпо Чанг - технический специалист по подвескам, отвечающий за нужды Райана. Когда его спросили о предпочтениях Райана в подвеске, то он сказал: «Ему нужен был определенный уровень комфорта. Он хотел иметь возможность атаковать трассу. Мы не вносили слишком много экстремальных изменений подвески в день гонки. Райан ехал в течение недели с определенными настройками. Мы могли сделать один или два клика здесь или там, но это все. Мы делали всю домашнюю работу в дни тестов в течение недели. И когда мы тестировали мотоцикл, Райан высказывал свои соображения о том, как ведет себя машина. Он не говорил мне, что нужно изменить, я понимал, что ему нужно и сразу вносил изменения. Многие гонщики пытаются по-настоящему настроить мотоцикл, но часто они делают слишком радикальные изменения. Райан – был не из их числа».

Итак, подошло время рассказать о тестах на трассе. Первое, что мы заметили, когда перебрасывал ногу на мотоцикл Виллопото, - это низкая высота сиденья, результат измененного подрамника и амортизатора. Мы оценили более низкую высоту сиденья, поскольку это помогло быстро разворачивать мотоцикл в поворотах, почти как мини-мотоцикл, а исправлять ошибки очень легко.

Эргономика не очень удобна для гонщика высокого роста. Руль откинут назад и установлен низко. Запуск двигателя - это как запуск KLX110 - серьезно, даже ребенок мог бы его запустить. Работа кикстартера очень плавная с небольшим ощущением компрессии. Уильямсон удивился, когда мы спросили его об этом: «Это может быть настройка кулачка, хорошее масло. Это также может быть система декомпрессии по сравнению с серийной моделью». Что бы это ни было, это было приятно.

Механик Райана Виллопото - Майк Уилльямсон - за работой

Честно говоря, KX450F Райана Виллопото напугал наших тест-пилотов. Означает ли это, что двигатель был взрывоопасным? Нет, он был невероятно мощным, но на низах он показался нам медленнее, чем серийный KX450F. Как так может быть? Концепция команды Kawasaki заключалась в том, что более ровная мощность на низах лучше, чем резкий взрыв. Даже при высоких первой и второй передачах двигатель тянет очень ровно без рывков, мощность очень плавная. В общем это мотоцикл, который требует эффективной езды. Скорость, необходимая для того, чтобы мотоцикл Райана заработал в полную силу, была только у него и нам тут делать нечего. Даже наш тест-райдер, который ездил по профессионалам в сериях АМА признался, что он настороженно ехал по трассе, потому что не чувствовал себя комфортно ни в малейшей степени. Лишь после того, как он начал ехать быстрее, ему становилось более комфортно. Опять же, скорость была предпосылкой для производительности. Чем быстрее ехали тестовые гонщики, тем лучше работала подвеска. Мотоцикл чувствовался очень устойчивым и подвеска никогда не была резкой, даже при больших прыжках. Она почти всегда была «ровной», не «погружалась» при сильном торможении или динамичном ускорении. Мотоцикл здорово скользил по вершинам «вупсов» и, если бы вы «уронили» переднее колесо или даже весь мотоцикл, вы бы не упали, а остались на прямой. Это показало нам новый уровень предсказуемости и в целом мы остались очень впечатлены мотоциклом Райана.

2011 KTM 450SXF Майка Алесси

Майк Алесси является признанным гонщиком и, хотя он так и не завоевал ни одного титула в американских сериях, его можно назвать одним из лучших кроссменов своего времени.

В 2004 году, в возрасте 16 лет, Майк дебютировал среди профессионалов на 9-м этапе в Спринг Крик (Милвилль, штат Миннесота). Он не набрал ни одного очка и был тридцатым в общем зачете. Три недели спустя, на 11-м этапе в Стил Сити (Дельмонт, штат Пенсильвания), Алесси став третьим призером, уже стоял на пьедестале вместе с Рикки Кармайклом и Кевином Виндамом. Его карьера в профессионалах была не столь впечатляющей, он несколько раз был близок к титулу, но судьба не благоволила ему. Он семь раз входил в десятку лучших, один раз становился третьим и вторым призером в классе 125МХ, а в 2007 и 2012 годах был вторым призером в классе 450МХ. На его счету 5 побед на этапах (3 в 125МХ и 2 в 450МХ), а также 43 подиума. Сейчас Майк выступает на национальном Чемпионате Канады.

В сезоне 2010 года Майк Алесси выступал на KTM 350SXF

Следует отметить, что до его прихода в профессионалы он стал 11-кратным победителем любительского чемпионата в Лоретта Линн сравнявшись с Джеймсом Стюартом по количеству побед. Также еще одной интересной особенностью является то, что, выиграв в любителях в 2003 году в классе 85сс, в следующе году он сразу пересел на 450-кубовую машину и одержал победы в двух чемпионатах.

Майк начал свою профессиональную карьеру с KTM. Он перешел в команду Suzuki в 2008 и 2009 годах, но Майк не стал не сжигать мосты. Он вернулся в KTM, за который гонялся в 2010 и 2011 годах (по иронии судьбы, он опять вернется в Suzuki в 2012 году).

В 2011 году KTM 450SXF Майка Алесси был последней из заводских машин с карбюратором, наступала эра мотоциклов с впрыском топлива. В тот год Майк стал пятым в серии АМА Мотокросс в классе 450МХ. Хочется отметить, что в сезоне 2010 года Алесси вместе с товарищем по команде Эндрю Шортом ехали на КТМ 350SXF, но в отличие от Шорта, в следующем сезоне Майк предпочел 450-кубовую машину. По словам технического специалиста, KTM Яна Харрисона, Алесси был гонщиком, который беспокоился не о распределении мощности, а скорее о ее количестве. «Майку очень нравился мощный мотоцикл. Чем больше мощности, тем лучше». Это не должно вызывать удивления, потому что с того момента, как Майк дебютировал в классе 450сс, он показал удивительную скорость и был лучшим стартером.

Теперь давайте поближе рассмотрим заводской мотоцикл Майка, на котором он ехал в 2011 году. Двигатель стоковый (картер и головка цилиндра) как предписано правилом AMA. Мы были удивлены, обнаружив стоковые камеры. Поршень и шатун были изготовлены Pankl, австрийской аэрокосмической фирмой-поставщиком Формулы-1. Карбюратор 41-мм Кeihin FCR также стоковый. Зажигание было сильно изменено, но не было таким сложным, как на большинстве заводских мотоциклов с инжектором. КПП также серийная, пятиступенчатая. Сцепление Hinson.

Что касается подвески, то на мотоцикле Майка стоит передняя 52-миллиметровая вилка WP, которая заметно больше, чем 48-мм стандартная. Самая хитрая вещь в 52-мм вилке WP состоит в том, что каждая деталь изготовлена из алюминия, за исключением пружин. Для классических трасс Алесси предпочитает амортизатор WP SXS Trax, который имеет специальную схему отбоя, она отслеживает снижение давления, когда заднее колесо отходит от земли, и набирает скорость, пытаясь подтолкнуть его обратно в контакт с землей. Алесси также предпочитает титановую пружину, в то время как его товарищ по команде Эндрю Шорт стальную.

Детализация. Колеса изготовлены с использованием итальянских ступиц Kite, обода Dirt Star LT-X. Задняя шина Dunlop похожа на Geomax MX31, но это недоступная заводская шина. Передняя шина MX51F, хотя не факт, что это та же шина, которую Dunlop предлагает для широкой публики. Майк предпочитает руль Renthal 608 Fatbar и полу-вафельные грипсы Renthal. Ему, как и многим заводским гонщикам, подрезали подрамник на 5 мм, чтобы опустить сиденье и выровнять позицию мотоцикла. Из-за того, что подрамник укорочен, была модифицирована и выхлопная система Akrapoviс.

Аккумулятор, который питает электростартер, является отличным вариантом для снижения веса. Гоночная команда использует очень легкий Full Spectrum Genesis. Это экономит почти 1,4 кг по сравнению со стандартной батареей Yuasa. Другие интересные мелочи включают карбоновую крышку топливного бака от KTM Power Parts, холшот-устройство от Kite и графику от Flu Designs.

Вот и подошло время для тестовой поездки по трассе. KTM 450SXF Алесси был заметно ниже и более пологий, чем стоковый, поэтому более высоким гонщикам было не комфортно. Следует отметить, что плоское седло означало, что при резком выходе из поворота вы должны быть готовы к очень мощной «катапульте», в противном случае вы могли бы просто соскользнуть. Мотоцикл очень мощный на низах при выходе из поворота. Низы быстро переходили в средний диапазон, при котором двигатель работал наилучшим для нас образом, потому как на верхах с ним не так просто совладать. Несмотря на то, что мотоцикл Алесси был очень мощным, мощность не была сосредоточена в каком-то одном месте, а была распределена во всем диапазоне для удобства использования. Избыточный крутящий момент был плавным и простым в использовании.

Самой яркой частью 450SXF Алесси был амортизатор WP Trax. Потребовалось много времени, чтобы привыкнуть к нему. В остальном, настройка подвески была сбалансированной. Майк определенно не использует слишком жесткую настройку в стиле суперкросса.

2012 FACTORY RED BULL KTM 450SXF Райана Данжи

Никакой другой мотоцикл в 2012 году не породил столько слухов и споров, как заводской KTM 450SXF-FE Райана Данжи. Этот мотоцикл был детищем Роджера Де Костера, который «увел» Райана из Suzuki, пообещав изготовить для него уникальную машину, которая будет соответствовать правилам АМА.

До начала сезона 2012 года, Де Костер находился между молотом и наковальней.  Он нуждался в мотоцикле класса 450сс, чтобы выполнить свое обязательство перед Райаном Данжи, который оставил команду Suzuki в обещание получить от КТМ новую машину. Первой задачей для Роджера было заставить KTM согласиться построить совершенно новый 450-кубовый мотоцикл для мотокросса. Ведь тогда ни для кого не было секретом, что австрийцы не хотели этого делать. Они поместили все свои яйца в одну корзину - 350SXF и на корпоративном уровне планировали прекратить строить 450SXF если не в 2013 году, но к 2014 году точно.

Роджер Де Костер и Райан Данжи

К счастью для Роджера и Райана, KTM построил машину на основе инжекторного мотоцикла для эндуро 2011 года, но с новым дизайном двигателя. Он не предполагался как мотоцикл для мотокросса, но это была отправная точка. Роджер уговорил руководство КТМ дать ему карт-бланш, чтобы взять двигатель эндуро, пересмотреть ходовую, установить пятиступенчатую трансмиссию, построить новую раму и до начала сезона АМА Суперкросс 2012 года иметь одноразовый гоночный мотоцикл. В KTM согласились и Де Костер не только получил один мотоцикл, подготовленный специально для Данжи, но и девять других для тестирования и продвижения.

В 2012 году компания KTM выпустила 400 мотоциклов - специальная реплика заводского мотоцикла Райана Данжи (Ryan Dungey), чтобы он мог в соответствии с правилами АМА выступать в американских сериях (по правилам мотоцикл должен быть на базе серийного). Все думали, что это вынужденное действие больше не повторится, но год спустя KTM представил лимитированную модель 450SXF Factory Edition или «Ryan Dungey Replica 2.0».

Массивная передняя полностью алюминиевая 52 мм вилка WP Cone Valve настроенная для Райана, оказалась достаточно «мягкой» для профессионала такого уровня

Ну, а теперь собственно о заводском мотоцикле, на котором Данжи ехал Мотокросс Наций 2012 года. Вес мотоцикла всегда играл большую роль, особенно если это заводской мотоцикл. Минимальный вес, установленный АМА для этого класса, составлял 99,79 кг. Заводские мотоциклы КТМ весят 100,6 кг, мотоцикл Данжи из-за стартера весит 102,9 кг. Большинство болтов на мотоцикле Данжи - это либо алюминий, либо титан в зависимости от нагрузки на них. Графика Red Bull напечатана на сверхтонком виниле. Седло Selle Dalla Valle имеет специальную пену с открытой ячейкой. Подрамник изготовлен из титана и значительно легче и долговечнее, чем алюминиевый. Для экономии веса установлены специальные поршень и шатун австрийской Pankl – поставщика Формулы 1, а картер двигателя литой под давлением.

KTM заключила контракт с компанией по производству батарей Shorai, чтобы они сделали небольшую, легкую литиево-железную фосфатную батарею, которая экономит почти 1,4 кг веса

На мотоцикле Райана установлены стоковые клапана Del West и пятиступенчатая коробка передач, программируемое зажигание от итальянской компании GET. Колесные ступицы Kite со спицами DID на дисках DID Dirt Star LT-X. Это те же колеса, тормоза и ступицы, которые KTM использует в течение нескольких лет в сериях AMA и Гран-при. Также на мотоцикле стоит передняя 52мм полностью алюминиевая (за исключением стальных пружин) вилка WP Cone Valve и задний амортизатор WP SXS Trax.

Все заводские мотоциклы KTM, в Европе и Америке, оснащались ступицами Kite, изготовленными итальянскими мастерами. Тормозной 250мм диск производства Moto-Master.

KTM предлагает своим заводским гонщикам три разных передних суппорта Brembo. Райан выбрал мощный 28-миллиметровый поршень, но настроил его на мягкую работу

Вот, что рассказали тест-пилоты, которым Роджер Де Костер дал мотоцикл для испытаний на треке Глен Хелен: «На мотоцикле Райана очень легко ездить (он может быть супербыстрым и хронически медленным). Мы никогда не ездили на заводском мотоцикле, который был бы так хорошо сбалансирован и у него одно из лучших шасси, на которых мы когда-либо ездили. Нет недостаточной поворачиваемости и нет избыточной поворачиваемости. Также мы должны обратить особое внимание на вес. Мотоцикл на 5,8 кг легче, чем серийный KTM 450SXF 2013 года, и эта экономия веса очевидна в движении.

Механик Райана Данжи – Карлос Ривера за работой

Что касается двигателя, нам не потребовалось много времени, чтобы понять, почему Данжи никогда и никуда не спешит. Его двигатель супер управляем. Да, он мощный. Да, он производит «тонну» крутящего момента. Но он это делает в какой-то неторопливой манере, вы едете быстро без каких-либо неприятных ощущений на скорости, таких как вибрация, шум и помутнение зрения. Создается такое впечатление, что вы едины с диапазоном мощности, а не просто наездник, управляющий локомотивом лошадей.

Ожидалось, что подвеска на его мотоцикле будет очень жесткой, но мы были немного удивлены. Передняя вилка хотя и более жесткая, чем на стоковой модели, но на самом деле ее можно использовать на любой скорости, и каждый тест-пилот чувствовал, что может взять ее как есть и сразу ехать на местную гонку. Также следует упомянуть и эргономику - в плане руля, рычагов, педалей и высоты сиденья - она почти безупречна».

2015 KX500/KTM 250SX Донни Эмлера и Дэнни ЛаПорта

Этот материал не о заводском мотоцикле, но о эксклюзивном двухтактном «гибриде», который несомненно заслуживает вашего внимания. Разговоры о создании идеального двухтактного кроссового мотоцикла велись уже давно. Главным критерием всех этих дискуссий являлась доступность деталей, из которых будет собран этот мотоцикл, плюс, он должен быть хорошо управляем и иметь мощный двигатель, чтобы составить конкуренцию нынешним мотоциклам класса 450сс. 

И вот, в 2014 году основатель компании FMF Донни Эмлер и экс-чемпион мира по мотокроссу в классе 250сс - Дэнни Лапорт тоже загорелись этой идеей. Но в отличие от большинства, они решили воплотить эту мечту в реальность. Дэнни гонялся на Баха 500 за команду Kawasaki и считает, что с двигателем KX500 и сейчас можно выиграть Баха, но при условии хорошей ходовой. Поэтому после тестов различных мотоциклов, Донни и Дэнни решили сосредоточиться на шасси от KTM 250SX 2013 года, им понравилась легкость в управлении и стальная рама. Итак, начнем по порядку:

Рама. Выбор был между алюминиевой рамой Delta-Box от современных четырехтактных мотоциклов и стальной Chromoly от KTM. Несколько лет назад, их выбором была бы рама от CRF или KX250F, так как они считались воплощением современного дизайна. Но, в последнее время, стальные рамы КТМ из овальной трубы, начали затмевать жесткие Delta-Box. Поэтому было принято решение использовать раму от KTM 250SX 2013 года. Во-первых, с такой рамой мотоцикл очень хорошо управляется, а во-вторых, ее можно переделать под любой двигатель, с легкостью порезать и сварить, а самое главное она может поглотить сильную вибрацию от мощного двигателя.

Двигатель. Изначально выбор был сделан в пользу двухтактного двигателя класса 500сс. Мы рассматривали два двигателя, от Honda CR500 и Kawasaki KX500. Мотоциклы Honda CR500 последний раз были произведены в 2001 году и всегда имели отличную репутацию, это был выбор таких великих гонщиков прошлого, как Джефф Стэнтон, Жан-Мишель Бейль, Дэвид Бейли и Рик Джонсон. С другой стороны, последний двигатель от KX500 сошел с конвейера в 2004 году и на самом деле лучше, чем от CR500, так как он имеет более широкий и лучше контролируемый диапазон мощности. По всем другим параметрам: внешний вид, подвеска и так далее, Kawasaki не выдерживает конкуренции с Honda. Мы приняли решение взять двигатель от Kawasaki KX500 2004 года.

Как только были выбраны двигатель и рама, перед нашими героями возникла непростая задача, как его в этой раме закрепить? Рассказывает Дэнни Лапорт: «Когда мы впервые посмотрели на двигатель Kawasaki и раму от KTM, мы подумали, что у нас ничего не выйдет, но оказались неправы. В первый раз, установив двигатель в раму KTM, мы поняли, что нас ожидает не так много переделок, ведь мой партнер по этому проекту Донни Эмлер, заработал себе хорошую репутацию, когда-то строя гибриды из Honda и Penton для класса 125сс».

После того, как мы смогли закрепить двигатель в раме (пришлось срезать «родные уши» крепления двигателя 250сс от КТМ и закрепить двигатель от Kawasaki), мы приступили к изготовлению новых пластин крепления головки цилиндра к раме мотоцикла. Остальная часть сборки была не так сложна. Дэнни и Донни настаивают, что вставить двигатель в раму было не так сложно, но они лукавят, ведь ни один механик никогда не расскажет вам всю правду до конца, они всегда скрывают свои разочарования и ошибки.

Сделать выхлопную трубу, не составляло большого труда, ведь Донни Эмлер - владелец завода FMF, где под заказ делают трубы для моделей Honda CR500AF с алюминиевой рамой от компании Honda Service. В качестве глушителя, был взят FMF KTM PowerCore, который отлично встал в крепления подрамника, и их не пришлось переваривать.

Когда все было готово, оставалось попробовать его в деле. С самого начала этот мотоцикл планировалось использовать на Бахе, но до поездки в Мексику, Дэнни решил попробовать прокатиться на местном треке для мотокросса, чтобы выявить все моменты, требующие дополнительной настройки. И чем больше он «нарезал» круги по трассе, тем больше мотоцикл ему нравился. Так, ЛаПорт и Эмлер приняли решение использовать его только для мотокросса, а для Баха построить еще один мотоцикл.

Презентация этого проекта состоялась в 2015 году на треке Глен Хелен, куда были приглашены и тест-пилоты МХА. Мотоцикл был полностью в их распоряжении целых четыре месяца, и вот их комментарий:

«В целом, нам очень понравился этот мотоцикл, ведь у нас была возможность испытывать его целых четыре месяца и к тому же, мы проехали на нем World Two-Stroke Championships, чтобы попугать молодых парней. Мотоцикл едет превосходно, а тормоза просто потрясающие. Единственное, что мы изменили: поставили более жесткие пружины в переднюю вилку, а стоковое сцепление заменили на гидравлическое от Magurа. Хотя этот мотоцикл и стал тяжелее на 5,9 кг из-за двигателя КХ500 и нового сцепления, но по сравнению с моделями класса 450сс он все равно легче и намного превосходит их по управляемости, а на треке ему просто нет равных. 

Если KTM начнет производство мотоциклов с двигателем 500cc, то они будут пользоваться хорошим спросом. Этот мотоцикл - просто мечта любого гонщика и гарантированный Holeshot на любом треке в Америке».

2015 Kawasaki KX450F Райана Виллопото

Представляем заводской мотоцикл Райана Виллопото, на котором он ехал на Чемпионате мира в классе MXGP в сезоне 2015 года. К сожалению американский гонщик получил травму во втором заезде четвертого этапа Гран-при Трентино и на этом сезон для него был закончен, как, впрочем, подошла к концу и его профессиональная карьера. Тем не менее Виллопото показал не плохие результаты на непривычных для него трассах мирового первенства и смог выиграть Гран-при Таиланда, трасса которого была больше похожа на американские. О мотоцикле Райана рассказывает главный механик европейской заводской команды Monster Energy Kawasaki Racing – немец Йорг Пыка.

Как и большинство механиков в мотокроссе, механик Райана Виллопото и Тайла Рэттрея - Йорг Пыка начинал как гонщик. На данный момент он работает с командой Monster Energy Kawasaki Racing и за девять лет карьеры ему довелось поработать с Готье Полином, Джонатаном Барраганом и Гаретом Свейнполом.

«Я был просто гонщиком-любителем и ездил для удовольствия, но после того, как попал в больницу, решил остановиться», - говорит Йорг. «В 2003 году я ехал в Суперкроссе и получил травму. Другу была нужна помощь в настройках его мотоцикла, с этого и началась моя карьера механика». Йорг поделился с нами некоторыми интересными деталями…  

«Райан Виллопото очень хороший тест-пилот. Он точно знал, что он хочет, от своего мотоцикла, и как это сделать. Чего и следовало ожидать от гонщика такого уровня. Когда он приехал в Европу, он начал вносить изменения в настройки, чтобы получить то, что он хочет. Я был удивлен, что его предпочтения совсем другие, нежели у других гонщиков.

Настройки подвески для Райана очень сильно отличались от настроек для других гонщиков, которые когда-либо ездили за нашу команду. Ему нравилась очень жесткая подвеска с опущенной задней частью мотоцикла. У гонщиков Гран-При обычно более мягкие подвески.

Двигатель поставлялся к нам от Kawasaki прямо из Японии, и наш гоночный инженер только вносил необходимые изменения. Я бы сказал, конечный продукт - это результат 50/50 завода Kawasaki и нашей команды. Виллопото любил ровную мощность во всем диапазоне. Мы использовали в зажигании два вида различных карт с переключателем справа на руле.

На чемпионате мира нет ограничений, как в Соединенных Штатах, так что мы могли поставить некоторые специальные части на мотоциклы, что в АМА считается не законным. Самое главное, это подрамник из карбона, он легче и более жесткий. Подрамник сделан в Италии фирмой CRM Carbon, та же компания делает для нас и топливные баки. Также на мотоциклах мы ставили радиаторы большей емкости для лучшего охлаждения и крышки двигателя из магниевого сплава.

На мотоциклах стоят специальные устройства для лучшего старта, на передней и задней части мотоцикла. Впереди у нас есть две различных кнопки для установки высоты в зависимости от условий трека. Сзади, мы используем специальный шок для связи с кнопкой, которая занижает заднюю часть мотоцикла. Кнопка может быть включена также для двух настроек, как и впереди. Для Таиланда, мы использовали только кнопки, которые установлены спереди, но для треков с лучшим зацепом мы используем и фронт, и тыл. Йорг не стал комментировать, когда его спросили о контроле тяги, но Тайла Рэттрей сказал, что система контроля тяги присутствует на обоих наших мотоциклах».

2015 Honda CRF450R Коула Сили

Ну и напоследок - интересный обзор от тест-пилота VtalMX Майка Линдси, которому выпала возможность на треке в Пала протестировать мотоцикл Коула Сили — ныне экс-гонщика заводской HRC, который в этом году закончил свою профессиональную карьеру.

«Что хочется сразу отметить - это двигатель мотоцикла, вернее его диапазон — он действительно впечатляет. Учитывая, что в Пала все-таки скоростная трасса, до четвертой передачи я так и не дошел. Мне было достаточно второй и третьей передачи, при этом тяга была просто сумасшедшая и я был уверен, что на этом мотоцикле не нужна КПП с 5-передачами, а будет достаточно и четырех. Не надо думать на какой передаче вы едете, все, что вам нужно — это контролировать газ и выбирать траекторию.

Второй момент — это более жесткая передняя вилка. Особенно сильно это заметно, когда вы входите в поворот. В целом работа вилки и амортизатора на мотоцикле Сили не чувствуется очень уж жесткой, на самом деле она превосходна и очень хорошо сбалансирована, при условии, если у вас скорость Коула. Подвеска очень чувствительна к скорости, чем быстрее вы едете, тем она лучше работает. Управляемость просто фантастическая. Тоже самое можно сказать и про тормоза. Спереди стоит 260 мм диск с новейшим суппортом от Nissin, который специально был сделан для команды HRC. Передний тормоз просто «убойный». Лично, я бы сказал, что ход рычага немного больше, чем у большинства стоковых систем, что предлагает гораздо более широкий спектр возможностей.

Еще один интересный момент — это выхлопная система Yoshimura. Она отличается, от той системы, которую вы можете купить в магазине. Инженеры отдела R & D потратили на нее много времени, чтобы она идеально работала с заводскими двигателями CRF450R. Что касается эргономики, то дополнительные накладки из карбона на защиту радиатора уменьшают вероятность зацепиться мотоботом за острый край пластика при выставлении ноги в повороте. Также я обратил внимание на подножки HRC, они сделаны из титана и после их использования, я могу понять, почему у Эндрю Шорта это был обязательный атрибут, когда он гонялся за заводскую Honda.

В завершении моего обзора, хотелось бы сказать, что мне этот мотоцикл с очень большим потенциалом, на нем действительно очень легко ездить, но каждый заводской мотоцикл специально сделан под конкретного гонщика в связи с его предпочтениями и поэтому испытывать заводские мотоциклы всегда очень интересно».

Продолжение следует