История кроссовых мотоциклов Suzuki. 2010-2018

Часть первая     1967-1979

Часть вторая     1980-1989

Часть третья      1990-1999

Часть четвертая 2000-2010

Сегодня мы завершаем наш рассказ о истории кроссовых мотоциклов Suzuki и говорим о моделях с 2010 по 2018 годы. Эти годы уже не будут для легендарной марки такими успешными на трассах мирового и американского мотокросса, но, тем не менее, заводские гонщики смогут завоевать ряд титулов и призовых мест. 

2010 Suzuki RM-Z250

В 2010 году Suzuki представила первый четырехтактный мотоцикл класса 250сс с впрыском топлива. Изменения в двигателе позволили увеличить максимальную мощность без ущерба для низов и средних оборотов, что сделало мотоцикл отличным выбором для гонщиков. Изменения в шасси и подвеске улучшили управляемость и сделали RM-Z 250 совершенным гоночным оружием.

Давайте посмотрим, какие изменения двигателя модель получила в этот год. Первое и самое главное - впрыск топлива. Унаследованный инжектор от RM-Z 450 2008 года использует диффузор 43 мм с прогрессивной характеристикой открытия дроссельной заслонки, 16-битный компьютер и уникальную конденсаторную систему запуска двигателя. Надежный и легкий генератор-магнето обеспечивает систему впрыска энергией при работе двигателя. Так как все системы двигателя взаимосвязаны и влияют на производительность, на Suzuki установлен новый глушитель, чтобы подчеркнуть преимущества инжектора.

Измененный двигатель RM-Z 250 сохраняет впечатляющую мощность в диапазоне низких и средних оборотов, но существенно добавляет на верхах. Пересмотренные распредвалы работают вместе с обновленными впускными каналами, что добавляет мощности и момента на высоких оборотах. Новый, более прочный шатун и обработка зеркала цилиндра позволяют двигателю раскручиваться до 13500 оборотов, в то время как обновленная система смазки уменьшает механические потери, обеспечивая дополнительную смазку в ключевых областях. Изменения картера похожи на RM-Z 450 и призваны увеличить жесткость и надежность. В 249-кубовом моторе по-прежнему используется головка цилиндра с двумя распредвалами и четырьмя клапанами из титана. Новый поршень имеет удлиненную юбку и реконструированный купол, он работает в сочетании с новой прокладкой головки цилиндра толщиной 0,1 мм. Конечным результатом явилось небольшое увеличение степени сжатия с 13,4: 1 до 13,5: 1. Для обеспечения надежности была применена новая конструкция шатуна и кривошипа.

В поисках совершенства в управлении некоторые ключевые элементы алюминиевой рамы RM-Z были переработаны для оптимизации баланса, жесткости и улучшения стабильности на высоких скоростях. 19-дюймовое заднее колесо и раму теперь соединяет новый маятник с измененной для увеличения жесткости центральной частью, что улучшает распределение массы и благоприятно влияет на работу подвески и «зацеп» с грунтом. Чтобы показать, что компания уделяет внимание деталям, подножки переработаны и теперь грязь не забивается в них. 

Что касается подвески, то тщательной ревизии подверглись пружины и клапаны передней вилки и заднего амортизатора Showa. В результате, по мнению тест-пилотов, улучшилась управляемость.  

В дополнение к основным изменениям, улучшенные пластиковые панели направляют больше охлаждающего воздуха на радиаторы для лучшего охлаждения двигателя, а номерные таблички имели черный фон, чтобы соответствовать правилам FIM.

Как отметил экс-гонщик мирового чемпионата, англичанин Пол Малин - новый Suzuki RM-Z250 2010 года просто потрясающий. Он пробовал различные настройки, но то, что больше всего его впечатлило, была скорость и легкость управления.

В 2010 году немецкий гонщик Кен Роксен стал серебряным призером чемпионата мира в классе МХ2. В следующем, 2011 году он завоюет свой первый и единственный титул чемпиона в МХ2, выступая уже за команду КТМ, после чего переедет за океан, чтобы попытать счастья в американских сериях.

2010 Suzuki RM-Z450

В этот год инженеры Suzuki тщательно доработали двигатель RM-Z450, чтобы увеличить мощность во всем диапазоне оборотов. Ранее известная своим невероятным подхватом на середине, модель 2010 года также имеет в своем активе отличную мощность на верхах. Комбинация пересмотренных профилей распредвалов и переработанных впускных каналов дает потрясающий подхват от середины и до отсечки. Была улучшена конструкция натяжителя цепи, изменен привод дроссельной заслонки, который стал более прогрессивным на низких оборотах.  

Итак, какие изменения получила модель в 2010 году? Электронный инжектор был улучшен за счет измененного направления движения дроссельной заслонки. Такое простое изменение обеспечивает, чтобы смесь топлива и воздуха из инжектора с 12 отверстиями уходила в цилиндр более однородной, обеспечивая большую мощность и улучшенную реакцию на ручку газа.

Алюминиевая рама получила обновления в отдельных деталях для улучшения баланса жесткости.  Изменена рулевая колонка, задняя часть рамы стала шире для увеличения жесткости. Более широкой стала перегородка между двумя частями рамы, проходящая под сиденьем, при этом толщина стенок стала меньше для сохранения прежнего веса.

Что касается подвески Showa, то в 2010 году были пересмотрены характеристики пружин и клапанов для соответствия с изменениями рамы и улучшения управляемости.

При внимательном рассмотрении становится понятно, что 2010 RM-Z450 серьезно обновили, и модель имеет больший потенциал, чем когда-либо. Если коротко, то пиковая мощность двигателя стала еще более впечатляющей. Изменения рамы и подвески еще больше улучшают уже тонко настроенный гоночный мотоцикл.

В классе МХ1 бельгиец Клеман Десалле стал серебряным призером.

Если в Европе для компании были заработаны две серебряные медали, то в американских сериях по суперкроссу и мотокроссу Райан Данжи забрал оба титула. 

Makita Suzuki RM-Z450 Чада Рида

Представляем мотоцикл Suzuki RM-Z450, на котором австралиец Чад Рид ехал в прошлом году и выиграл серию АМА Мотокросс. Но на тест к команде МХА он попал только в начале 2010 года, и то благодаря усилиям менеджера команды Роджера Де Костера.

Сезон 2009 года запомнится, главным образом, захватывающей битвой в серии АМА Суперкросс между Чадом Ридом и Джеймсом Стюартом. Титул решился на последнем этапе в Лас-Вегасе и достался Джеймсу. Чад Рид проиграл ему всего четыре очка и ему пришлось довольствоваться лишь вторым местом. Несмотря на то, что Чад Рид не смог защитить свой прошлогодний титул в суперкроссе, но зато он выиграл серию АМА Мотокросс, добавив в свою копилку свой первый и единственный титул. Для него это был отличный год, тем более, что решение о выступлении на открытых треках он принял в последний момент.   

Говоря о тестировании мотоцикла Рида, отметим, что он проходил на тестовом треке команды Makita Suzuki. Сам процесс тестирования любого мотоцикла не совсем прост, но он становится особенно сложным при анализе заводской машины.

Механики Makita Suzuki сделали все возможное, чтобы не выдать и четверти информации о мотоцикле Рида, ссылаясь на коммерческую тайну, и очень жаль, что на тестах не присутствовал сам Роджер Де Костер. Роджер всегда очень честен и знает, что составляет тайну, а что нет. Механики не были уверены в том, о чем можно говорить, и поэтому, пытаясь не потерять свою работу, их ответы были очень расплывчатыми. Однако это был не первый тест заводских машин для журналистов MXA (известный журнал), и им не потребовалось много времени, чтобы начать получать реальные ответы на свои вопросы. Например, когда они упоминули о модификации двигателя, то получили саркастический ответ, в котором говорилось, что мотор на мотоцикле Рида был стоковым.  

Большинство деталей на заводском мотоцикле RM-Z450 Чада Рида стоковые, так как правилами АМА их нельзя заменять заводскими. Это рама, маятник и картер двигателя. Также на нем стоят алюминиевый топливный бак, радиаторы, крышка радиатора, цилиндр двигателя и пластик. С помощью нескольких ключевых компаний специализирующихся на тюнинге стоковый RM-Z450 был преобразован в идеальное оружие для победы.  

Компания Pro Circuit сделала для Рида титановую выхлопную систему Ti-4R, усилила задний тормоз, а также стартовая кнопка - тоже их рук дело. Pro Taper обеспечила несколькими видами грипсов. Tag Metals позаботилась о звездочках (размерность звезд 13/51 используется для суперкросса, а 13/49 для открытых трасс). DID предоставила цепь, а Twin Air воздушный фильтр, в то время как свечи дала NGK, поршень - CP Pistons, сцепление Hinson, диски Excel, шины Bridgestone, графика One Industries, а масло и жидкости предоставила Maxima.  Благодаря невероятно популярному спрею Maxima SC-1, мотоцикл Рида выглядел четким и блестящим.

Начнем с подвески. На мотоцикле стоит отлично настроенная заводская подвеска сделанная Showa. Даже Райану Данжи или Нико Иззи не разрешили использовать эти вилки, которые Чаду ставили для суперкросса, потому что правила AMA не разрешают гонщикам класса 250сс использовать подвеску, недоступную для широкой публики. Данжи и Иззи ездили с Showa A Kit, в то время как Чад Рид и Майк Алесси использовали заводские вилки.

Когда тест-пилоты выехали на трек, то были шокированы подвеской. Учитывая уровень мастерства Чада Рида, они думали, что его подвеска будет очень жесткой, как и на любом заводском мотоцикле. Редко, когда с подвеской на машине профессионала такого масштаба может ехать простой смертный. Фактически, когда МХА тестировали мотоцикл L & M YZ450F Джеймса Стюарта, они едва могли сдвинуть вилку на несколько дюймов. Заводская подвеска Рида была замечательно управляемой, особенно по сравнению со Стюартом. На трассе мотокросса она была, конечно, очень жесткой, так как она была подготовлена для суперкросса. Более тяжелым гонщикам (по сравнению с весом Чада Рида) подвеска была в самый раз, а более легкие гонщики обнаружили, что передняя часть была немного жестче, чем задняя.

Что касается двигателя, то его можно описать тремя словами: мощный, мягкий и агрессивный. На низах он был ровным и мощным, но в среднем диапазоне становился очень отзывчивым на газ и агрессивным. На низкой скорости RM-Z450 был управляемым, но, когда тест-пилот крутил дроссель, двигатель просто взрывался.  

Также в процессе теста команда MXA узнала некоторые вещи и о Чаде Риде. Он любит злоупотреблять сцеплением, поэтому у него стоят чрезмерно жесткие пружины. Также у него рычаг сцепления размещен выше рычага переднего тормоза. Сначала тесты пилоты чувствовали себя неловко с этими рычагами, но после нескольких кругов езды эта разница уже не ощущалась. Они поняли это в первый раз, когда применили его передний тормоз. Он очень мощный, что стало очевидным благодаря его 280-мм диску, а сам суппорт выглядел так, как будто он принадлежал GSX-R750. Что касается зарплаты Рида, то по контракту он получил 3 000 000 долларов.

В качестве эпилога приведем комментарий тест-пилотов МХА: «Из всех заводских мотоциклов, которые мы тестировали за последние несколько лет, RM-Z450 Чала Рида можно выделить особо. Это не удивительно для нас, потому что в прошлом мы тестировали много мотоциклов Suzuki, и мы всегда были ими впечатлены. И по сей день заводская Suzuki RM250 Трэвиса Пастраны является одной из самых крутых машин, которые мы когда-либо тестировали. Двигатель мотоцикла Рида был мощным, но управляемым. Подвеска очень дружелюбна и эффективна, а в целом мотоцикл очень удобен».

2011 Suzuki RM-Z250

В этот год инженеры Suzuki внесли в RM-Z250 34 изменения, и это довольно много, учитывая, что в прошлом году модель претерпела радикальные изменения. В прошлом году RM-Z250 получила электронный впрыск топлива, алюминиевый топливный бак, модифицированный двигатель, переработанную рамку из алюминиевого сплава, новый маятник и пересмотренные весовые коэффициенты.

В 2011 году Suzuki взяла свою успешную прошлогоднюю модель и провела над ней тонкую доработку, чтобы сделать мотоцикл еще более конкурентоспособным. RM-Z250 в 2011 году получил ряд нужных изменений: теперь он соответствует более жесткому лимиту шума в 94дБ, при этом сохраняет плавную характеристику мотора; фазы впуска и выпуска изменены для обеспечения лучшего чувства мотора гонщиком, при этом снижен уровень шума; изменилась длина выпускной трубы; зажигание перенастроено для более линейной характеристики двигателя и повышения отдачи на верхах; по-новому организованы магистрали системы охлаждения для более эффективной ее работы.

Дополнительно Suzuki сфокусировалась на улучшении работы и общего чувства мотоцикла, в основном при переключениях и старте. RM-Z250 2011 года отличается улучшенной подачей масла для смазки центральной части корзины сцепления и балансирного вала для повышения надежности и улучшения работы сцепления. Изменения 3-й и 4-й передач в трансмиссии обеспечивают повышение надежности. Рычаг кик-стартера имеет измененную форму для более удобного запуска двигателя.

Мощность только на низах осталась в прошлом. Вместо старого двигателя, теперь занял абсолютно новый, у него взрывной характер в середине, и он сохраняет отличную тягу до самой отсечки. Нужно заметить, что за время своего существования, RM-Z250 впервые получила правильно настроенную подвеску. В прошлые годы жесткость пружин была недостаточной для любого гонщика весом более 70 килограммов. Сейчас подвеска Showa работает невероятно хорошо для большинства гонщиков. После Yamaha YZ250F у RM-Z250 2011 лучшие настройки вилки и амортизатора.  

Что касается управляемости, то RM-Z250 нет равных по этой части. Единственный реальный недостаток – это геометрия рамы, из-за которой передняя часть мотоцикла испытывает средние по уровню вибрации на выбитых прямых участках. Эту проблему можно решить доступными методами, например, опустить вилку в траверсах.

В целом новую модель можно охарактеризовать одним слово - шок! Впервые опробовав Suzuki RM-Z250 2011 года тест-пилоты большинства изданий были приятно удивлены. В прошлые годы RM-Z250 проходил повороты как мотоцикл мечты, но этот положительный атрибут находился в тени его мягкого мотора и такой же мягкой подвески. Но не теперь! Инженеры Suzuki поработали над всеми недостатками. У мотоцикла лучший мотор в классе, он также лучший по управляемости, а "карбюраторный характер" системы впрыска просто восхищает. В результате RM-Z250 в 2011 году единогласно был признан лучшим в классе.

2011 Suzuki RM-Z450

Первый среди догоняющих - именно так можно охарактеризовать модель RM-Z450 2011 года, которая в рейтинге журнала МХА получила второе место. Она могла бы легко выиграть, но ей требуются некоторые доработки.

Что касается изменений, сделанных в этот год, то список выглядит небольшим, потому что Suzuki значительно переработала модель в прошлом году. Картер двигателя получил более мощные подшипники, инжектор с 43-мм диффузором был оснащен более надежными жиклерами впрыска, улучшен канал вентиляции между цилиндром и картером. Резиновый поршень, который использовался в цилиндре переднего тормоза заменен на алюминиевый.  Распредвалы. Оба вала имеют новые профили, а степень сжатия была увеличена с 12,2:1 до 12,5:1. Для работы с измененной степенью сжатия, новыми распредвалами и глушителем, были изменены настройки зажигания и подачи топлива. В блок управления заложены три программы, и Suzuki поставляет вместе с мотоциклом специальные вставки в разъем, которые включают те или иные настройки. Они меняют только состав смеси, но не влияют на зажигание.

Если заглянуть внутрь трубы RM-Z450 2011, можно увидеть вставку меньшего диаметра внутри перфорированного сердечника. Вставка длиной 25мм эквивалентна уменьшению внутреннего диаметра глушителя на 10мм по всей длине (при этом внешне глушитель выглядит по прежнему большим). Длина глушителя осталось такой же, как в 2010 году. Передний тормозной диск сделали более простым по форме, чтобы уменьшить вероятность трещин и изгибов. Обтяжка сиденья сделана из более толстого материала, чтобы увеличить срок ее службы.

Стал ли мотор Suzuki RM-Z450 2011 лучше, чем на предыдущих моделях? Да. Мощность на низах является исключительно управляемой, уверенно нарастает в середине, и тянет на верхах вплоть до ограничителя оборотов. Двигатель имеет отличный диапазон, удобное управление мощностью и не преподносит неприятных сюрпризов. Характер мотора не имеет каких-либо особенных черт, но это потому, что он тщательно продуман, сделан и настроен. Это очень хороший мотор, но не впечатляющий.

Что касается подвески, то Suzuki приложила все усилия, чтобы сделать подвеску лучше. Более жесткие пружины спереди и сзади были хорошим шагом, но они все еще недостаточно жесткие. Вилка и амортизатор Showa нуждаются в еще более жестких пружинах, чтобы удерживать вес мотоцикла в верхней части хода. Без достаточной величины хода Suzuki RM-Z450 ведет себя не сбалансированно и слишком сильно нагружает вилку.

Управляемость острая, как бритва, RM-Z450 - самый лучший мотоцикл для поворотов. Он управляется, как двухтактная модель. Чтобы достичь такого уровня, Suzuki рассталась с иллюзиями о "универсальной" управляемости. Проще говоря, Suzuki RM-Z450 имеет впечатляющие возможности в плане управляемости в поворотах и немного страшновато ведет себя на разбитых прямых. У нее наибольшая избыточная поворачиваемость из всех конкурентов, которая обеспечивается очень крутым углом рулевой колонки, а это значит, что гонщику нужно уделить особое внимание настройкам подвески.

Из недостатков можно выделить то, что коробка передач не желает переключаться под нагрузкой, сцепление пропадает к концу заезда, двигатель легко перегревается, а также недостаточную жесткость пружин.

В целом Suzuki RM-Z450 2011 года стал жестче, у него прекрасная мощность на верхах, которая не падает. Он понравился многим тест-пилотам, но нужно заранее планировать, когда переключаться.

В 2011 году Клеман Десалле порадовал Suzuki бронзовой медалью завоеванной на чемпионате мира в классе МХ1. 

2012 Suzuki RM-Z250

RM-Z250 - единственный мотоцикл, который в 2012 году остался почивать на лаврах прошлого года. Другие производители инвестировали время и деньги в свою продукцию, тогда как Suzuki не сделала никаких радикальных изменений, если не считать новую обтяжку сиденья, другой цвет пластика защиты вилки, более короткий шланг сапуна и другой материал корпуса топливного насоса.

Suzuki не добивалась больших успехов в продажах кроссовых мотоциклов со времен славы RM250, но это не значит, но они не производили прекрасные модели в последние несколько лет, это значит только, что люди не хотят их покупать. Классический пример того, насколько хороша их продукция - это RM-Z250. Он выиграл прошлогодний рейтинг и после серьезных инвестиций в полностью новый мотоцикл в 2010 году, Suzuki сохраняет тот же победный комплект. И, что удивительно, он все еще так же хорош, чтобы занять второе место. Причина того, почему Suzuki RM-Z250 занимает только второе место в рейтинге 2012 года - это взрывной характер и ширина диапазона двигателя KX250F. Радикально новая система двойного впрыска Kawasaki свергла с трона Suzuki.  

Подвеска, настроенная под гонщиков весом от 63 до 75 кг, отлично выполняла свою работу. Более тяжелым гонщикам придется поставить более жесткие пружины, но это вполне ожидаемо от Suzuki. Модель не блещет лучшей подвеской, но ее настройки вполне достойные.

Что касается поведения на трассе, то многие тест-пилоты были в восторге от точной управляемости «желтой машины». На высоких скоростях руль может "крестить", но это можно уменьшить, выдвинув вилку в траверсах и затянув рулевую колонку. RM-Z250 выступает в своей собственной лиге, когда дело касается поворотов.

Возможно вы удивитесь, что Suzuki RM-Z250 заняла второе место с тем же мотоциклом, что и в прошлом году. Не стоит. В Suzuki знали на что шли, оставив мотоцикла на второй год. Он остался конкурентоспособным, и хоть не так хорош, как занявший первое место Kawasaki KX250F, но все равно это прекрасный мотоцикл.

2012 Suzuki RM-Z450

В прошлом году Suzuki RM-Z450 оказалась на втором месте в рейтинге и была близка к лучшей модели класса - КТМ 450SXF. Но кто бы мог подумать, что компания в 2012 году не сделает никаких изменений и модель окажется идентична прошлогодней. Она не победила в прошлом году, и у нее не было шансов победить в этом году против мотоциклов, которые стали за год еще лучше.  В 2012 году Suzuki не поменяла на своей модели RM-Z450 практически ничего, кроме графики, обтяжки сиденья, крышки топливного насоса и шланга сапуна.

Это реально хороший мотор. Он не является выдающимся, но он тянет в широком диапазоне, и эта тяга очень хорошо чувствуется. Всем тест-пилотам понравился характер мотора и ощущение его адекватности.

В прошлом году Suzuki предприняла меры чтобы сделать свою подвеску лучше. Использование более жестких пружин было правильным шагом со стороны Suzuki, но они не пошли дальше. Вилка Showa образца 2012 года все равно нуждается в более жестких пружинах. Без правильной длины хода RM-Z450 ощущается несбалансированным и заваленным вперед.

Можно утверждать, что Suzuki RM-Z450 самый лучший по управляемости в классе. Большинство тест-пилотов отмечали, что способность Suzuki поворачивать по более внутренней траектории нельзя сбрасывать со счетов. Для тех, кто ищет самый поворачивающий мотоцикл нет другого выбора, кроме RM-Z450. Если гонщикам нужна была стабильность на разбитых прямых и минимальная вибрации руля, нужно было рассматривать другой бренд.

Из минусов можно выделить: перегрев двигателя, проблемы с переключением КПП, сцепление буксует, а также у мотоцикла самый большой вес в классе.   

Подводя итог можно отметить, что RM-Z450 имеет третий двигатель в классе, среднюю подвеску и список недостатков. Модель нуждалась в нескольких доработках (переключение передач, сцепление, охлаждение, жесткость пружин) и она их не получила.

На протяжении 2012 и 2013 годов бельгиец Клеман Десалле завоевал для Suzuki еще две серебряные медали в классе МХ1. Таким образом на его счету оказались три «серебра» и «бронза» завоеванные на мотоциклах «желтой команды», но обидно то, что чемпионом он так и не стал, хотя был достоин в те годы, как никто другой.

2013 Suzuki RM-Z250

В этот год Suzuki представила свою линейку мотоциклов для мотокросса, состоящую из трех моделей RM-Z450, RM-Z250 и RM85. Чтобы быть точным, лучшим вопросом будет -является ли RM-Z250’13 лучше, чем RM-Z250’11? Почему мы сравниваем модель этого года с машиной 2011-го? Потому что Suzuki не внесла существенных изменений в модель 2012 года. Помимо новой крышки топливного насоса, более короткого шланга сапуна, новой графики и обтяжки сиденья.

В 2013 году модель получила десять изменений: двигатель стал еще более мощным, благодаря измененным поршню, шатуну и пальцу, а также впускному и выпускному распредвалам. В результате выросли мощность и момент на средних оборотах, что позволяло гонщикам сильнее ускоряться из поворотов и конкурировать в мощности на прямых. Наконец-то модель получила новую 5-ступенчатую коробку передач с измененными шестернями и валом для более мягкого и точного переключения, а также измененную форму вала привода сцепления для улучшения четкости его работы. Изменения коснулись и зажигания ECM, теперь оно отличается еще более высокой производительностью, благодаря новой мощной катушки. Модель также получила две соединительных муфты (одна на богатую смесь и одна на обедненную), что позволяет быстро менять настройки двигателя под условия трассы.

Эффективность охлаждения повысилась благодаря переработанным ребрам радиатора и полностью нового шланга подачи охлаждающей жидкости. Также модель получила переработанную выхлопную систему, которая удовлетворяет новым требованиям к звуку FIM при одновременном увеличении подачи мощности от середины до верхов. Новый глушитель имеет обычные болты в торцевой крышке вместо заклепок, чтобы упростить замену набивки.

Также RM-Z250 отличается от прошлогодней модели измененными рамой и подвеской, включая полностью новую 48мм переднюю вилку «Showa Separate Function front Forks» (SFF) с раздельными гидравликой и пружиной. Пружина находится в правом пере вилки, а демпфирующий картридж - в левом. Снижение трения, увеличенная способность поглощения энергии и меньший вес обеспечивают вилке заметно более плавную работу на различных трассах. Кроме этого Showa SFF позволяет регулировать преднатяг пружины.

Что касается задней подвески, то она получила новые настройки, которые лучше всего соответствуют изменениям передней вилки. Рама и подрамник были усовершенствованы для оптимальной жесткости. Результатом этого является улучшенный баланс, управление и стабильность. Дополняют обновления шины Dunlop MX-51, которые обеспечивают хороший зацеп в различных условиях.

В целом Suzuki сделала в 2013 году несколько эффективных изменений и мотоцикл оказался достаточно солидным. Двигатель мощный, но уступает около четырех л.с. Kawasaki и КТМ, новая подвеска работает хорошо, а управление в поворотах как всегда лучшее. Suzuki RM-Z250 - определенно победитель, если конечно вам не требуется максимальную мощность.

2013 Suzuki RM-Z450

В модели RM-Z450 в 2013 году также был сделан ряд изменений. Двигатель получил новый и более легкий поршень, измененные поршневой палец и шатун, а также впускной распредвал. Все эти обновления помогли обеспечить больший момент в середине диапазона оборотов и более четкую реакцию на ручку газа. Дополнением послужила новая коробка передач с измененной формой шестерен 2-й, 3-й, 4-й и 5-й передач, а также новый барабан переключения для более мягкой и четкой работы.

Что касается подвески, то RM-Z450 оснащена новой 47мм передней вилкой Showa Separate Function Front Forks (SFF). Передняя подвеска отлично сочетается с обновленной рамой, что дает оптимальный баланс жесткости и устойчивости на больших скоростях.  

2013 SUZUKI RM-Z450 Джеймса Стюарта

Говоря о моделях 2013 года, хочется немного рассказать о машине SUZUKI RM-Z450 Джеймса Стюарта, на которой он в тот год ехал серию АМА Суперкросс. В середине 2012 года Джеймс отказался от предложенного ему трехлетнего контракта с командой Joe Gibbs Racing Yamaha, и предложил свои услуги команде Suzuki.  Летом 2011 года он уже делал им предложение, после того как приобрел для тестирования новые модели каждого японского производителя и больше всего ему понравился RM-Z450, но в команде Suzuki был самый разгар структурных изменений, и она не могла ему ничего предложить.  Тем не менее, Стюарт все-таки добился своего и в 2013 году при мощной поддержке инженеров-технологов из Японии, он все-таки вышел на старт первого этапа в Анахайме. Говоря о его мотоцикле, хочется сказать, что он, возможно, является самым экзотическим байком в паддоке AMA. Итак, давайте посмотрим.

Задний амортизатор

Не стоит удивляться тому, что на его мотоцикле стоит стоковый задний амортизатор от Showa, но удивительно видеть, что на нем стоит заводской «линк» Suzuki. Стюарт перепробовал множество различных комбинаций и выбрал стоковый амортизатор 2012 года.  

Тормоза

Даже самый быстрый человек на планете иногда замедляется, и в этом ему помогают заводские тормоза от Nissin. Оба тормозных диска увеличенного диаметра. 

Руль и радиаторы

Сотрудничество Suzuki с Pro Taper закончилось, и это нормально, поскольку Стюарт предпочитает руль модели TwinWall от Renthal. Крепления руля изготовлены на заводе Suzuki в Японии, также, как и радиаторы, которые имеют переработанные вход и выход для улучшения охлаждения.

Двигатель

Что касается двигателя, то правила AMA не запрещают использовать заводские детали и команда Suzuki не пожалела на него средств. Стюарт предпочитает широкий диапазон с хорошей мощностью с низов и до середины - он редко использует сцепление, чтобы поддержать RPM. Удивительно, но двигатель, который взят от модели 2012 года, очень плавный. Дополняет его выхлопная система Yoshimura и сцепление Hinson.

Заводские детали

Комплекты титановых болтов и детали из карбона теперь легко можно купить на вторичном рынке, но мотоцикл Стюарта один из немногих в паддоке, на котором все еще стоят экзотические детали ручной работы, такие как защита двигателя, защита переднего диска и инновационная карбоновая «лыжа» под правым пером вилки, чтобы скользить по колеям. Титановые болты, алюминиевый кабель сцепления, ловушка и направляющая цепи, лапка КПП и заднего тормоза – также заводские продукты из Японии.

Колеса и ступицы

Удивительно, что в его алюминиевых ступицах присутствуют закаленные стальные оси. Колесные диски Excel обуты в заводские шины Dunlop, цепь DID, а звезды фирмы Vortex.

Воздушная передняя вилка

В 2013 году Honda, Suzuki и даже Kawasaki (давние пользователи KYB) переключились на воздушную вилку Showa SFF. Стюарту она так понравилась, что он больше никогда не использовал вилку с двумя пружинами, после того, как он получил Showa SFF. Траверсы для нее были специально изготовлены на заводе Suzuki. 

 Рассказывает менеджер команды Майк Уэбб:

«У Джеймса есть такой творческий подход, которого я никогда раньше ни у кого из гонщиков не встречал. При тестах мотоцикла он просто видит то, что никто другой не видит, будь то на его домашней трассе во Флориде или на нашем тестовом треке в Калифорнии. И он просто одержим спортом. Когда после гонки он возвращался в свой дом во Флориде, он всегда звонил мне в воскресенье утром в Калифорнию, и мы вместе смотрели гонку по телевизору и обсуждали ее по телефону. По ходу мы делали заметки о том, как ведет себя мотоцикл, и сравнивали его с байками других гонщиков. Удивительно, как быстро и четко он подбирал комбинации настроек, и как быстро он их анализировал».

2014 Suzuki RM-Z250

Должно быть, в Suzuki остались довольны своим местом в прошлогоднем рейтинге, поскольку они остались почивать на лаврах и в 2014 году. Кроме минимальных изменений нынешняя модель RM-Z250 - точная копия машины 2013 года. Хотя стоит отметить, что инженеры Suzuki не делают ничего, чтобы исправить то, что в ней было плохого.

Вот, что получила модель в этот год: новый блок управления двигателем и катушку зажигания, две вставки для регулировки настроек двигателя под условия трассы. Изменения в системе смазки двигателя: новый обратный клапан и маслоприемник с более сильным магнитом для задерживания частиц металла, измененную конструкцию радиаторов и шлангов для улучшения эффективности охлаждения, изменения в трансмиссии для более мягкого и надежного переключения передач, а также новый пластик с графикой.

В то время, когда конкуренты Kawasaki, KTM и Yamaha сделали мощнее свои двигатели и перешли отметку в 40 л.с., двигатель Suzuki RM-Z250 начинает казаться слегка вялым. Он был вторым в сравнении моторов в прошлом году, но с появлением нового Yamaha YZ250F, мотор Suzuki опустился на одну ступеньку вниз. Это все еще очень хороший мотор для менее опытных гонщиков, но он не сравнится с YZ250F или KZ250F.

С другой стороны, если гонщикам был нужен мотоцикл с лучшей управляемостью в классе, то RM-Z250 был создан для них. В Suzuki уже давно нашли совершенный рецепт баланса шасси и геометрии, и с тех пор от него не отступали. Этот мотоцикл идет по внутренним траекториям с легкостью, также он может пролетать по затяжным скоростным поворотам без единого рывка руля. Но, к сожалению, вся эта точность означает, что он страдает нервным поведением на высоких скоростях.

Также с небольшим пробегом мотоцикл начинает показывать признаки износа. Сцепление не способно выдержать ежедневные интенсивные тренировки и требует более жестких пружин. Тормоза слабые, а в дополнение к этому, беспокойство доставляют дешевые болты и хлипкий рычаг горячего старта. Но эти недостатки ничего не значат по сравнению с главным: на тестовых мотоциклах двигатель терял несколько лошадиных сил по мере наката моточасов. Если вы владелец Suzuki, уделите особое внимание состоянию поршня, колец и износу клапанов.

Подводя итог можно отметить, что Suzuki RM-Z250 и был признан лучшим в 2011 году, но с тех пор он медленно терял свою привлекательность. Это хороший мотоцикл для широкого круга гонщиков, но он уже требовал модернизации.

2014 Suzuki RM-Z450

Suzuki RM-Z450 - это смесь хорошего мотора и лучшего поведения в поворотах из всех когда-либо производимых мотоциклов. Хотя программа развития Suzuki на 2014 год не блещет какими-то серьезными новшествами, но двигатель по-прежнему не плох. Он, конечно, не подходит для профессионалов из-за слабой тяги на верхах, но у него легкий переход от низов к середине, который всегда можно подстегнуть. Он не даст преимущества на скоростных прямиках, но он хорошо приспособлен, чтобы передавать имеющуюся у него мощность на грунт.

Но, возвращаясь к изменениям, давайте посмотрим, что получила модель в этот год: новую графику и пластик, измененную внутреннюю конструкция глушителя для увеличения момента на низах без ущерба для тяги на максимальных оборотах, в комплекте идут два переходника для применения разных настроек блока управления зажиганием и инжектором. Был доработан коленчатый вал, поршень, впускной распредвал, клапана, трансмиссия и ведущая звезда.

Переход Suzuki в 2013 году на вилку Showa SFF с одной пружиной был не лучшим выбором, особенно после того, как в 2014 году в нее не внесли никаких изменений. Это худшая вилка в классе. До середины она имеет приятное упругое чувство, а затем резко проваливается. Если вы ездите на гладких треках с большим количеством прыжков, вам понравятся эти вилки. Но, если вы поедете по тяжелому треку, изобилующему колеями, вам она точно не придется по вкусу. Кроме этого RM-Z450 - самый тяжелый мотоцикл в своем классе и уже запятнал свою репутацию в плане надежности. Разве сложно сделать нормальные радиаторы, сцепление, тормоза и настроить вилку? Этот мотоцикл вполне приемлем для гонок по удобству, ощущениям, тяге и управляемости, но он не может победить со средненькой максимальной мощностью, жалкими тормозами, слабым сцеплением, неадекватным охлаждением (стоковая крышка радиатора 1.1 kpf недостаточна для предотвращения кипения), плохой вилкой и самым большим весом в классе.

В итоге RM-Z450 боролся за третье место в рейтинге, но у Yamaha оказалась лучше подвеска, больше мощность, надежнее сцепление, лучше охлаждение двигателя и в целом она оказалась надежнее.

В 2014 году бельгиец Кевин Стрийбос завоевал бронзовую медаль на Чемпионате мира в классе MXGP.

2015 Suzuki RM85

В 2015 году Suzuki приняла решение вернуть на конвейер RM-85, но он остался прежним, что вполне понятно, учитывая кризис, который в то время переживало мотоциклетное подразделение компании. В 2014 году было заявлено о значительном сокращении количества дилеров в США из-за низких продаж.  

2015 Suzuki RM-Z250

В 2015 году Suzuki RM-Z250 получила незначительные изменения (обновленную электронику, новую обтяжку сиденья и графику) и по сути являлась прошлогодней моделью. Основные усилия в этот год компания сосредоточила на модели старшего класса - RM-Z450.

Плюсом было то, что другие производители также не сделали радикальных изменений на своих моделях, хотя Honda CRF250, Husqvarna FC250 и KTM 250SXF представили новые конструкции вилок.  

Мотоцикл имел много хороших атрибутов, но нужно рассмотреть несколько вопиющих проблем, прежде чем он сможет снова подняться на вершину класса. Даже учитывая тот факт, что инженеры из года в год не вносили существенных изменений, Suzuki RM-Z250 2015 года является компетентным гоночным мотоциклом начального уровня, который может выигрывать гонки, но с присутствием доработок и тюнинга. 

2015 Suzuki RM-Z450

После нескольких лет регулярных усовершенствований и улучшений новый RM-Z450 имеет множество передовых инноваций уже проверенных и проходящих проверки в командах Rockstar Energy и Yoshimura Suzuki Factory Racing. Наиболее интересной новинкой в модели 2015 года, является революционная система «Suzuki Holeshot Assist Control (S- HAC), плюс новая воздушная вилка Showa SFF- AIR (49мм) и еще множество дополнительных улучшений и изменений.

Следом за Kawasaki, Suzuki также оснастила свою модель класса 450сс специальной кнопкой для изменения настроек зажигания при старте. У Suzuki будет сразу два стартовых режима: для жесткого грунта и для мягкого. Это решение уже опробовали Джеймс Стюарт и Клеман Десалле. Для твердой и скользкой поверхности на старте нужно выбрать режим A-Mode. В этом режиме система изменяет угол опережения зажигания, чтобы уменьшить проскальзывание колеса и сделать ускорение плавным. Затем, после пары секунд (или при достижении третьей передачи), система возвращается к «нормальному» состоянию опережения зажигания. Когда условия на старте обеспечивают лучшее сцепление и более агрессивный старт, необходимо выбрать режим - В. Для этих условий система увеличит приемистость и сильное ускорение со стартовой линии.

Еще одной новинкой является передняя воздушная вилка, с помощью которой удалось уменьшить общий вес мотоцикла на 1,1 кг. Экономия веса также позволила увеличить диаметр труб до 49mm (48мм в 2014 году), а также увеличить поршень до 39мм (было 38мм) и размер стержня до 14мм (было 12,5мм) для большей производительности подвески. Регулировка и настройка теперь выполняется через три отдельных воздушных клапана - внутренний и наружный клапан давления воздуха в верхней части вилки и клапаном давления воздуха в нижней части вилки.

Также у мотоцикла были изменены внутренние части рамы, чтобы оптимизировать жесткость и снижение веса на 4% без ущерба для жесткости, улучшен запуск двигателя, улучшена система охлаждения: изменен шланг и крышка водяного насоса для более - эффективного охлаждения. Коробка передач получила плавное и более точное переключение передач.  

В целом RM-Z450 не обладает превосходной мощностью, сцеплением, тормозами, стабильностью, выдающейся внешностью или эргономикой. Тем не менее, многие тест-пилоты оценили ее лучшие качества в движении. Ее единственная важная черта - поворот, а для многих гонщиков – это цена за вход.

2015 SUZUKI RM-Z450 DAVI MILLSAPS

После того, как 16 апреля 2015 года Дэви Миллапс был уволен из Kawasaki, он быстро купил несколько RM-Z450 и начал готовиться к серии АМА Мотокросс. Но ему не суждено было поездить на «желтых машинах», так как ему предложили выступать за команду BTO Sports KTM. Поэтому Дэви решил продать своему лучшему другу Suzuki RM-Z450, который пылился у него в гараже всего за $5000. Давайте посмотрим, что же установил Миллсапс на своем мотоцикле, подготовленном для американской серии по мотокроссу.  

Первое - это корпус дроссельной заслонки. Джейми Эллис из компании Twisted Development установил ему комплект Under Mount Injector (UMI) и новое программируемое зажигание Vortex. Комплект корпуса дроссельной заслонки UMI обошелся Дэви в $1500.

Далее в списке идет карбоновый топливный бак от итальянской компании CRM Karbotank. Это очень дорогой и супер-экзотичный бак, он легче и вмещает больше топлива, чем стоковый алюминиевый бак.  

Вместо передней вилки Showa SFF-TAC была установлена 49мм пружинная вилка Showa A-kit. Мудрый ход, если учитывать, что на стоковом RM-Z450 2016 года вилка работает просто ужасно. Золотое покрытие DLC уменьшает прилипание грязи и выглядит, как на заводских мотоциклах. Подвеска для Дэви была сделана в тюнингованной мастерской Pro-Motion, которая базируется в Южной Каролине. Дополнением служат 20-миллиметровые траверсы от Ride Engineering. 

Двигатель - полный сток, за исключением дроссельной заслонки UMI, сцепления Rekluse CoreqDrive Core и выхлопной системы FMF Factory 4.1 RCT из титана с концевой крышкой из карбона (стоимость $ 900).

Спицы Dubya, ступицы Kite и диски DID DirtStar ST-X, в комплекте с шинами Dunlop MX32 гарантируют, что неисправность колес, вызванная чрезмерной нагрузкой, навряд ли случится.

Несколько лет назад итальянская компания Moto Tassinari представила свой настраиваемый короб воздушного фильтра Air4orce и получила большую поддержку от заводских команд. Фактически, Райан Виллапото выиграл несколько титулов, используя Air4orce.  

Дополнением к итак неплохому пакету тюнинга служат: крышка зажигания Hinson Racing, передняя номерная табличка и защита передней вилки Cycra, крыльчатка и крышка поипы Boyesen Supercooler, лапка КПП -  Hammerhead (длина + 5 мм), комплект передней тормозной системы Galfer, невесомое сиденье и обтяжка от Guts Phantom, широкий ассортимент различных частей от Works Connection, а также грипсы Emig V2 и комплект графики от Armored Graphix.

Подводя итог, можно сказать, что в способных руках этот мотоцикл мог «заехать» в десятку лучших в серии АМА Мотокросс.  

2016 Suzuki RM-Z250

В 2011 году Suzuki RM-Z250 стал лучшим мотоциклом в классе, но с тех пор другие бренды сделали гигантские шаги вперед, а RM-Z250 застрял во времени. Если быть точным, то инженеры Suzuki сделали 80 изменений в двигателе в 2015 и 2016 годах, но эффекта это не возымело. Забудьте о слабом сцеплении, посредственных тормозах и архаичном внешнем виде, двигатель RM-Z250 имеет наименьшую мощность, и он самый медленный в классе.

Тем временем, класс 250сс прошел через огромные изменения. Yamaha выпустила новую модель в 2014 году, KTM в середине 2015 года, а Husky представила новую машину в 2016 году. Suzuki нуждалась в большом списке изменений, и о чудо, получила их. Версия 2016 года имеет длинный список из 80 обновлений. Но несмотря на все эти новые части, Suzuki выглядит так же, и, по мнению большинства гонщиков, в целом имеет те же сильные и слабые стороны.  

Итак, что же нового? Перед вами поверхностный список изменений:

Новый RM-Z250 был разработан совместно с заводскими командами по мотокроссу в Европе и Соединенных Штатах. На мотоцикле была установлена система Holeshot Assist Control (S-HAC), которая впервые была опробована в прошлом году на RM-Z450 и помогает гонщикам на старте. Гонщики могут выбрать один из трех режимов простым нажатием кнопки на руле в зависимости от их уровня и стартовой поверхности. 

Также обновления коснулись и подвески. На мотоцикле установлены новый задний амортизатор и воздушная передняя вилка KYB PSF2, что обеспечивает повышенную производительность, легкость в настройке, и снижение веса по сравнению с традиционной пружинной вилкой. 

Модель также имеет новую раму, которая легче, чем у прошлогодней модели на 2,5 % и усиливает преимущества новой подвески. Улучшен контроль при торможении, ощущение легкости управления, в том числе и в поворотах. 

Более 80 компонентов двигателя являются новыми или пересмотренными с целью улучшения работы двигателя. Не только для равномерного распределения мощности во всем диапазоне оборотов, но, и чтобы уменьшить тормозное усилие двигателя и улучшить его запуск. Изменения коснулись и клапанов, как впускных, так и выпускных. В результате степень сжатия изменилась с 13,5: 1 до 13,75: 1. Также модель получила алюминиевые колесные диски Excel с шинами Dunlop MX52.

Интересно, но двигатель RM-Z250 не получил значительной мощности по сравнению с прошлогодним, который был копией двигателя 2014 года.

На дино-стенде он выдавал 38,35 лошадиных сил. Это наименьшее количество лошадиных сил по сравнению с любым 250-кубового четырехтактного двигателя 2016 года. Лидер класса по мощности - Husqvarna FC250 выдает 44.34 лошадиных сил на пике, что практически на 6 «лошадей» больше, чем у RM-Z250.  Хуже того, RM-Z250 даже «слабее» Honda CRF250 в любой точке диапазона, двигатель которой выдает 38,89 л.с.

Ради чего же тогда были сделаны 80 изменений двигателя? У нас есть две теории на этот счет:

Первая - чтобы улучшить мощность на низах и переход в средний диапазон, Suzuki увеличила инерцию маховика на 9% и удлинила головную трубу на 40 мм. Хотя эти изменения сделали очень незначительные улучшения в мощности от 6000 об/мин до 7000 об/мин, они отрицательно повлияли на мощность на верхах.

И чтобы соответствовать ограничениям по звуку, как в «Pro», так и любительских гонках, инженеры Suzuki внедрили в глушитель V-образную полосу перфорированного сердечника. Она отлично справилась с декомпрессионными децибелами, но также убила реакцию дроссельной заслонки и лошадиные силы.

RM-Z250 в 2016 году занимает практически то же самое место на рынке, которое и занимала до всех этих 80 изменений. Это все еще самая лучшая из всех 250-кубовых четырехтактных моделей, когда дело доходит до прохождения поворотов. Это одна из лучших в подвеске и общей управляемости. Но все, что ей нужно – дополнительная мощность и снижение веса. Этого сочетания сильных и слабых сторон, вероятно, достаточно, чтобы сделать Suzuki самым недооцененным мотоциклом в классе. 

В 2016 и 2017 годах швейцарец Джереми Сивер дважды становился серебряным призером Чемпионата мира в классе МХ2.

2016 Suzuki RM-Z450

Если у вас возник вопрос, чем Suzuki RM-Z450 2016 года отличается от прошлогодней модели - мы ответим, что ничем. В этот год инженеры не утруждали себя и сделали всего три изменения: новую графику, перепрограммировали систему «Suzuki Holeshot Assist Control (S- HAC) и на 10% облегчили суппорт переднего тормоза.

В целом, мотоцикл так же хорош, как и раньше, только самые чувствительные гонщики могли заметить изменения в S-HAC и новом суппорте переднего тормоза. Но, как отметили многие тест-пилоты, RM-Z450 в значительной степени показал, что по-прежнему является выдающейся машиной, несмотря на ее немного устарелый внешний вид и другие слабые стороны. Может он и не так хорош в мотокроссе, но для суперкроссовых треков он подходит как ни одна другая модель.

В 2016 году немец Кен Роксен завоевал для Suzuki титул в серии АМА Мотокросс.

2016 Suzuki RM-Z450 Кена Роксена

За последнее десятилетие Suzuki RM-Z450 завоевала больше национальных титулов в сериях AMA, чем любая другая машина. Такие гонщики, как Рикки Кармайкл, Чад Рид, Райан Данжи и Кен Роксен, привели мотоциклы Suzuki к победам на трассах мото- и суперкросса.    

Представляем заводскую машину Кена Роксена, на которой он в 2016 году стал чемпионом серии АМА Мотокросс. Рассказывает менеджер команды RCH Кайл Бентли:

«Кенни отлично себя чувствовал на этом мотоцикле. Но иногда нам было трудно сделать то, что он хотел. После сезона АМА Суперкросс мы начали подготовку к летнему чемпионату и внесли необходимые изменения в двигателе, подвеске и поставили новые траверсы. Благодаря ровному стилю езды, Кен в большинстве случаев остается в среднем диапазоне. Фактически, устройство сбора данных GET на его мотоцикле сообщило, что он на 100% открывает газ только в 2% случаев. Если сравнить технику езды Рикки Кармайкла или Брока Тикла с техникой Кенни, то это две больших разницы. Они больше предпочитают ехать в верхнем диапазоне. Стиль Кенни ровный и он даже умудряется экономить топливо. Он никогда не злоупотребляет сцеплением и не выворачивает двигатель наизнанку.  

Что касается двигателя, мы сделали большую разницу в передаточных числах. Как вторая, так и третья передача намного выше, чем у стоковой коробки. Эти изменения сделали мотоцикл легким для езды. Всплеск мощности начинается с низов, но становится более ровной, как только вы приблизитесь к среднему диапазону. У Кенни есть контроль запуска, хотя мы никогда не видели, чтобы он касался кнопки до того, как падают стартовые ворота.

Амортизатор на мотоцикле Кена очень мягкий. Большинство профессионалов AMA предпочитают очень жесткую заднюю подвеску. Мы работали с Кенни над этим больше года, потому что считали, что это противоположность тому, что должно быть. Гонщики имеют совершенно разные потребности, и я уверен, что Рикки Кармайклу, который любил очень жесткую заднюю подвеску, она бы точно не понравилась. 

У мотоцикла Кена более низкий центр тяжести по сравнению с моделями OEM. Это позволяет проходить повороты, как по рельсам. На большой скорости стоковый RM-Z450 имеет тенденцию к раскачиванию, но только не мотоцикл Кена. Этого удалось добиться благодаря сдвигу заднего колеса как можно дальше в осевом блоке. Мы даже перемещали направляющую цепи назад, чтобы не допустить срыва цепи.

На мотоцикле стоит тормозной суппорт 3027 Nissin, и передний диск 280 мм. Задний тормоз оснащен сверхтонкой гидравлической линией из плетеной стали. Компактная гидравлика привела к тому, что задний тормоз имел нулевой свободный ход.  

Наша команда не использует более крепкие колесные диски Excel A60, а вместо этого мы ставим Excel Takasago, которые входят в стандартную комплектацию. Мы считаем, что более мягкие диски предлагают больше отдачи подвеске и шасси. Это то, что чувствует только гонщик, который проводит многие часы в седле. Команде приходится чаще заменять колеса, но Кен Роксен, как и остальная команда RCH, не любит жесткие колеса A60.

Команда помещает датчики GET на всех важных узлах мотоцикла для записи данных и последующего анализа.

В целом, мотоцикл, который команда подготовила для Кена, является произведением искусства».  

2017 Suzuki RM-Z250

В 2017 году RM-Z250 2017 претерпела в основном косметические изменения. Модель получила новую графику, новый пластик, новую обтяжку сиденья и черные обода Excel.

И хотя эти изменения в основном остаются поверхностными, обновленная для нового сезона внешность радикально отличается от всех предыдущих и может привлечь новых покупателей.

Вот, что рассказал о тестах этой модели один из австралийских гонщиков:

«В 2017 году Suzuki продолжает использовать алюминиевую двойную раму и 6,5-литровый бензобак, что отлично, так как рама кажется очень тонкой и в результате позволяет значительно увеличить контроль над мотоциклом за счет собственного веса гонщика. Тонкая рама была одной из первых вещей, которые я заметил, сев на RM-Z, потому что я смог крепко обхватить бак и не ощутил большого объема, что было серьезной недоработкой со стороны других производителей. Тонкие рама и бак для меня очень важны, так как в этом случае гонщик может легко менять позицию, стоит он, или сидит. Я также считаю, что правильная ширина рамы должна сочетаться с нейтральной комбинацией седла, бака и руля, потому что нет ничего хуже, чем сесть на слишком высокий или слишком низкий спереди или сзади мотоцикл, так как это разрушает всю схему распределения веса и зачастую приводит к дискомфорту в управлении.

К счастью для Suzuki, они соединили тонкую раму с нейтральным положением седла, что идет байку в плюс. Я мгновенно почувствовал себя как дома, как только настроил алюминиевый руль Renthal и откорректировал положение рычагов, что является доказательством планомерной доработки текущего модельного ряда Suzuki.  Как гонщик, я не считаю, что шасси нужно еще как-то менять, так как мотоцикл кажется готовым к гонке, еще не выехав из салона.

В плане подвески Suzuki продолжают использовать вилку PSF2 и задний амортизатор от KYB. Как известно, пневматические (воздушные) вилки легче и лучше регулируются, чем обычные пружинные вилки, а это именно те характеристики, которые могут быть очень полезными в умелых руках. Настройка амортизатора или вилки не требуют больших усилий, однако в некоторых случаях (из-за большого диапазона настроек и при недостатке знаний о настройках воздушных вилок) обычные райдеры могут столкнуться с некоторыми трудностями при установке комфортных для себя настроек. Это приводит многих гонщиков к тому, что они меняют пневмо-вилки на пружинные в надежде, что, хотя бы их можно будет качественно отрегулировать. Я бы посоветовал почитать инструкцию к RM-Z250, чтобы ознакомиться с базовыми настройками, подходящими вам по весу, а затем немного дожать настройки в зависимости от ваших планов на заезд, типа и поверхности трека. Это можно сделать самому, или обратиться к специалисту по подвеске, что желательно для тех, кто занимается гонками и хочет делать это профессионально.

Моя первая поездка на RM-Z250 прошла на песчаном треке, где мне не приходилось слишком интенсивно прыгать. При весе 76 кг (без экипировки), я счел стандартные настройки вилки PSF2 и заднего амортизатора превосходными, и тогда мне не потребовались дополнительная настройка давления воздуха или преднатяга пружины. Мотоцикл управлялся по-настоящему хорошо, и, как и говорилось ранее, не преподнес никаких неожиданных сюрпризов, когда я пытался ехать пожестче. Моя вторая поездка на RM-Z прошла на быстром, открытом треке с глубокими колеями и возможностью напрыгаться, что означало, что я мог испытать подвеску немного основательнее. Проехав на стандартных настройках на быстром треке по меньшей мере 30 минут, хочу отметить, что я мог бы сделать вилку жестче на 1,5PSI, потому что всю дорогу мне пришлось прыгать и жестко тормозить. Это небольшое изменение решило все проблемы, то есть я мог использовать около 4/5 хода вилки, что мне как гонщику подходит больше всего.

Как только появилась уверенность в настройках давления воздуха (которые я сверил с инструкцией), я сделал небольшие настройки сжатия вилки, используя кликеры, и обнаружил изменения жесткости всего на два клика, что позволяет мне управлять RM-Z более комфортно. К чести Suzuki, в процессе настройки подвески я не делал никаких изменений амортизатора посредством интегрированной системы настройки, так как меня удовлетворило поведение задней части на песке, мокрой и сухой ухабистой трассе. Но если вы хотите подрегулировать задний амортизатор, то компрессию и демпфирование можно изменить посредством кликеров на резервуаре амортизатора, а преднатяг пружины можно настроить через кольцо с внутренней резьбой на корпусе амортизатора, и оба эти процесса очень просты.

Двигатель RM-Z250 модели 2017 года абсолютно не изменился и сохранил практически все характеристики прошлогодней модели. По манере набора мощности двигатель RM-Z250 очень похож на RM-Z450: гладкий и не «отрывает» вам руки.  Очевидно, основным отличием является то, что этот мотоцикл с меньшим диаметром цилиндра дает намного меньше лошадей и крутящего момента, так что не так-то просто на нем включить высокую передачу и ожидать, что она поможет вам легко пройти поворот. В связи с этим, на 250сс я выбирал либо нижние передачи, либо «подтравливал» сцепление, чтобы удержать мотор на высоких оборотах, где RM-Z оказался самым сильным в плане подачи мощности. Как гонщик я скорее выберу высокую передачу и буду использовать крутящий момент двигателя только чтобы проходить повороты, но постоянно идти на высоких оборотах не стану, так что я протестировал топливные переходники, а также их стандартную настройку, чтобы понять, какой режим ECU подходит мне больше.

Я понял, что моему стилю вождения больше всего подошли максимальные настройки, которые очень помогали в основном на выходе из поворота на высокой передаче.  Но еще раз скажу: использование переходников абсолютно диктуется стилем вождения и условиями трассы. И наконец, возможно самая знаменательная черта движка RM-Z250 – это система Suzuki Holeshot Assist Control (S-HAC). Система S-HAC имеет три режима (А, В и Стандартный), которые гонщик может свободно выбрать для любого участка трека. 

Расскажу вкратце. Режим А системы S-HAC больше подходит жесткой, скользкой дороге, такой, какая бывает в начале трека, так как он задерживает зажигание на старте и при начале движения, тем самым минимизирует вращение колеса, а затем опережает зажигание для более мощного ускорения. Режим В создан для более трековых условий, таких как липкая грязь, так как он опережает зажигание, чтобы усилить отклик дросселей и придать мощное ускорение. Стандартный режим не делает поправок на распределение зажигания и это то, как ведет себя байк спустя 6 секунд после старта, когда переключишься на четвертую передачу, или, когда закрываются дроссели (что первично).

Я попробовал все три режима S-HAC на обоих треках и во всех случаях выбрал режим В, так как он выдавал больше мощности, и двигатель вел себя, как и полагается оборотистому двигателю. В 2017 Suzuki продолжили использовать 5-скоростную трансмиссию с постоянным зацеплением, и улучшили выбор передачи и его точность, обновив эксцентрик переключателя и рычаг. Трансмиссия на RM-Z250 безупречна: переход передач очень комфортный и она вообще не вызывает вопросов и нареканий.

Что касается тормозов, то, как и в случае 450сс, на RM-Z250 стоят 250-мм передние и 240-мм задние волновые диски. Увеличение размеров тормозных дисков в стандартной комплектации было долгожданным для кроссовых машин, так как это избавляет покупателя от необходимости менять диски.

Хотя в 2017 году модель не особенно изменилась, мне кажется, что Suzuki продолжают делать мощные и конкурентоспособные машины, которые подходят и новичкам, и профессионалам».   

2017 Suzuki RM-Z450

Так же, как и модель младшего класса, Suzuki RM-Z450 в этот год получила лишь минимальные обновления: пластик, обтяжку сиденья и обода Excel.

2018 Suzuki RM85

Мини-мотоциклы Suzuki долгое время были лучшим выбором начинающих гонщиков. В августе этого года компания представила RM85 2018 модельного года, который является идеальным для тех, кто жаждет получить удовольствие от управления двухтактной машиной класса 85сс. 

2018 Suzuki RM-Z250

Традиционно у каждого производителя каждый год обновляется только одна кроссовая модель. В 2016 году Suzuki RM-Z250 получил 80 обновлений, большая часть которых была направлена на двигатель. Поэтому модель 2018 года получила только косметические обновления – главным, из которых стал новый внешний вид, как и у RM-Z450.

2018 Suzuki RM-Z450

У поклонников Suzuki по всему миру, наконец-то настал долгожданный праздник. Впервые за десятилетие, компания выпустила совершенно новый Suzuki RM-Z450 2018 модельного года. Обладая новым красивым, но агрессивным внешним видом новинка наверняка привлечет ваше внимание. Перед вами 20 лучших изменений, сделанных на мотоцикле:

- Измененный профиль впускного распределительного вала, включая больший подъем клапана, чем у предыдущей модели, для увеличения мощности во всем диапазоне. Компактный алюминиевый цилиндр с покрытием Suzuki Composite Electrochemical Material (SCEM) для долговечности, небольшого веса и эффективной передачи тепла.

- Пересмотренная 5-ступенчатая коробка передач обеспечивает точную работу.  Чувствительность трансмиссии была улучшена с помощью точно обработанного кулачка переключения.

- Пересмотр систем впуска и топлива.

- Обновлена система Holeshot Assist Control (HAC)

- Новая головка цилиндра  

- Увеличено на 30% отверстие воздушного фильтра для увеличения потока воздуха

- Изменение направления форсунки для повышения эффективности сгорания и реакции дроссельной заслонки

- Более высокое давление топливного насоса используется для улучшения реакции дроссельной заслонки

- Новый корпус дроссельной заслонки

Двигатель 2018 RM-Z450 обновлен, но не полностью новый. Он имеет новый поршень, форму головки цилиндра, а также другие незначительные изменения.

- Новый поршень. К поршню добавлено ребро для большей прочности, чтобы поддерживать высокую мощность двигателя

- Новая рама и маятник. Новая рама с двойным швом из алюминиевого сплава объединяет литые и экструдированные секции для лучшего распределения веса спереди и сзади. Она легче на 700 граммов для улучшения характеристик поворота и наиболее эффективной работы амортизатора. Новый маятник легче на 100 гр.

- Колесная база короче, рулевая колонка сдвинута на 10 мм назад, а положение руля на 7 мм вперед

- Новый амортизатор Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion)

- Новая пружинная передняя 49мм вилка Showa 

- Мотоцикл оснащен шинами Bridgestone Battlecross X30

- Сиденье было уменьшено в весе на 246 граммов

- Материал топливного бака был изменен со штампованного алюминия на пластик для экономии веса

- Новый главный цилиндр заднего тормоза 

- Новые траверсы и крепления руля

- Обновленная направляющая цепи

- 270 мм передний тормозной диск

- «Агрессивная» новая графика 

Команда инженеров Suzuki вместе с Рикки Кармайклом. Он тоже приложил свою руку к разработке новой модели.

Роман Мишенев специально для Moto85.ru