Kawasaki KX125 1996 года: Трехлетнее предложение

Наш сегодняшний рассказ о Kawasaki KX125 1996 года, выпуск которого пришелся на «эпидемию» немыслимых цветовых решений, буквально захлестнувших японских производителей. Этот странный недуг всей отрасли продолжался в течение четырех лет, прежде чем все вернулось на круги своя. Это была болезнь, которая испортила хорошие гоночные мотоциклы и сделала их внешний вид совершенно безвкусным. Для всех поклонников стиля и хорошего вкуса это были безусловно худшие годы.

По большинству подсчетов, началом этой безудержной вспышки послужила диковинная модель Kawasaki KX250 1990 года, которая впоследствии получила прозвище «Patient Zero». Это была первая модель с мультяшной графикой в мире мотокросса, которая заразила всех производителей. Но уже в 1996 году завод Kawasaki, отойдя от традиционного зеленого цвета, сделал свои модели фиолетовыми.

Модель Kawasaki KX125 радикально отличалась от своих консервативных предшественников, новая рама, дизайн и графика сделали ее очень стильной для своего времени. Она выглядела, как мотоцикл из будущего и сразу же стала очень популярна

В 1989 году линейка KX была не самая лучшая в классе, мотоциклы были большими, громоздкими и выглядели слишком старомодно. Заднее крыло было больше похоже на лопату для чистки снега, чем на часть гоночного оборудования, а 125-ка выпускалась вообще с одним радиатором, что делало ее похожей на модель 1982 года. По сравнению с Honda, Suzuki и Yamaha, машины KX имели жалкий вид.

Все изменилось в 1990 году с выпуском новых моделей Kawasaki KX125 и KX250. Новые машины радикально отличались от своих консервативных предшественников, новая рама, дизайн и графика сделали их очень стильными для своего времени. Они выглядели, как мотоциклы из будущего и сразу же стали очень популярны.

После выпуска новой КХ125 в 1990 году, завод Kawasaki сделал большой рывок в плане дизайна и по сравнению с мотоциклом 1989 года, представил серьезно переработанную модель, которая стала популярной и прекрасно продавалась. Тем не менее, она оказалась далека от совершенства: была слишком широкой, тяжелой и высокой, что сделало ее больше похожей на машину класса 250сс. В связи с этим руководство компании решило пересмотреть многие аспекты этого мотоцикла и пришло к выводу, что им как воздух необходима абсолютно новая, улучшенная модель и в 1992 году Kawasaki представила радикально новый мотоцикл КХ125. У него была совершенно новая рама, внешний вид, широкий диапазон мощности и лучшая подвеска в классе (с большим отрывом).

В 1992 году компания Kawasaki представила радикально новый мотоцикл КХ125, у которого была совершенно новая рама, внешний вид, широкий диапазон мощности и лучшая подвеска в классе

Первоначально перед инженерами компании стояла задача спроектировать новую раму, так как в 1990 году рама первого поколения была чрезмерно большой и громоздкой. Поэтому было решено сократить пропорции и переконфигурировать каждую часть, чтобы добиться наилучшей геометрии. Когда-то бывший самым громоздким мотоциклом в классе, новый КХ125 стал стройнее, изящнее и гораздо легче в управлении по сравнению с предыдущими моделями.

С точки зрения практического использования, новый KX125 был безусловно самым стабильным мотоциклом на трассе. Он был превосходен на высокой скорости и от него никогда никто не ждал ничего неожиданного или внезапного. Единственным моментом был его немного «вялый» двигатель и раздражающие толчки «передка» в плоских поворотах. Поднятие перьев вилки в траверсах на 6мм эту ситуацию полностью исправить так и не смогли, но зато на жестких треках его преимущество было очевидным.

В целом, помимо этих мелких недочетов, новый KX125 был отличным гоночным мотоциклом, а высокие скорости и пересеченная местность были его прерогативой. Двигатель имел широкий диапазон мощности, который был прост в использовании, а по подвеске модель лидировала в классе с большим отрывом - она не была такой быстрой, как Honda или резкой, как Suzuki, но для обычных гонщиков ее было более, чем достаточно. Конечно для профессионалов были более предпочтительны модели Honda или Suzuki, но для большинства гонщиков класса 125сс, Kawasaki КХ125 был отличным выбором.

В 1996-м, на третьем году цикла разработки, KX125 от Kawasaki получил смелый фиолетовый облик. Для всех поклонников стиля и хорошего вкуса это был безусловно не лучший вариант

В 1995 году у Kawasaki был очень успешный сезон в сериях АМА. Микаэль Пишон выступавший на KX125 за команду Splitfire / Pro Circuit Kawasaki завоевал титул в серии АМА Суперкросс 125сс Восточного побережья, а его товарищ по команде Райан Хьюз стал вторым в АМА Мотокросс, проиграв всего пять очков чемпиону Стиву Ламсону.

Следует отметить, что борьба за титул между Ламсоном и Хьюзом, продолжавшаяся весь сезон, и разрешилась лишь на последнем этапе в Steel City (Пенсильвания). Первый заезд и победа Райана Хьюза, но Ламсон нанес ответный удар и во втором заезде задал такой темп, что как ни старался Хьюз, но так и не смог его догнать. В довершение ко всему, Райан заглох перед самым финишем и толкал свой мотоцикл до самого клетчатого флага, а Ламсон спокойно финишировал уже в ранге национального чемпиона. Хотя эта неудача стала горькой пилюлей успешного сезона для Kawasaki, не могло быть никаких сомнений в том, что KX125 обладала хорошим потенциалом и оказалась очень конкурентоспособной.

Абсолютно новая передняя вилка Kayaba 1996 года увеличились в размере на 3 мм, получила новый поршень большего размера и систему демпфирования заводского типа

В то время как у команды Pro Circuit Kawasaki не было особых проблем с доведением до ума нужных узлов, серийный KX125 оказался не так хорош. Несмотря на отличную эргономику, прекрасную управляемость и хорошую переднюю вилку, его узкий диапазон мощности с полным отсутствием «верхов» и невнятная работа КПП оставили КХ125 в тени Honda CR125R и Suzuki RM125.

В 1996 году Kawasaki KX125 был оснащен новым 35-мм карбюратором Keihin PWK для увеличения скорости впуска и уменьшения турбулентности

В 1996 году инженеры компании надеялись занять лидирующую позицию, внеся несколько существенных изменений в неэффективный двигатель КХ125. Во-первых, он получил совершенно новую головку. Цилиндр сохранил тот же диаметр и ход поршня (54 x 54 мм), а также 124 куб.см рабочего объема, что и в 1995 году, но была увеличена степень сжатия, переработан выхлоп, каналы и зажигание.

Система мощностного клапана KIPS (Kawasaki Integrated Power-valve System) была модернизирована с использованием нового шарового механизма без блокировки для более точной работы. Выхлопная система была новой, с более толстой головкой и измененным монтажным кронштейном для повышения надежности. Также двигатель получил совершенно новый 35-мм карбюратор Keihin PWK35 и модернизированный 4-лепестковый клапан из углеродного волокна (эпоксидная смола в 1995 году). В Kawasaki заявили, что сочетание нового карбюратора «крыло летучей мыши» и сверхчувствительных язычков приведет к увеличению отклика дроссельной заслонки и улучшению характеристик на низких оборотах.

Периметральная рама Kawasaki, используемая с 1990 года, была уникальной среди японских производителей. В 1996 году она получила небольшие изменения: были установлены дополнительные распорки для улучшения управляемости и надежности

В конце концов, инженеры Kawasaki также попытались решить проблемы с трансмиссией, усилив вилки и механизм переключения, а также изменив форму переключателя. Для повышения надежности сцепление также было модернизировано с помощью новой конической пружины и системы шайб. Соотношение звезд было изменено с 12/49 на 13/50, чтобы лучше соответствовать мощностным характеристикам нового двигателя. Направляющая цепи также была пересмотрена, чтобы можно было использовать заднюю звездочку большего размера.

Совершенно новый цилиндр, переработанное зажигание, обновленный лепестковый клапан и система мощностного клапана должны были расширить очень узкий диапазон двигателя КХ125

Что касается подвески, то наиболее значительными обновлениями 1996 года была новая передняя 46мм вилка Kayaba. Диаметр внешних труб был увеличен на 3 мм и добавлена переработанная система картриджей, которая включала предохранительный клапан среднего хода и большую камеру масляного затвора. Эти функции были разработаны для обеспечения более плавной работы и улучшения ощущения при полном сжатии. 

Поршень картриджа также был увеличен в размерах и перешел к конструкции «траншейного типа», которая сохраняла больше поверхностного масла, чтобы обеспечить более быструю и мягкую работу на протяжении всего хода. Хотя вилка была больше в диаметре, ее вес сдерживался за счет уменьшения толщины внешних труб. Это также позволило инженерам Kawasaki немного снизить жесткость новой вилки большего диаметра, чтобы оптимизировать рулевое управление и ощущение шасси. Как и в 1995 году, вилка осталась полностью регулируемой с 18 настройками сжатия и отбоя.

В 1996 году 16-летний Рики Кармайкл был одной из восходящих звезд команды Kawasaki

Задний амортизатор остался практически без изменений, но инженеры модернизировали систему «Uni-Trak», изменив изгиб рычажного механизма, чтобы он был более линейным во время хода. Это было сделано, чтобы позволить амортизатору лучше следовать рельефу местности для улучшения сцепления. Шарнир маятника также был модернизирован за счет дополнительных распорок и новой конструкции «упорного подшипника», которая, по утверждению инженеров компании, уменьшила изгиб для более точной управляемости.

Двигатель КХ125 обладал хорошей мощностью в среднем диапазоне, позволяющей быстро справляться с поворотами

Полностью новая в 1994 году стальная периметральная рама оставалась самым уникальным явлением в мотокроссе. Ее конструкция придавала KX125 ощущение прочности, но также делала машину больше и шире, чем ее конкуренты. Крупные и высокие гонщики оценили большие размеры KX125, но не всем понравилось ее ощущение, похожее на 250-кубовую машину. В 1996 году рама осталась неизменной, за исключением дополнительных распорок вокруг шарнира маятника. Утверждалось, что это в сочетании с более прочной вилкой значительно улучшило общую управляемость. 

Передний тормоз также был модернизирован с использованием укороченной на 60 мм передней гидравлической магистрали и нового главного цилиндра. Дополнительным преимуществом нового главного цилиндра было удобное встроенное смотровое стекло, позволяющее быстро проверять уровень жидкости.

Пересмотренная рычажная система «Uni-Trak» 1996 года обещала сгладить чрезмерно жесткую работу задней подвески

Внешний вид КХ125 был радикально обновлен в 1996 году, и это в основном касалось цвета. Кожухи радиатора, сиденье и защита передней вилки были окрашены в ярко-фиолетовый цвет, и эти изменения носили характер любви или ненависти. Пурпурный был в моде с начала до середины девяностых, но большинство людей в то время, думало, что это слишком вызывающе. К счастью, это изменение было легко исправить на KX125 и KX250, поскольку большая часть пластика не изменилась. 

Помимо смены палитры, единственными значительными изменениями были новый гладкий передний номерной знак, новая более прочная пена двойной плотности для сиденья и переработанная крышка бензобака, предназначенная для предотвращения утечек.

Главным гонщиком Kawasaki в классе 125сс в 1996 году был француз Микаэль Пишон. Его два титула подряд в суперкроссе Восточного побережья продолжили победный путь Митча Пэйтона и его команды Pro Circuit

На трассе KX125 был не так уж и плох. Новый двигатель был достаточно быстрым, с хорошим подхватом, для быстрого выхода из поворотов и преодоления препятствий. Но, что ему опять не хватало, так это хорошей тяги на верхах, как у Honda. Он был конкурентоспособным, если вы вовремя переключались и удерживали его в нужном диапазоне. При 31,7 лошадиных силах Kawasaki выдавал наибольшую мощность в своем классе, что было проверено на динамометрическом стенде Dirt Bike, но трассе это был не самый мощный мотоцикл.

Также, казалось, было заметное несоответствие в том, как работали одни и те же машины. Испытательный мотоцикл, который был у Dirt Bike был заметно быстрее, чем «идентичный» мотоцикл у MXA, также несколько KX125 потерпели дорогостоящие поломки из-за неправильно «сделанных» цилиндров. Это, по-видимому, было связано с неправильным снятием фасок на каналах и ​​ чрезмерным выступом внутри цилиндра на некоторых экземплярах. Для обычных пользователей было лучше снять цилиндр и отнести его специалисту для доводки.

Изменения двигателя в 1996 году немного расширили диапазон мощности KX125, но по сути он так и остался в основном силовой установкой, ориентированной на средний диапазон. В правильных руках он был конкурентоспособен, но для новичка это был не самый лучший вариант

Диаграмма динамометрического стенда показала, что KX125 оказался самым мощным мотоциклом в 1996 году, но на трассе большинство гонщиков больше ценили широкий диапазон мощности Yamaha и бесконечную тягу Honda

После всех этих манипуляций с цилиндром, двигатель KX125 становился быстрым, но не таким, какой должен быть традиционный мотоцикл класса 125сс. Лучшей тактикой при езде было раннее и частое переключение. К счастью, изменения, внесенные в трансмиссию, сделали это проще, чем на прошлой модели (хотя переключение передач никогда и не было особенно плавным).

Тем не менее новая КПП хорошо работала в большинстве ситуаций, но многие гонщики считали, что можно улучшить диапазон мощности, если добавить зуб на заднюю звездочку - это помогло чаще использовать более длинную третью передачу. Выжим рычага сцепления был легким, а оно само оказалось очень надежным при обычном использовании. В целом, двигатель KX125 доставлял удовольствие от езды и был способен побеждать, но, лишь в руках профессионала. Эксперты сетовали на отсутствие высоких оборотов, а новичков часто раздражал короткий диапазон мощности. Вопросы качества и надежности также были проблемой на прошлых моделях, но как только они были решены, KX125 мог предложить очень конкурентоспособный двигатель.

Совершенно новая 46-миллиметровая вилка Kayaba была немного мягкой, но в 1996 году большинство гонщиков оценили ее как вторую лучшую вилку в классе

Несмотря на то, что в 1996 году KX125 казался немного больше и тяжелее, чем большинство конкурентов, он казался легким в воздухе

В чем и был КХ125 немного неоднозначным, так это в плане его передней вилки. Новая вилка работала отлично в большинстве ситуаций. Мягкие пружины обеспечивали плавность хода, которая хорошо поглощала небольшие толчки и удары при торможении (почти так же хорошо, как Showa на Suzuki), в то время, как на больших ухабах ее пробивало. Для быстрых гонщиков стандартные пружины и настройки были слишком мягкими, но большинство оценили новую 46-миллиметровую вилку Kayaba по достоинству, как одну из лучших, доступных в 1996 году.

Дэймон Хаффман, выступавший за Factory Kawasaki в классе 250сс, в серии АМА Мотокросс 1996 года ехал в классе 125сс, а его лучшими результатами стали два третьих места в Огайо и Пенсильвании

В задней части мотоцикла история была немного другой. В отличие от вилки, задний амортизатор был настроен очень жестко, и это ухудшило как управляемость мотоцикла, так и характеристики подвески. При ускорении амортизатор отказывался сжиматься, и это затрудняло контроль задней части, если трасса была скользкой и неровной. Вместо того, чтобы следовать рельефу, заднее колесо прыгало, как мяч. В целом амортизатор оказался совершенно несовместимым с мягкими настройками передней вилки. 

В стандартном состоянии задняя часть машины казалась высокой, а передняя — низкой, что нарушало баланс машины. Жесткий амортизатор мешал задней части правильно выполнять работу в поворотах и ​​перекладывал слишком большую часть веса мотоцикла на переднюю часть. Это приводило к тряске передней части на высокой скорости и непредсказуемости при входе в поворот. Чтобы получить максимальную отдачу от управляемости KX125, было важно устранить этот дисбаланс подвески. Если вы были крутым гонщиком или планировали участвовать в гонках по суперкроссу, то тюнинг вилки был обязательным, но большинство обычных гонщиков, вероятно, были бы счастливее, когда могли просто отрегулировать амортизатор.

Самым большим недостатком KX125 в 1996 году была работа его заднего амортизатора. Чрезмерно жесткий и неуступчивый, он «отказывался» работать при ускорении и нарушал баланс машины в поворотах

После того, как амортизатор был сделан и баланс выровнен, KX125 становился замечательным мотоциклом. Поведение в поворотах было менее точным, чем у его конкурентов, но он мог удержать внутреннюю линию с небольшим усилием. Стабильность на скорости была хорошей в большинстве ситуаций, а прыгать было легко. Визуально мотоцикл казался больше, но он был далеко не самой большой и тяжелой машиной. Надежная рама и 46мм вилка придавали мотоциклу очень надежное ощущение на неровностях, и он редко выходил за рамки или делал что-то неожиданно. Тест-пилоты обнаружили, что шасси KX125 было очень чувствительно к высоте перьев вилки, и это было хорошим способом улучшить управляемость.

Более короткая гидравлическая линия и модернизированный главный цилиндр улучшили характеристики переднего тормоза

После десятилетия утечки топлива в 1996 году в Kawasaki, наконец, устранили эту проблему

Что касается детализации, то KX125 1996 года был улучшен, но далеко не безупречен. Помимо проблем с цилиндром, «вылезли» трещины от напряжения в нижней части рамы и вокруг крепления подножек. Если вы были быстрым гонщиком, рекомендовалось использовать дополнительные косынки в этих областях. После исправления брака цилиндра двигатель в значительной степени был надежным, и был не так привередлив к топливу по сравнению с предыдущими моделями, которые требовали только специального гоночного топлива для предотвращения детонации. Цепные ролики были довольно хрупкими, и гонщики заменяли их на герметичные подшипниковые узлы, как у CR125. Новая крышка бензобака была намного более герметичной и утечки остались в прошлом. 

Хотя характеристики тормозных систем были улучшены, но все равно оказались на несколько шагов позади конкурентов. Стальной руль, хрупкая цепь и мягкие звездочки были в порядке вещей в 1996 году, и KX125 был не лучше и не хуже своих японских конкурентов. Однако качество крепежа было определенно ниже, чем у Honda, и нужно было соблюдать осторожность, чтобы не сорвать и не повредить гайки и болты. Фиолетовый пластик, конечно, не был популярен у всех, но, по крайней мере, его было легко заменить, в отличие от мини-моделей и KX500, на которых стоял фиолетовый бак в дополнение к кожухам радиатора и защите вилки.

В 1996 году совершенно новые машины от Yamaha и Suzuki вызвали наибольшую шумиху в классе 125сс. У трехлетних предложений от Kawasaki и Honda были свои поклонники, но большинство все же склонялось к желтым и синим машинам, которые были лучшим выбором

С некоторой настройкой подвески и быстрой левой ногой при переключении, KX125 мог победить любой мотоцикл на трассе, но в 1996 году были более простые и быстрые модели

В конце концов, Kawasaki KX125 1996 года оказался конкурентоспособным, хотя и с некоторыми недостатками. Сильный подхват и узкий диапазон мощности не позволили ему победить лучшие машины, такие, как совершенно новый Yamaha YZ125 и Suzuki RM125. С талантливым гонщиком и с некоторой тонкой настройкой он был способен ехать на самом высоком уровне, но в стандартном состоянии оказался слишком несбалансированным, хлипким и слишком несовершенным, чтобы превзойти своих соперников.