Хорст Лейтнер: История самого известного изобретателя внедорожных мотоциклов в США

В анналах истории американского мотокросса есть только один человек, который может претендовать на то, что он сыграл главную роль в разработке серии важных внедорожных мотоциклов, в том числе и для крупных корпораций, а также предвосхитил интерес США к четырехтактным кроссовым мотоциклам. Этот человек - Хорст Лейтнер.

Лейтнер родился в 1942 году в Австрии недалеко от Зальцбурга. Он выступал на этапах чемпионата мира по мотокроссу и в международных шестидневных соревнованиях ISDT. На его счету четыре золотые медали в «шестидневке» ISDT, а также он - национальный чемпион Австрии по мотокроссу. 

Но Хорста интересовала, прежде всего, Америка, как место, где могут осуществиться его мечты по разработке внедорожных мотоциклов. В 1980 году, Хорст переехал из своей родной страны в Соединенные Штаты. Живя в доме на колесах, Хорст сделал ставку на свое инженерное образование и творческий ум.

Он превратил свои новаторские идеи в отношении приводного механизма в серию продуктов не только для кроссовых, но и для дорожных машин. Затем он спроектировал и построил рамы для кроссовых мотоциклов, которые могли бы работать с двигателями Honda XR350 (по сути это были комплекты, подобные тем, что делал Рикман). Они были разработаны, чтобы превратить «игровые» мотоциклы в полноценные гоночные машины.

Первоначально ATK специализировалась только на четырехтактных двигателях. Но клиенты буквально грезили о машинах с двухтактным, поэтому Хорст поместил двигатель Rotax 406cc в раму от «четырехтактника». Это фото было сделано в 1987 году, в первый день тестирования двухтактной модели

Успех его комплектов рамы привлек внимание владельца Puch, который и обратился к Хорсту с идеей создания новой марки мотоциклов. Имя Puch было хорошо известно в сфере производства мотоциклов, поскольку австрийская компания выиграла чемпионат мира по мотокроссу 1975 года. Тогда чемпионский титул завоевал легендарный бельгиец Гарри Эвертс, который ехал на Puch MC250 с двумя карбюраторами.

Лейтнер ухватился за эту идею, потому как в Puch ему обещали обеспечить все необходимое для постройки мотоцикла, включая доступ к четырехтактным двигателям Rotax. Это был толчок, который в итоге и привел Хорста к разработке и созданию собственного бренда – ATK (Anti-Chain Tension, что в переводе означает Анти-цепное натяжение), и, в какой-то момент он был шестым по величине брендом внедорожных мотоциклов в Америке.

В 1989 году ATK 605 продавался по цене $ 6950, что было в два раза дороже, чем новый Kawasaki KX500

После успешного дебюта Хорст решил, что пришло время попробовать свои силы в производстве полноценного мотоцикла. На первом прототипе ATK использовался четырехтактный 562-кубовый двигатель австрийского производителя Rotax, вкупе с подвеской White Power. Это была революционная машина для своего времени.

Реакция на первоначальный прототип была настолько ошеломляющей, что Лейтнер приступил к воплощению своей мечты – началу производства мотоциклов ATK. Первые четырехтактные модели ATK 560 и ATK 604/605 мгновенно стали хитами. И каждый их покупатель был убежден, что четырехтактный двигатель - это двигатель будущего. И заметьте, это было за десять лет до того, как был представлен первый прототип YZ400 от Yamaha.

Конечно модель ATK 605 была не для всех. Это была «игрушка» для состоятельных гонщиков, у которых был опыт, чтобы использовать высокий потенциал двигателя и приличный банковский счет, чтобы справиться с его ошеломляющей ценой в $6950 (в 1989 году модель Kawasaki KX500 стоила в два раза дешевле). В целом в 1989 году это был эксклюзивный, уникальный и один из лучших гоночных мотоциклов открытого класса.

В 1989 году ATK 604E была одной из самых крутых машин для мотокросса, которую можно было купить за деньги. Потрясающая мощность сочеталась с лучшими в своем классе управляемостью и подвеской. Это был эксклюзивный и непревзойденный мотоцикл, но лишь для немногих счастливчиков

Хорст продал несколько тысяч ATK 560 и 605 по цене от 7000 до 10 000 долларов. Владение мотоциклом ATK было похоже на владение Mercedes-Benz - это был символ статуса. Мотоциклы Хорста были настолько успешными, что, когда в 1984 году американская команда Honda решила принять участие на Гран-при США по мотокроссу, именно на четырехтактной машине, они построили копии ATK для Рона Личина и Джонни О'Мары.

Разработка ATK 406 была профинансирована дилерами Can-Am. Первый двухтактный мотоцикл ATK 406 сошел с конвейера 1 ноября 1987 года (ровно через шесть лет после дебюта первого четырехтактного двигателя ATK)

Когда в 1988 году корпорация Bombardier обратилась к Хорсту с предложением построить прототип двухтактного двигателя для замены устаревшего парка внедорожных мотоциклов Can-Am (после того, как короткое партнерство с британской фирмой Армстронг потерпело неудачу), он создал один из самых уникальных внедорожных мотоциклов в мире за все время - двухтактный ATK 406. Ему суждено было стать новым Can-Am, поскольку завод Bombardier больше не хотел запускать конвейер по сборке мотоциклов в Канаде.

В тот момент у Хорста был небольшой завод в Лагуна-Бич (Калифорния), который мог производить достаточно мотоциклов для снабжения сети Can-Am - до тех пор, пока Can-Am / Bombardier финансировали выпуск. Единственное требование заказчика - прототип Can-Am должен был использовать устаревшие двухтактные двигатели Rotax с воздушным охлаждением и объемом 250 и 406сс.

Тогда Rotax принадлежал Bombardier, и в компании увидели шанс избавиться от старых стандартных двигателей. Хорст понимал, что двигатель уже устаревший, и чтобы никто этого не заметил, он задумал разработать легкий, простой и в то же время уникальный мотоцикл.

Интересной особенностью мотоциклов АТК была воздушная камера, установленная в бензобаке

Дизайн мотоциклов АТК всегда славился инновационными решениями. Поэтому модель ATK 406 имела обращенную назад педаль тормоза (чтобы ее нельзя было согнуть при аварии), задний тормозной диск располагался на валу моторной звездочки (для уменьшения неподрессоренной массы на заднее колесо), заднюю подвеску без рычажного механизма (для экономии 3,6 кг), противовращающее устройство цепи (чтобы подвеска могла свободно двигаться под приводом), а короб воздушного фильтра находился в бензобаке.

Дизайн мотоциклов АТК всегда славился инновационными решениями. Этот ATK 250/406 имеет установленную сбоку крышку топливного бака, педаль тормоза, обращенную назад, уникальный цепной привод и задний тормозной диск, установленный на моторной звездочке - эта конструкция была использована для уменьшения неподрессоренной массы и уменьшения тормозного момента на задней подвеске

Потом все рухнуло. После того, как прототипы были уже построены, в Can-Am расторгли сделку с Хорстом, чтобы полностью выйти из мотоциклетного бизнеса. Дилеры Can-Am, зная о прототипе и не имевшие продукта для продаж, вынудили Хорста запустить ATK 406 в производство. Он согласился, но только если дилеры заплатят аванс. У них не было другого выхода, пришлось заплатить.

Реклама ATK была, мягко говоря, неоднозначной

За семилетний период (1989–1995 гг.) продажи четырехтактных ATK 605 и двухтактных ATK 406 сделали ATK шестой по величине компанией по производству внедорожных мотоциклов в Америке. Мотоциклы АТК будут производиться еще в течение десяти лет в небольшой мастерской Хорста в Лагуна-Бич, штат Калифорния (а затем и на заводе в Коммерсе, штат Калифорния). Если бы дилерская сеть Can-Am не решила профинансировать производство ATK 406, чтобы спасти свои представительства, у ATK никогда бы не было такой экономии за счет масштаба. Но как инженер, Хорст не мог перестать изобретать и производство его уже не интересовало. В конечном итоге он решил продать ATK Motorcycles конгломерату, который перевез завод в штат Юта.

Несмотря на то, что большая часть мотоциклов АТК состояла из компонентов европейского производства, каждая модель гордо носила лейбл - «Сделано в США»

Как инженер, Хорст Лейтнер не мог перестать изобретать. Передняя вилка с рычажным механизмом на Honda CR500 - его изобретение

Далее Хорст изменил название своей компании на AMP Research и начал заниматься инженерными проектами. Он работал над техникой торможения и трансмиссией для снегоходов Polaris. Он разработал военный мотоцикл для Harley-Davidson и механизм сцепления EZ-Pull, который не только облегчил тягу сцепления Harley, но и увеличил тормозную мощность.

Когда Хорст Лейтнер гонялся на чемпионате Австрии по мотокроссу, он построил прототип Bultaco, в котором использовал свою уникальную систему, которая спустя десятилетия стала основой его системы подвески для горных велосипедов FSR, известной как «Horst Link»

Также Хорст обратил свое внимание на горные велосипеды, и тут он был в своей стихии. Он построил прототип конструкции задней подвески, которая стала основой в дальнейшем производстве горных велосипедов. Его подвеска «Horst Link» была куплена Specialized, а его разработки применяются и ныне. Кроме того, он первым использовал дисковые тормоза на горных велосипедах, который компенсировал увеличение давления. 

Как ни странно, Хорст Лейтнер был проигнорирован «Залом мотоциклетной славы AMA», но за свои усилия по развитию велосипедных технологий, в 2015 году Хорст Лейтнер был занесен в «Зал славы горных велосипедов».

Построенный в 1990 году по заказу KTM как «125-кубовый мотоцикл будущего», весил менее 86 кг благодаря минималистичному дизайну рамы

Возможно, самый известный инженерный проект Хорста начался в 1989 году на Миланском мотоциклетном салоне. Тогда он прилетел из Лагуна-Бич, чтобы встретиться с новыми менеджерами KTM. Австрийская мотоциклетная фирма была поглощена крупной холдинговой компанией, и новые владельцы искали способы улучшить имидж своего нового предприятия в США.

Учитывая, что Хорст Лейтнер был бывшим гонщиком, владельцем компании, которая сотрудничала с европейскими производителями мотоциклов и была частью семьи гонщиков, которые также были импортерами автомобилей Suzuki в Австрии, он был лучшим выбором для новых боссов KTM. Итак, в Милане владельцы KTM попросили компанию Лейтнера построить им прототип 125-кубового кроссового мотоцикла будущего. Для Хорста смысл всей этой затеи был не в деньгах, которые KTM согласился заплатить всего лишь за одну машину, а шансом разработать будущие модели для KTM.

Перед тем, как проект AMP Research 125 KTM был запущен, Хорст построил полноразмерный макет, который включал большинство стратегических моментов и картонную защиту радиатора

Почему руководство KTM вышло за пределы своей корпорации, чтобы нанять независимого дизайнера мотоциклов? В конце концов, у них была своя команда дизайнеров и инженеров в Маттигхофене. Но новые инвесторы видели, что в прошлом штатные дизайнеры КТМ так и не могли сделать звездные продукты, поэтому и не хотели доверять свои значительные инвестиции в компанию тем же людям, которые не смогли ничего толкового сделать в прошлые годы. Они хотели привлечь независимого профи и выбрали Хорста Лейтнера, как способ показать существующим дизайнерам KTM, что они могут потерять работу. Новые владельцы рассудили, что внешняя конкуренция разбудит австрийскую дизайнерскую команду. Но в конечном счете, решение попросить Хорста спроектировать совершенно новый мотоцикл было больше связано с бюрократической политикой, чем с поиском творческих идей.

При разработке AMP Research KTM 125 использовались три трубки из хрома (две прямоугольные и одна круглая), которые составляли 95% рамы

Позднее Хорст говорил, что его цель состояла в том, чтобы «построить мотоцикл, который был бы дешевле в производстве, на 4,5 кг легче, невероятно узкий и достаточно продвинутый, чтобы оставаться современным в течение десяти или более лет».

Заказчики сказали Хорсту, что он должен использовать как можно больше существующих компонентов КТМ, в том числе вилку, колеса, маятник, тормоза, зажигание и двухтактный двигатель КТМ 125МХ.

Задняя подвеска была первой однорычажной подвеской из когда-либо разработанных для мотокросса. Скорость подъема определялась положением амортизатора по отношению к шарниру маятника и верхней опоре амортизатора

Когда проект AMP Research KTM 125 был завершен, он оказался почти космической эрой для того времени. Каждый аспект мотоцикла был значительно уменьшен в размерах. Рама была чем-то, что Хорст называл «параллаксной» рамой. Она состояла всего из двух основных трубок плюс штатная рулевая колонка KTM. Две каркасные трубы были большого диаметра и прямоугольные, а также прямые и правильные - без каких-либо изгибов.

Одной из интересных особенностей прототипа AMP Research KTM 125 был глушитель, который направлен через маятник вниз

На раме Хорста не было опускных трубок, а подножки и шарнир маятника были прикреплены к стойкам, которые также служили для удержания алюминиевого моста, скреплявшего нижнюю часть рамы. Она была проста по конструкции, но сложна с точки зрения инженерной мысли. Чтобы полностью снять двигатель из такой рамы, все, что нужно было сделать механику, - это вытащить болт маятника и передние болты крепления двигателя. Стоит отметить, что эта уникальная хромомолибденовая рама появилась за семь лет до эры алюминиевых рам с двойным лонжероном. Опережая свое время, «параллаксная» рама была самой заметной частью прототипа, но не самой изобретательной.

Из особенностей AMP Research KTM 125 можно выделить следующее:

- Рама была всего 25 см шириной в коленях гонщика.

- Топливный бак был сделан из стекловолокна и вставлен в основные трубы рамы.

- Радиатор был только один - с правой стороны мотоцикла. Конструкция требовала более длинного радиатора с правой стороны, потому что выхлопная труба уходила в пространство, где находился бы левый радиатор (если бы он был).

Хотя исследовательский проект AMP для KTM был совершенно секретным, Хорст попросил тест-пилотов МХА прокатиться на нем и сфотографировать, прежде чем он был упакован и отправлен из Лагуна-Бич в австрийский Маттигхофен. Оказалось, что это было правильным решением, потому что прототип исчез почти на 30 лет

- Выхлопная система не выступала за заднюю часть мотоцикла. Вместо этого она извивалась над левой стороной двигателя, а глушитель был заправлены через отверстие в маятнике, где обычно располагается амортизатор.

- Выхлоп мог выходить через маятник из-за отсутствия амортизатора. Вместо этого амортизатор WP был установлен на левой стороне рамы на алюминиевых выступах базового маятника KTM. Это была безрычажная конструкция с одним амортизатором, которая явно повлияла на будущие конструкции подвески KTM. Как и во всех безрычажных конструкциях с одним амортизатором (амортизатор можно было снять с шасси, ослабив всего два болта).

- Стандартный двигатель КТМ, по сравнению с современными машинами, имел правосторонний привод с цепью на противоположной стороне. Такая компоновка дала Хорсту возможность проложить выхлопную трубу с левой стороны двигателя и установить ролики звеньев цепи AMP, снижающие крутящий момент. Наука, лежащая в основе снижения крутящего момента цепи, сложна, но только Хорст Лейтнер и ныне покойный Эйвинд Бойсен, имели какой-либо опыт в попытках предотвратить разрыв цепи.

Четырехтактные двигатели ATK выпускались в вариантах 350, 560, 604 и 605сс

В 1990 году прототип AMP Research KTM 125 был отправлен в Австрию для испытаний, но у него так никогда и не было шансов попасть в производство. Почему? Одной из тех ловушек, которые могут случиться только в корпоративном мире, стало то, что руководство KTM поручило своему конструкторскому отделу оценить прототип. На тот момент конструкторский отдел завода находился под угрозой увольнения и поэтому инженеры оказались слишком придирчивы к прототипу AMP Research КТМ 125 и даже нашли время, чтобы сфотографировать каждую посадку с натягом, трещину в алюминиевом креплении короба воздушного фильтра и даже трещину рулевой колонки (хотя это была их рулевая колонка). В конце концов, прототип сгинул в недрах завода и как все считали, исчез, навсегда, но 29 лет спустя он был обнаружен на складе в Австрии.

Хорст разработал четырехтактный двигатель Scott / PBH для британского рынка. Мотоциклы было решено производить в Англии, а гонщиком-испытателем был назначен Вик Иствуд. К сожалению, у производителя быстро закончились деньги, но сама идея не умерла

После того, как английская компания Scott PBH закрылась, проект был куплен бывшим инвестором ATK. Остатки мотоциклов продавались в Соединенных Штатах под названием - ADB Avenger и поставлялись с пластиком Rhino Skin

Что касается КТМ, то в 1992 году без новых продуктов, новых идей и новых продаж компания стала неплатежеспособной. Банки и суды разделили компанию на четыре отдельные части. По правде говоря, маловероятно, что прототип AMP Research мог бы многое сделать для спасения KTM от банкротства, но он действительно указывает на тот факт, что люди, которые руководили KTM в 1990 году, не могли заглядывать в будущее, чтобы оставаться в индустрии. К счастью для KTM, компания в конечном итоге нашла дальновидное руководство, которое восприняло новые идеи и превратило их в прибыль.

Хорст Лейтнер сегодня и в 1965 году

Что касается Хорста Лейтнера, то он перешел к другим проектам. Последним разработанным им мотоциклом стал четырехтактный PBH Scott RG560 для Великобритании. К сожалению, компания PBH Scott обанкротилась, и американская фирма выкупила у британской группы оставшийся запас мотоциклов, перевезла в Америку, и начала их продажу под названием ADB Avengers.

Несмотря на то, что Хорст разработал этот мотоцикл, он не имел ничего общего с компанией ADB Avengers. Она принадлежала Кену Уилксу, который несколько лет назад купил ATK у Хорста. Затем Уилкс продал АТК инвестиционной группе из Юты. Эта сделка провалилась, поэтому Уилкс сформировал новую группу для создания ADB Avengers (в основном потому, что на складе Уилкса был запас деталей ATK).

Более чем за десять лет до того, как Yamaha YZ400 1998 года произвела революцию в мире четырехтактных машин для мотокросса, ATK уже была на вершине. Компания производила двух- и четырехтактные мотоциклы в версиях для мотокросса, бездорожья и двойного назначения (и были единственными известными мотоциклами американского производства)

Хорст конструировал мотоциклы во многом потому, что ушел из гонок после серьезного сотрясения мозга. Страсть прошла. AMP Research перешла в автомобильный бизнес, где были большие деньги и совсем другие возможности. В 2015 году Хорст ушел на пенсию и продал AMP Research за 30 миллионов долларов, включая его линейку продуктов для автомобилей, велосипедов, мотоциклов и грузовиков.

Как единственный американский дизайнер, инженер и производитель мотоциклов для бездорожья, Хорст Лейтнер жил американской мечтой, проектировал внедорожные мотоциклы и предвидел четырехтактную революцию, а его уникальные новаторские идеи опередили свое время.