Войти
Каталог 
Каталог
Kawasaki KX250 1990 года: Культовая машина из 90-х
В нашем материале мы расскажем об одной из поистине культовых моделей 90-х годов - Kawasaki KX250 1990 года. В 1990 году это была самая интересная машина в мотокроссе. Ее авангардный стиль с новой «периметральной» рамой сделали KX250 любимым мотоциклом как гонщиков, так и прессы.
Сегодня компания Kawasaki – это движитель индустрии мотокросса. Ее мотоциклы - одни из лучших на трассе, также она поддерживает одну из самых успешных команд в истории американского мотокросса и владеет огромной «стеной» с табличками выигранных чемпионатов АМА.
Kawasaki - образец успеха современного мотокросса. Однако так было не всегда.
В первые годы в американском мотокроссе Kawasaki был скорее слабым игроком, чем серьезным претендентом на титул. Ее модели начала семидесятых были мощными, но имели плохую подвеску и были плохо управляемыми. Из-за слабой поддержки завода и небольшого интереса на уровне дилеров (или его отсутствия), модели начала 70-х годов часто оставались в стороне от покупателей.
Несмотря на то, что такие известные гонщики, как Джимми Вайнерт, Брэд Лэки и Гэри Семикс, ездили на «зеленых», Kawasaki не удалось существенно повлиять на доминирующее положение Yamaha и Suzuki во второй половине десятилетия.
В семидесятые Kawasaki был очень маленьким игроком в мире мотокросса. В то время как такие гонщики, как Джимми Вайнерт, Брэд Лэки (на фото) и Гэри Семикс, выступали за заводскую команду в национальных чемпионатах США, очень немногие имели доступ к «зеленым машинам» из-за слабо развитой дилерской сети
Однако в начале восьмидесятых все стало меняться, и Kawasaki начали активно продвигать свои машины. Постоянное совершенствование продукции и ориентация на новые технологии начали привлекать гонщиков к «зеленому» бренду. Именно Kawasaki первыми на рынке начали применять на своих машинах дисковые тормоза и рычажную подвеску. Модели начала восьмидесятых были необычными, но уже достаточно конкурентоспособными.
К середине десятилетия мотоциклы Kawasaki стали доминировать в классах мини и 125сс. Их модели – KX60, KX80 и KX125 – имели мощные двигатели, которые легко превосходили конкурентов. Но этого нельзя было сказать про 250-кубовые модели, они были достаточно быстрыми, но посредственная подвеска и плохая управляемость отпугивали от них широкий круг потребителей. Если в «малокубатурных» моделях на это еще было можно закрыть глаза, то на более мощной машине это стало серьезной проблемой.
Конечно, рулевое управление и жесткую подвеску еще можно было игнорировать, когда двигатель был в два раза быстрее, чем у другого производителя. Но когда все мотоциклы были быстрыми, эти недостатки стали проблемой.
В 1990 году двигатель Kawasaki имел самый захватывающий диапазон мощности с резким подрывом в середине. Конечно для профи это было здорово, но менее опытным гонщикам с ним было сложно справиться. Поэтому в тот год выбором большинства был CR250R, который имел более ровный диапазон мощности в классе
.
В 1989 году Kawasaki КХ250, наконец, стала одной из самых конкурентоспособных машин. У мотоцикла был мощный двигатель, качественное шасси, лучшая вилка в классе, и в целом это была достаточно привлекательная машина.
В то время, как Kawasaki восьмидесятых не всегда были лучшими, они шли своим путем. С точки зрения технологий и дизайна модели KX всегда были уникальны. В 1988 году кроссовые мотоциклы уже были не такими громоздкими, но в Kawasaki пошли в противоположном направлении и выпустили КХ250, который был больше похож на «пятисотку» - и визуально, и на трассе.
Резкие колебания, как в стиле, так и в конструкции, никогда не были проблемой для компании. Поэтому, все изменилось в 1990 году. Тогда инженеры Kawasaki сделали большой поворот и представили самый радикальный дизайн кроссовой модели за десятилетие.
Несмотря на то, что Kawasaki часто была первой компанией, которая оснащала свою модель КХ250 такими инновационными девайсами, как дисковые тормоза и задняя подвеска с рычажным механизмом, ее машины не были столь популярными в восьмидесятые годы
В конце 80-х годов жесткость шасси стала новым модным словом, так как серия АМА Суперкросс привлекала все большее внимание производителей. Массивные трубы рамы и перевернутая вилка - все это стало результатом стремления к увеличению гибкости.
В «дорожной теме» аналогичные поиски велись, когда универсальные японские мотоциклы семидесятых превратились в реплики гоночных мотоциклов восьмидесятых. Инженеры обнаружили, что рамы можно сделать намного более прочными и устойчивыми к изгибу. Этот новый тип рамы, получивший название «с двумя лонжеронами» или «периметром», быстро стал применяться на дорожных машинах, таких как Honda VFR Interceptor и Suzuki GSX-R.
В 1990 году Джефф Матиасевич перешел в класс 250, выиграв два титула в серии АМА Суперкросс 125 Западного побережья в 1988 и 1989 годах. Джефф сразу же внес свой вклад в развитие новой модели KX250, выиграв седьмой этап по суперкроссу в Лас-Вегасе
В 1990 году Kawasaki предприняла смелый шаг по внедрению шоссейных технологий в мотокроссе, представив первую «периметральную» раму. Изготовленная из прочной хромомолибденовой стали, рама Kawasaki состояла из двух больших лонжеронов квадратного сечения, расположенных параллельно, которые тянулись от рулевой колонки и до точки крепления маятника. Эти два больших лонжерона соединялись поперечной распоркой посередине и дополнительной распоркой у основания.
В отличие от большинства шоссейных машин, в которых двигатель использовался в качестве «элемента рамы», в новой конструкции рамы Kawasaki использовалась довольно обычная одинарная нижняя труба, которая разделялась на двойную опору внизу. Как и в случае с KX250 1989 года, задний подрамник был съемным и изготовлен из легкого материала. Это позволило сэкономить вес и упростить обслуживание. Общая геометрия новой рамы была значительно более агрессивной, чем в 1989 году, что было сделано для улучшения поведения мотоцикла в поворотах.
KX250 1990 года была первой моделью Kawasaki, в которой использовался резонатор типа «Low boy». Эта конструкция для централизации масс была впервые применена компанией Honda на модели CR250 1988 года и будет использоваться всеми производителями к середине девяностых
В дополнение к совершенно новой раме, KX250 1990 года отличался полностью новым дизайном, что не оставляло сомнений в том, что это была совсем другая модель. В 1989 году Кавасаки были одними из самых консервативных машин в спорте, так как их внешний вид и графика большинству людей казались довольно скучными. В 1990 году консерватизм ушел в прошлое, а ему на смену пришла смелая эстетика, которая сделала KX250 похожим на мотоцикл будущего. Его внешний вид и свежая графика показали всем, что это была машина олицетворяющая начало нового десятилетия.
Использование новой рамы позволило таким элементам, как бензобак, располагаться ниже между лонжеронами рамы. Обратной стороной этой схемы была сложность постановки бака увеличенной емкости
Что касается передней подвески, то у нее был увеличенный ход, которого большинство гонщиков ожидало годом ранее. В 1989 году Kawasaki изначально планировала, что «большекубатурные» модели KX будут оснащаться совершенно новой 41-миллиметровой перевернутой вилкой Kayaba. Перевернутые вилки были в моде в тот год, потому как Honda, Yamaha и Suzuki уже оснастили ими свои машины. Однако в последний момент в Kawasaki решили, что вилки не совсем готовы к работе, и не стали их ставить на серийные машины.
Пока остальные производители оснастили свои модели перевернутой вилкой, на KX250 1989 года стояла 46-миллиметровая вилка с картриджем, которая использовалась на заводских машинах Джеффа Уорда и Рона Личина в 1988 году. В конце концов, эта авантюра Kawasaki окупилась, и в итоге ее вилки превзошли более привлекательные перевернутые вилки конкурентов.
На новом KX250 Джефф Матиасевич провел отличный год для дебютанта. Он завоевал шесть побед на этапах и стал третьим призером в серии АМА Суперкросс 1990 года, уступив лишь Джеффу Стэнтону и Жан Мишель Бейлю
В 1990 году инженеры Kawasaki наконец-то были готовы сделать решительный шаг, и оснастили свои модели перевернутой передней вилкой. В то время это было сделано для повышения точности рулевого управления и устранения любого потенциального заедания вилки при больших нагрузках. Подымая вилку в траверсах, можно было сделать ее более жесткой и менее подверженной проседанию в глубоких колеях. Это был приемлемый компромисс для использования вилки в мотокроссе и суперкроссе высшего уровня.
В 1990 году Kawasaki представила миру мотокросса новые массивные подножки, которые были вдвое больше, чем все, что предлагалось ранее, и мгновенно поражали воображение. Из всех инноваций, обнаруженных на КХ250, эта оказалась самой «крутой»
Но, чтобы уменьшить часть жесткости, новая перевернутая вилка Kayaba была значительно меньше по диаметру, чем 46-миллиметровая вилка 1989 года, и 45-миллиметровая перевернутая вилка Showa, установленная на CR250R. Инженеры Kawasaki выбрали 41 мм вилку в качестве идеального размера, чтобы повысить прочность для более комфортной езды. Новая вилка не только была менее подвержена изгибу, но и была легче, чем старая традиционная конструкция. Она имела ход 309 мм с 16-ю регулировками сжатия и отбоя.
В 1990 году Kawasaki представила миру мотокросса новую «периметральную» стальную раму. Эта конструкция, которая использовалась в течение нескольких лет на дорожных машинах, обеспечивала повышенную жесткость по сравнению с традиционными конструкциями того времени. Несмотря на увеличенную ширину и большие габариты, она сделала KX250 более маневренным
Что касается задней подвески, то на КХ250 1990 года стояла обновленная версия системы подвески с одним амортизатором Uni-Trak. Из-за новой рамы потребовался другой набор рычагов, но новая система сохранила то же соотношение рычагов, что и в 1989 году. Соединение рычажного механизма с верхними опорами амортизатора из сплава представляло собой совершенно новый демпфер KYB, который имел 16 регулировок сжатия и отбоя. Маятник тоже был совершенно новым и имел дополнительную поперечину, чтобы еще больше повысить общую жесткость машины.
Что до двигателя - он тоже был новым, но не таким радикально переделанным, как остальная часть мотоцикла. В 1989 году у двигателя KX250 был длинный и плавный диапазон мощности, но некоторым гонщикам он не нравился и заставлял их задуматься, куда собственно девалась сама мощность. Более медленные гонщики радовались плавной мощности и отсутствию резкости, но профессионалы требовали более мощного «взрыва», как на модели 1988 года.
Одним из важных моментов в 1990 году стал переход Kawasaki к перевернутой вилке. Новая 41-миллиметровая вилка была хорошо настроена и почти такая же превосходная, как 46-миллиметровая вилка (эксклюзивная для американского рынка) годом ранее. В тот год только Suzuki предлагала вилку лучшего качества
В 1990 году инженеры Kawasaki стремились вернуть некоторые из характеристик двигателя модели 1988 года, оснастив его новым цилиндром, головкой и выхлопной системой. Двигатель также имел мощностной клапан KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System) с выпускными и продувочными окнами. Также был установлен новый поршень с алюминиевым покрытием для снижения трения и увеличения срока службы. Степень сжатия, диаметр цилиндра, ход поршня и общий рабочий объем остались неизменными, но новое двухгенераторное зажигание улучшило искру, а новая воздушная камера и воздушный пыльник увеличили поток воздуха к двигателю. Что касается выхлопной трубы, то тут в Kawasaki разработали новую расширительную камеру «low-boy», которая улучшила продувку и централизацию массы. Это было завершено новым овальным глушителем из алюминиевого сплава, который был разработан для улучшения потока выхлопных газов, а также для небольшого снижения уровня шума, чтобы соответствовать правилу АМА 1990 года.
В серии АМА Суперкросс 1990 года Джефф Уорд на новом KX250 одержал две победы. В серии по мотокроссу он выиграл четыре из шести этапов, и стал вторым призером. Если бы не 13- е место на первом этапе, Уорд был бы национальным чемпионом
Также модель получила новые половинки картера, которые были немного шире, и измененную крышку сцепления, которая была разработана для улучшения потока масла. Увеличение размеров картера было обусловлено изменением системы зажигания и новыми валами коробки передач, которые стали шире для повышения долговечности. Сцепление также было новым и имело «плавающую» конструкцию, как на KX500 для улучшения работы и ощущения рычага.
Одной из уникальных особенностей рамы Kawasaki 1990 года было использование набора алюминиевых подвесок для верхнего крепления амортизатора. Хотя это определенно было интересным решением, но сами крепления оказались хрупкими и часто ломались
На трассе все эти изменения привели к совершенно другому впечатлению от KX250. Мотоцикл представлял собой настоящую ракету, которая вылетела из поворота мягче, чем модель 1989 года, но взрывалась, как динамит, при переходе в средний диапазон, как модель 1988 года. Несмотря на «взрыв» в середине, KX250 продолжал привлекать внимание гонщиков из-за потрясающего верхнего диапазона.
В целом, мотоцикл был намного быстрее, чем в 1989 году, но его было и гораздо труднее контролировать. На «ровной» трассе мотор работал невероятно эффективно со всей мощностью, которая могла понадобиться профессиональному гонщику. Он буквально катапультировал гонщиков из поворотов и ему по плечу были любые препятствия, все только зависело от смелости самого гонщика.
На «бетонных» жестких трассах KX250 был сложно управляем. Его «мягкий низ» и взрывной средний диапазон затрудняли зацеп заднего колеса. Также мотоцикл имел избыточную поворачиваемость, если условия трассы были не идеальными. Вся проблема была в новой раме, которая придавала ощущение, что мотоцикл слишком высокий и тяжелый.
Широкие лонжероны рамы, высокая рулевая колонка и резкая подача мощности делали мотоцикл реально громоздким по сравнению с его конкурентами. Новая подвеска была намного жестче, чем раньше, но рама создавала много вибрации и заставляла мотоцикл чувствовать себя несколько бессвязным в поворотах. Несколько гонщиков жаловались, что мотоцикл чувствует себя так, как будто передняя часть хочет повернуть, а задняя - продолжать движение прямо. При весе 102 кг KX250 был всего на килограмм тяжелее своих конкурентов, но на трассе ощущалось как будто он тяжелее на целых 7 кг. В воздухе KX250 был стабильным, но для смены направления требовалось гораздо больше усилий, чем на CR или RM.
После впечатляющей карьеры и выступления за заводские команды Honda и Suzuki, Джонни О’Мара в 1990 году перешел в Kawasaki. Экс-чемпион дружил со звездой команды Джеффом Уордом и ценился как хороший тест-пилот. Хотя лучшие дни Джонни, безусловно, остались позади, он все же был достаточно быстр, чтобы занять 3-е место на суперкроссе в Хьюстоне
Что касается передней подвески, то тут у KX250 было гораздо меньше спорных моментов. Всем гонщикам понравилась работа новых перевернутых вилок KYB, а некоторые даже отметили, что ее характеристики превзошли широко известную 46-миллиметровую вилку 1989 года. Она превосходно поглощала небольшие неровности, в то время, как вилка Honda в 1990 году сильно била по запястьям гонщика. В целом вилка была прекрасной, но некоторые более быстрые и тяжелые гонщики обнаружили, что стандартные пружины были немного мягкими. Для них было целесообразно поднять уровень масла и, возможно, повысить жесткость пружины.
Амортизатор также получил хорошие отзывы. Он давал ощущение, что мотоцикл не совершит ничего непредсказуемого при столкновении с препятствиями на высокой скорости. Некоторые гонщики отметили небольшую резкость в середине хода. Очень быстрым, нужна была более жесткая пружина, как и в вилке, но в целом комплект подвески KX250 был оценен как второй лучший из всех доступных в 1990 году.
Потенциал КХ250 1990 года отметил и Джереми МакГрат, который в тот год был тест-пилотом журнала Motocross Action
Что касается детализации, то тут KX250 вызывал смешанные чувства. Новая машина была красивой и ультрасовременной, но пластик оставался более хрупким, чем у конкурентов. Излишнее затягивание крышки бензобака было верным рецептом облить себя в гонке бензином, так как она могла открутиться.
Тормоза, хотя и были мощными, но несколько жесткими и требовали постоянного обслуживания. Новые массивные подножки были инновационными и очень удобными, но пружины и крепления оказались хрупкими и склонными к быстрому выходу из строя. Крепления заднего амортизатора к раме могли лопнуть и было необходимо внимательно следить за ними.
Практически невозможно переоценить то восхищение, которое эта машина произвела в 1990 году
В общем, KX250 1990 года стал для Kawasaki невероятно смелым шагом. Его радикальный и революционный дизайн открыл новые горизонты в конструкции рамы и расширил границы эстетики мотокросса. Он оказался невероятно популярным в мотосалонах и на трассе.
KX250 был большим, высоким и тяжелым, но при этом шикарно выглядел. Его авангардный дизайн влиял на стиль на протяжении большей части следующего десятилетия и проложил путь для рам с двумя лонжеронами, которые сегодня получили широкое распространение. Злобно-быстрый, ультрасовременный, невероятно притягательный и немного грубоватый - Kawasaki KX250 1990 года был машиной, которая изменила мир мотокросса.
