История кроссовых мотоциклов Suzuki. 1980-1989

Часть 1

Продолжаем ряд статей о истории кроссовых мотоциклах Suzuki, и сегодняшний наш рассказ о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях Suzuki 80-х годов, которые оказали серьезное влияние на отрасль, и о гонщиках, прославивших марку.  

Это десятилетие станет достаточно сложным для компании. После практически абсолютного доминирования на трассах мотокросса и лучших моделей конца семидесятых и начала восьмидесятых годов, компанию ждал период посредственных мотоциклов и потеря титулов в американских сериях. Лишь к началу 90-х с новой программой развития Suzuki вновь станет одним из лидеров среди японских производителей.

1980 Suzuki RM80

В 1980 году Suzuki RM80 была практически идентична прошлогодней модели за исключением измененной рамы. 

1980 Suzuki RM125

Двигатель Suzuki RM125 в 1980 году еще имел воздушное охлаждение, но уже в следующем 1981 году модель будет выпускаться с двигателем жидкостного охлаждения, а на замену двум амортизаторам придет моно-подвеска.  

В 1980 году бельгиец Гарии Эвертс вновь оказался сильнейшим в мировом чемпионате класса 125сс, а его соотечественник и будущий «Мистер 875» Эрик Гебоэрс стал бронзовым призером. 

1980 Suzuki RM250

В 1980 году Suzuki RM250 был по сути прошлогодней моделью и получил незначительные изменения.

1980 Suzuki RH80 Кента Ховертона

На этом фото представлен заводской мотоцикл Suzuki RH80, на котором Кент Ховертон выиграл серию АМА Мотокросс (класс 250сс) в 1980 году. Феноменально выглядящий экземпляр ручной работы стал последней моделью уходящей эпохи двойных амортизаторов и воздушного охлаждения двигателя. В 1981 году все заводские и серийные модели Suzuki получат двигатели с жидкостным охлаждением и моно-подвеску.

Мотоцикл был хорошо сбалансирован, благодаря прекрасной геометрии рамы, которая обеспечивала устойчивость в поворотах и «на прямиках». Подвеска также была сделана на высоком уровне, переднюю 43мм вилку Kayaba, прекрасно дополняли амортизаторы шведской фирмы Ohlins, которые на протяжении всего сезона обслуживал лично Кент Олин. Что касается двигателя, то он был сделан из магния.

Вспоминает Кент Ховертон:

«Перед началом сезона 1980 года я отправился в Японию, чтобы протестировать несколько конфигураций запасных частей, а также привезти их для команды. В тот год геометрия рамы была превосходной, поэтому я только тестировал различные комбинации траверс, двигателей, выхлопных труб, настроек подвески, рули и т.д. Я также выбрал варианты для Даррела Шульца и Марка Барнетта, чтобы они смогли их протестировать в Штатах.

Главные изменения на мотоциклах всегда решались и делались в Японии, а незначительные изменения мы делали уже в Штатах. На заводе было более 20 инженеров, которые с нами работали. После тестов в Японии, мотоциклы и дополнительные части, которые были выбраны уже шли в производство. Потом их отправляли в США, а затем заводская команда устанавливала на мотоциклы то, что выбрал каждый из гонщиков.

В основном мне приходилось тренироваться на серийном мотоцикле. Конечно по сравнению с заводской машиной не было никакого сравнения. Почему приходилось тренироваться на серийных? По двум причинам, во-первых, заводские мотоциклы были очень дорогие и каждому гонщику их выделялось по два на сезон. Во-вторых – технологии. У Suzuki была такая политика, согласно которой их работник отвечал за мотоцикл, а так как я не был работником, а был гонщиком по контракту, то ни мне, ни механику мотоцикл не отдавали. Я не мог его просто так взять и поехать на трек, это всегда делалось под надзором, и поэтому мне было проще взять серийный мотоцикл и тренироваться на нем сколько угодно».

1980 Suzuki RM400

Что касается модели Suzuki RM400 1980 года для Открытого класса, то по сравнению с прошлогодней моделью она осталась неизменной, за исключением графики. 

1981 Suzuki RM125

В 1981 году Suzuki представила мотоцикл будущего. Двигатель RM125 получил жидкостное охлаждение и заднюю моно-подвеску «Full Floater». Модель была признана лучшей в классе с большим отрывом, она была очень легкой и супербыстрой, а подвеска была выше всяких похвал. Как в 2006 году отмечал журнал «Motocross Action»: «Suzuki RM125 можно назвать лучшим кроссовым мотоциклом за последние 25 лет».

Но период доминирования RM125 был недолгим, в следующем году Honda, Yamaha и Kawasaki догнали Suzuki в плане технологий. 

В 1981 году Гарри Эвертс завоевал для Suzuki третий титул подряд в классе 125сс.

В этом сезоне, гонщики команды Suzuki были успешны не только на трассах мирового чемпионата, но и за океаном: Кент Ховертон (справа) стал двукратным чемпионом серии АМА Мотокросс в классе 125сс, а Марк Барнетт (слева) завоевал для Suzuki первый титул в АМА Суперкросс (класс 250сс).

1981 Suzuki RM250

Модель RM250 в 1981 году также получила революционную заднюю моно-подвеску, но двигатель еще один год был с воздушным охлаждением. 

1981 год. Бельгиец Жорж Жобэ становится чемпионом мира в классе 250сс, а в последующие два года завоюет две серебряные медали.  

1981 Suzuki RM465

В 1981 году Suzuki представила модель для открытого класса с увеличенным объемом двигателя - RM465. В этот год двигатель имел пятиступенчатую коробку передач, но в следующем году она будет изменена на четырехступенчатую.   

1982 Suzuki RM125-Z

Период конца 70-х и начала 80-х годов был расцветом моделей Suzuki класса 125сс. Их мотоциклы часто были признаны лучшими в классе и доминировали в национальных и международных гонках. Несомненно, лучшими из них были RM125 1981 и 1982 годов. Благодаря революционной моно-подвеске и усовершенствованному двигателю с жидкостным охлаждением они лидировали с большим отрывом.

Начало 80-х было временем массовых инноваций в мире мотокросса. Каждый новый модельный год принес с собой технические прорывы и достижения, которые делали предложения предыдущего года почти устаревшими. Эта технологическая гонка была наиболее жаркой в ​​классе 125сс, все японские производители были вовлечены в тотальную войну за кошельки американской молодежи. Но с конца 70-х годов и в течении еще многих лет именно модели Suzuki стали синонимом лучшей производительности и прославились своими легкими в использовании двигателями, отличной подвеской и управлением. В те годы Suzuki RM125 была лучшим выбором не только для профессиональных гонщиков, но и большинства любителей.

В то время, как модель 1982 года выглядела практически идентично модели прошлого года, фактически она имела совершенно новый дизайн цилиндра и картера.

В 80-е главным изменением на кроссовых мотоциклах стала моно-подвеска и жидкостное охлаждение. Внедрение этих новых технологий стало большой новостью и ознаменовало собой огромные изменения в дизайне кроссовых мотоциклов. После долгих лет испытаний на заводских машинах, наконец, эти технологии дошли и до серийных моделей. В 1982 году все модели класса 125сс японских производителей уже оснащались жидкостным охлаждением двигателя.  

Двигатель RM125-Z 1982 года оснащался 32мм карбюратором Mikuni и шести ступенчатой коробкой передач. У него был широкий диапазон мощности, но ему не хватало «взрыва».  Двигатель отлично подходил для новичка и мог быть эффективным в умелых руках, но большинство профессиональных гонщиков предпочитали двигатель модели 1981 года.

Преимущество водяного охлаждения на 125-кубовых моделях можно было расценивать двояко. Во-первых, это позволило инженерам изменить общий дизайн мотоцикла и двигаться дальше в плане развития. При жидкостном охлаждении можно было увеличить сжатие в двигателе, увеличить скорость зажигания и настроить карбюратор. Это также значительно уменьшило страх перед перегревом и детонацией, а также позволило двигателю избежать падения мощности в течение большого периода времени. Его единственными реальными недостатками были, конечно же, его добавленный вес и сложность конструкции.

В течение трех лет Марк Барнетт был самым быстрым гонщиком класса 125сс в Америке (и, возможно, даже в мире).  

То же самое можно сказать и о революционных системах задних подвесок. Новые задние моно-подвески с увеличенной скоростью предлагали гораздо лучший контроль и производительность, чем их предшественницы с двумя амортизаторами, но опять же, первые моно-подвески были тяжелее и сложнее. В то время как у всех японских производителей были свои собственные разработки первых моно-подвесок, лучшей из них была «Full-Floater» от Suzuki.

В 1982 году у всех японских производителей были разные идеи относительно наилучшего размещения радиаторов для их жидкостных систем охлаждения. Yamaha решила установить их на рулевую колонку, в то время как Honda прикрепила двойные радиаторы к передней части топливного бака, а Kawasaki решила закрепить один длинный радиатор на левой стороне бака. Но с точки зрения эффективности и производительности, лучше расположение было у Suzuki, которая разместила один большой радиатор перед рамой, и под баком (очень похоже на Honda CR250R 1997 года). Конструкция RM125 имела, как самый низкий центр тяжести, так и самую большую охлаждающую способность.

Впервые она была применена в 1981 году на модели RM125-X и сразу подняла планку производительности. В тот же год Suzuki собрала в классе 125сс все титулы: в США сильнейшим был Марк Барнетт, а в Европе доминировали Гарри Эвертс и Эрик Гебоэрс. В 1982 году все японские производители представили свои системы моно-подвески, но Suzuki пересмотрела прошлогоднюю систему и по-прежнему удерживала лидирующую позицию в классе.

Секрет невероятной производительности подвески RM - это сложный набор тяговых стержней и рычагов. В отличие от современной кроссовой машины, оригинальная система «Full-Floater» фактически была как сверху, так и снизу, а сжатие было одновременно с обеих сторон. Хотя она и предлагала невероятную производительность, но ее сложность, стоимость и высокий центр тяжести в конечном итоге обрекут ее «на вымирание» и ей на смену придет более простая конструкция.

После невероятного успеха прошлогодней модели, в 1982 году перед инженерами Suzuki стояла задача улучшения отдельных узлов и первым в этом списке, был двигатель. По сравнению с двигателем модели 1981 года, он получил новый цилиндр и картер, целью было расширить распространение мощности во всем диапазоне, сохранив при этом мощность. К сожалению, он оказался шагом назад для Suzuki. В отличии от прошлогоднего, который был взрывным и с превосходным диапазоном, новый двигатель выдавал плавный поток мощности, ему не хватало «взрыва». В то время как он чувствовался немного маломощным по сравнению с двигателями Yamaha и Kawasaki, на самом деле он был не так уж и медленнее. Он был, безусловно, конкурентоспособным, но большинство гонщиков предпочитали ставить двигатель о прошлогодней модели.

На первый взгляд, RM125-Z’82 казалась точной копией RM125-X’81 с новой графикой. На самом деле она получила много усовершенствований, как маленьких, так и больших, которые сделали ее по сути совсем другим мотоциклом. С точки зрения производительности, новая модель была легче и лучше управлялась, но была немного медленнее. Тем не менее, за $1659 сложно было найти в 1982 году мотоцикл лучше. 

Главным достоинством модели RM125-Z’82 была, конечно же, ее невероятная задняя моно-подвеска «Full-Floater», которая в 1981 году была потрясающим произведением инженерного искусства, и даже сегодня она кажется довольно продвинутой. В отличие от подвесок, используемых сегодня, «Full-Floater» имела рычажную систему как сверху, так и снизу, а амортизатор был полностью «плавающим» (отсюда и название). Это позволяло задней подвеске с высокой точностью «проглатывать» все неровности. В 1982 году, Suzuki еще более усовершенствовала заднюю подвеску и поставила новый амортизатор. Как они утверждали, это была реплика той же подвески, которую использовал Марк Барнетт в сезоне 1981 года. Новый амортизатор должен был обеспечить улучшенные характеристики, а также снизить общий вес.

Главным достоинством моделей Suzuki с 1981 по 1985 годы была, конечно же, задняя моно-подвеска «Full-Floater». Усовершенствования, внесенные во второе поколение подвески в 1982 году, улучшили производительность, но уменьшили надежность. В то время как новый амортизатор действительно обеспечил больше контроля, чем у прошлогодней модели, менее надежная конструкция привела к многочисленным поломкам.

С точки зрения производительности, новый амортизатор принес некоторые преимущества и некоторые недостатки. На прошлогодней модели «X» единственной реальной слабостью была тенденция к «залипанию». Новая подвеска с легким амортизатором с улучшенной характеристикой устранила эту проблему и работала более плавно. Единственным недостатком амортизатора была ненадежность, в течении сезона было много жалоб от гонщиков на его поломку. Это объяснялась тем, что инженеры Suzuki решили сэкономить на весе.

На RM125-Z была установлена регулируемая воздушная вилка Kayaba с ходом в 285мм. Она легко поглощала небольшие и средние неровности, но была немного мягкой для более быстрых гонщиков. Барабанные тормоза считались очень средними в 1982 году и значительно отставали от замечательного переднего дискового тормоза KX125.

Что касается передней вилки, то в 1982 году на RM125-Z была установлена регулируемая воздушная вилка Kayaba с ходом 285мм. По современным меркам она была невероятно мягкой, но в 1982 году она считалась очень эффективной. Более быстрым гонщикам нужны были более жесткие пружины, но в целом вилка была очень хорошей. В сочетании с удивительным задней моно-подвеской у RM125-Z была лучшая подвеска в классе.

В 1982 году перед Suzuki стояла еще одна цель – снижение веса и это принесло свои плоды. Естественно она не остановилась на облегченном амортизаторе и в мотоцикле почти каждая часть была более облегченной. Каждая деталь пластика, кроме топливного бака, была облегчена настолько, насколько это было возможно. Suzuki также облегчила весь крепеж и вообще все, что они могли придумать. В результате общий вес мотоцикла составлял 87 кг, он был самым легким байком в классе и фактически легче, чем большинство его предшественников с воздушным охлаждением. Он прекрасно управлялся, благодаря его широкому диапазону вкупе с легким весом.

Печально известное переднее крыло «Утконос» дебютировало на модели в 1982 году и безусловно, заработало свое место в пантеоне странных дизайнерских решений Suzuki на протяжении многих лет. После выхода заднего крыла «Утконос» в 1979 году казалось, что дизайнеры компании поняли свою ошибку, но начиная с 1982 года и шесть последующих лет они продолжали выпускать эти безвкусные пластиковые крылья. 

Еще одним важным изменением на новой модели была ручка газа с боковым приводом.

В 1982 году RM125-Z станет последней лучшей моделью Suzuki. С точки зрения производительности, начиная с 1983 года Honda и Kawasaki, будут выпускать модели намного лучше. В начале 90-х годов мотоциклы из Хамамацу вернули часть утраченных позиций, но по большей части 80-х годов модели Suzuki будут в тени своих красных и зеленых соперников.

В 1981 году RM125-X захватил мир, что называется штурмом, благодаря мощному двигателю и невероятной подвеске. Она одержала победу во всех рейтингах и рядом с ней ни одна из моделей других японских производителей не стояла даже близко. В 1982 году Yamaha, Honda и Kawasaki предложили совершенно новые машины, которые были оснащены более мощными двигателями, а в случае с KX125 и лучшими тормозами. Но в целом RM125-Z оказалась лучшей и в этот год. Она была не самой быстрой, но лучше сбалансированной. Также в этот год Suzuki «собрала» все титулы в классе 125сс: бельгиец Эрик Гебоэрс стал чемпионом мира, а Кент Ховертон трехкратным победителем серии АМА Мотокросс.

После двух лет полного доминирования модели RM125, в последующие годы она будет отставать от неумолимого марша прогресса, а Honda и Kawasaki возьмут на себя главенствующую роль в классе. Для Suzuki это будет несомненно разочаровывающее десятилетие, прежде чем она вновь сможет подняться на вершину.

В 1982 году Эрик Гебоэрс стал чемпионом мира в классе 125сс,

…а Кент Ховертон трехкратным победителем серии АМА Мотокросс (125сс):

1982 Suzuki RА82 Катсуши Ямамото

Завершая наш рассказ о модели класса 125сс, хотелось бы добавить несколько слов о заводской машине Suzuki RА82, на которой Эрик Гебоэрс стал чемпионом мира, а Кент Ховертон выиграл третий титул в АМА Мотокросс. Также на этой машине Масанори Ожеки завоевал титул на Чемпионате Японии, а Катсуши Ямамото стал вторым (на этом фото представлен именно его мотоцикл). Благодаря легкому весу, прекрасной подвеске и мощному двигателю Suzuki RА82 был просто непобедим. 

1982 Suzuki RM250Z

В 1982 году Suzuki представила свою новую модель RM250 с жидкостным охлаждением и моно-подвеской. Она была быстрее, легче и имела лучшую подвеску в классе.  

 Сегодняшние модели Suzuki - это просто тень тех кроссовых мотоциклов которые когда-то правили миром. С конца шестидесятых и до начала восьмидесятых годов маленький бренд из Японии был, возможно, самой грозной силой в мотокроссе. Задолго до того, как Honda впервые выпустила свою первую машину для мотокросса, Suzuki уже во всю собирала титулы в мировом чемпионате. Роджер Де Костер, Жоэль Робер, Гастон Райе, Акира Ватанабе, Гарри Эвертс и Жорж Жобэ все эти легендарные гонщики принесли Suzuki множество титулов и это было поистине золотое время. 

Хотя первоначально считалось, что жидкостное охлаждение не нужно двухтактным моделям класса 250 (или 500), но все изменилось в начале восьмидесятых годов. Обладая более контролируемым диапазоном рабочих температур, инженеры могли увеличить сжатие в двигателе, скорость зажигания и настраивать карбюратор, не опасаясь детонации.

В то время как заводские машины Suzuki были лучшими на трассах мировых и американских чемпионатов в начале семидесятых, их серийные модели оставляли желать лучшего. Ранние «ТМ» были жалкими во всех отношениях и практически бесполезны в мотокроссе. К счастью, все это изменилось в 1975 году с введением совершенно новой серии «RM». RM125, а затем RM250 и RM370 были настоящими заводскими репликами, готовыми к гонке прямо из коробки.  

Новый двигатель RM250Z с жидкостным охлаждением сохранил уникальную модель впускного клапана «Power Reed», а также был оснащен новым 38мм карбюратором Mikuni. Эти высокотехнологичные части способствовали более четкой реакции двигателя на ручку газа.   

С момента своего появления в 1975 году самым большим преимуществом RM250 над конкурентами была отличная подвеска. В эпоху, когда у большинства мотоциклов ход подвески не превышал 100мм, модели серии «RM» оснащались подвеской с ходом почти 200мм. И даже когда другие производители подняли планку в конце семидесятых, Suzuki продолжал поддерживать лидерство, предоставляя лучшую подвеску и больший ход.

В 1982 году Suzuki сделала облегченным, почти каждый компонент своих моделей, пытаясь сделать их еще легче. Результатом стала машина с жидкостным охлаждением, которая на самом деле весила на 1 кг легче, чем ее предшественница с воздушным охлаждением. При весе 97 кг, RM250 была на 6 кг легче, чем KX250 и на ошеломляющие 9,5 кг весила меньше, чем самая тяжелая машина в классе - YZ250.

В 1982 году модельный ряд класса 250сс японских производителей, представлял собой невероятно разнообразные машины, предлагающие все: от простоты воздушного охлаждения (KX250) до сложности мощностных клапанов (YZ250).

В 1981 году Suzuki совершила очередной скачок в производительности подвески, впервые представив свою систему подвески с одним амортизатором – «Full-Floater», которая представляла собой колоколообразную конструкцию с рычажной системой, как вверху, так и внизу. Производительность этой новой конструкции была примечательна тем, что тест-пилоты просто были ошеломлены ее способностью поглощать любые неровности. Это была лучшая подвеска в 1981 году, которая с широким размахом помогла продвинуть RM250X и увеличить продажи.

1982 год станет последним годом успеха моделей Suzuki. Почти все десятилетие компания будет выпускать достаточно посредственные мотоциклы и лишь спустя семь лет вновь начнет свое восхождение к вершине.  

В 1982 году модель RM250Z впервые получила двигатель с жидкостным охлаждением, что стало самым радикальным изменением по сравнению с прошлогодней моделью. Новый двигатель имел больший ход поршня и увеличенную компрессию, а также новый 38мм карбюратор Mikuni. Также, как и в прошлом году, на модели был установлен двойной фильтр (по одному с каждой стороны), что осложняло его обслуживание. В дополнение были установлены измененная выхлопная труба и глушитель. 

Что касается рамы, то Z-модель с водяным охлаждением сохранила в основном те же размеры, что и X-модель с воздушным охлаждением. Новая рама была более легкой и надежной, чем версия 1981 года, при этом высокопрочные трубы из хромомолибденовой стали были обрезаны в некоторых областях и укреплены в других.

В то время как диапазон в середине и на верхах был любим профессионалами, менее опытные пилоты испытывали разочарование. Отсутствие низов и легкого маховика, а также внезапно глохнувший двигатель сделали мотоцикл менее подходящим для новичков.

На трассе новая RM250Z была абсолютной ракетой. Она предлагала, как максимальную мощность, так и наименьший вес, чем любая машина в классе 250сс. Мощность была чрезвычайно взрывоопасной и быстрой, что делало ее просто страшной для неопытных гонщиков. На низах RM250Z не показывала ничего особенного, однако, как только вы приближались к середине, происходил мощный взрыв и лучше было крепко держаться за руль. Мощность в середине была особенно взрывоопасной, а на верхах казалось, что тяга никогда не прекратится.

Единственным недостатком RM250Z была его низко производительная и плохо настроенная передняя вилка. В эпоху, когда переход на 41мм и даже на 43 мм вилку стал для всех производителей нормой, Suzuki настаивала на том, чтобы на модели класса 250 стояла старая 38мм вилка. Такой выбор предлагал небольшую экономию веса, но платить за это приходилось жесткостью. По мнению многих тест-пилотов, это была худшая вилка в классе.

Тем не менее двигатель, хотя и был больше рассчитан на профессионала, был не самым лучшим в классе. Он просто продолжал тянуть и тянуть, пока все остальные 250-ки уже «выдыхались». Когда журнал «Dirt Bike» протестировал RM250 в 1982 году, они отметили, что это самый мощный и быстрый мотоцикл, который они когда-либо тестировали. В то время как его колоссальная мощность сделала его фаворитом среди быстрых парней, отсутствие нижнего диапазона и сильный взрыв в середине сделали его слишком пугающим для новичков. Для них превосходный диапазон на низах CR250R был лучшим выбором.

Что касается подвески, то Suzuki сделала несколько интересных вариантов для 1982 года. Первым и, возможно, самым озадачивающим, было решение установки 38мм передней вилки. К 1982 году большинство производителей перешли на 41 мм и даже на 43 мм вилки и этот шаг Suzuki казался наиболее странным. Инженеры полагали, что снижение веса обеспечит более острое ощущение рулевого управления в поворотах  и при торможении, но на практике все вышло не совсем так.

Из-за размера и расположения системы «Full-Floater» инженеры Suzuki решили использовать уникальный U-образный короб воздушного фильтра. Двойной фильтр (по одному с каждой стороны мотоцикла), в сочетании со склонностью Suzuki к переизбытку шайб, сделали его обслуживание утомительным делом.

На трассе передняя часть мотоцикла вызывала смутное чувство при торможении и имела меньшую точность при больших нагрузках. Добавив 7-10 фунтов воздуха в каждое перо вилки, ее можно было бы немного смягчить, но производительность никогда не была такой же, как на машинах конкурентов. Что касается революционной задней подвески, то тут картина была совсем противоположной. Для более медленных и менее агрессивных гонщиков подвеска Suzuki могла показаться жесткой и неумолимой, но для быстрых парней она была лучшим выбором. На трассе RM250Z была «королем» поворотов. Ее мягкая передняя вилка помогла мотоциклу быть лучшим в поворотах, как ни один другой мотоцикл в классе. На высокой скорости подвеска была откровенно неважной, а дисбаланс между плохой передней вилкой и задней подвеской только усугублял эту проблему, сделав управление RM250Z просто ужасным.  

Для Suzuki и их отличных машин 1982 год был последним перед периодом выпуска посредственных моделей. Уже в следующем 1983 году мощность будет уже не та, а к 1986 году исчезнет и великолепная подвеска. К сожалению, восьмидесятые годы оказались очень жесткими для поклонников некогда доминирующего бренда.   

В 1982 году Suzuki выпустила настоящее оружие, ориентированное на профессиональных гонщиков. Мотоцикл был острый и неумолимый до такой степени, что у вас должно было быть умение максимально использовать его потенциал. Для одного из самых быстрых гонщиков на планете Марка Барнетта, в 1982 году не было лучшего выбора, чем RM250Z.

1982 Suzuki RM465

В 1982 году модель Suzuki RM465 была выпущена в последний раз и поэтому не получила каких-то значительных изменений, кроме новой графики и четырехступенчатой коробки передач. 

В 1982 году, спустя шесть лет, Suzuki вновь будет праздновать успех на мировом чемпионате в классе 500сс. Американец Брэд Лэкки (на фото) станет обладателем титула, а бельгиец Андрэ Вроманс завоюет серебряную медаль.

1983 Suzuki RM125

1983 год. Эрик Гебоэрс уже двукратный чемпион мира в классе 125сс, 

а серебряным призером становится итальянец Микеле Ринальди:

1983 Suzuki RM250

В 1983 году RM250 получила новую 43мм переднюю вилку, новую головку цилиндра и коленчатый вал. К сожалению, эти изменения были шагом назад, поскольку у машины 1982 года был более взрывной диапазон. Незначительные косметические изменения были единственными видимыми различиями по сравнению с прошлогодней моделью. 

В 1983 году Жорж Жобэ завоевал для Suzuki второй титул на Чемпионате мира в классе 250сс.    

1983 Suzuki RM500

В 1983 году Suzuki впервые представила новую модель RM500, которая имела черную раму, черные гофры вилки, синее сиденье и измененный топливный бак.   

Но давайте сначала немного вернемся назад и посмотрим на изменчивую историю кроссовых мотоциклов Suzuki в открытом классе. Первоначальный вход Suzuki в этот класс нельзя назвать ничем иным, как абсолютной катастрофой -  TM400 Cyclone, выпускаемый с 1971 по 1975 годы, был сверхмощным и плохо управляемым мотоциклом. К 1975 году большая часть его «демонов» была изгнана, но модель по-прежнему была слишком тяжелой и практически бесполезной для серьезных гонок.

Чтобы превратить RM465 в RM500, инженеры Suzuki увеличили диаметр цилиндра на 2,5 мм и поставили новую головку с более высоким сжатием.

Ключом к успеху Suzuki в начале восьмидесятых была их инновационная система задней подвески «Full-Floater», которая просуществовала на моделях с 1981 по 1986 год.  

В 1976 году Suzuki, наконец, представила свою новую и удивительную модель RM370A. Она была легкой, быстрой и хорошо управлялась. У нее была новая подвеска с ходом 203мм, как спереди, так и сзади. Двигатель имел достаточную мощность и хороший диапазон. Это был отличный мотоцикл открытого класса и, безусловно, лучший из всех, что когда-либо предлагала Suzuki.  

В 1983 году RM500 больше подходила для новичков, а самые быстрые гонщики предпочитали более мощные машины конкурентов.  

В течение второй половины семидесятых годов компания создает достаточно неплохие конкурентоспособные альтернативы европейским мотоциклам. Несмотря на то, что Suzuki не имела абсолютного доминирования в классе 500сс, как в младших классах, она продолжала выпускать свою модель RM370, а затем RM400. Эти машины не были самыми быстрыми и мощными в классе, но они отлично управлялись и предлагали лучшую подвеску.

В 1983 году класс 500сс был очень популярен и насыщен японскими и европейскими моделями. 

В 1981 году Suzuki начала оснащать свою модель Открытого класса, новой и революционной моно-подвеской - «Full-Floater». Эта удивительная система состояла из набора распорок и звеньев, которые одновременно производили сжатие как снизу, так и сверху. Это позволило амортизатору «плавать» (отсюда и название «Full-Floater») и более точно реагировать на изменение местности. Конструкция подвески была сложной и дорогостоящей в производстве, но благодаря ей мотоцикл Suzuki, несмотря на маломощный двигатель, был очень конкурентоспособен.   

Новый двигатель RM500 предложил немного более низкий крутящий момент, чем старый RM465, но также, как и ранее уступал в мощности конкурентам.   

К 1983 году борьба между производителями машин Открытого класса достигла своего апогея. Suzuki также не осталась в стороне и увеличила объем двигателя с 464cc до полного 492cc и теперь находилась на одном уровне с «пятисотками» от Honda, Yamaha и Kawasaki.

Благодаря своей сухой массе в 227 кг, «мягкому» двигателю и отличной задней подвеске, на RM500 было намного легче ездить, чем на большинстве 500-кубовых монстров других производителей.   

При переходе на больший объем двигателя, большинство изменений у RM500 были незначительными. Что касается внешнего вида, то по сравнению с прошлогодней моделью практически ничего не изменилось, единственными отличиями было новое синее сиденье (в 1982 году черное), а перья передней вилки были окрашены в желтый цвет. Модель сохранила туже конструкцию задней подвески «Full-Floater», но новые распорки из сплава заменили старые стальные распорки. Был также установлен новый амортизатор с пересмотренным резервуаром для лучшего охлаждения, в котором теперь можно было корректировать сжатие и отбой. Общая колесная база была увеличена на 10 мм. Передняя 43мм вилка Kayaba, как и на прошлогодней модели, была пересмотрена и получила возможность настройки сжатия. Из всех изменений на модели 1983 года, возможно, самым желанным было добавление нового переднего тормоза, который теперь встал в один ряд с лучшими тормозными системами конкурентов. 

Нехватка лошадиных сил была не такой уж и серьезной проблемой по сравнению с ужасным 38 мм карбюратором Mikuni.     

Прошлогодний двигатель RM465 был одним из наименее мощных в классе и в 1983 году инженеры Suzuki решили увеличить объем и мощность. Чтобы разместить больший поршень, они взяли старый цилиндр RM465 и увеличили его диаметр на 2,5 мм, но без изменения хода поршня. Также двигатель получил новую головку с увеличенной степенью сжатия, новый маховик, 38мм карбюратор Mikuni и самую сложную конструкцию четырехступенчатой коробки передач, какую только можно было придумать.

С абсурдно мягкими передними вилками RM500 приземление на «передок» особо не рекомендовалось.

Измененный двигатель оказался более мощным и с лучшей тягой на низах, чем у прошлогодней модели, но по-прежнему проигрывал своим конкурентам, ему не хватало взрыва CR500 и тяги на верхах YZ490. Конечно, на RM500 было намного легче ездить, чем на абсурдно взрывоопасный KX500, но он подходил больше для новичков, чем для профессионалов. 

В 1983 году Suzuki впервые предложила 43 мм переднюю вилку KYB с возможностью регулировки. С ходом 284 мм, она имела восемь настраиваемых параметров сжатия. Несмотря на конкурентоспособность по своим характеристикам и размеру, их производительность была не такой уж и идеальной. Они оказались слишком мягкими и не были рассчитаны на вес и мощность мотоцикла класса 500сс.

Что касается подвески, то она была не так хорошо сбалансирована. В тот год Suzuki впервые предложила 43мм переднюю вилку KYB с возможностью регулировки сжатия. С ходом 284мм, она имела восемь настраиваемых параметров сжатия. Несмотря на конкурентоспособность по своим характеристикам и размеру, их производительность была не такой уж и идеальной. Они оказались слишком мягкими и не были рассчитаны на вес и мощность мотоцикла класса 500сс. Задняя подвеска с ходом 327мм и четырьмя регулировками сжатия и отбоя работала намного эффективней передней вилки, и многие гонщики отмечали их плохую сбалансированность между собой.

На высокой скорости RM500 был не стабилен, но в поворотах у него было мало конкурентов. Благодаря своей мягкой передней вилки и хорошей геометрии рамы, он мог развернуться буквально на «пятаке». 

Задняя подвеска «Full-Floater» вновь была признана лучшей в классе. Но слишком мягкая передняя вилка ей не соответствовала и в целом подвеска оказалась плохо сбалансированной. 

В 1983 году производители предлагали множество вариантов для потенциальных покупателей мотоциклов класса 500сс. Для очень быстрых парней удивительная Honda CR480R была очевидным выбором, но для более медленных гонщиков был более предпочтителен RM500.

Вероятно, вы могли бы собрать двигатель RM500 быстрее, чем обслужить его сумасшедшую двухэлементную систему воздушного фильтра. 

В целом, RM500 1983 года оказалась очень приличной машиной. Она была не такой быстрой, как CR, KX или YZ, но она предлагала легкий вес, «остроту» в поворотах и отличную заднюю подвеску. Относительное отсутствие мощности было препятствием для профессионалов и быстрых ребят среднего уровня, но его «мягкая» мощность, вероятно, была плюсом для тех, кто был запуган «внезапным взрывом» других машин. С доработанной передней вилкой RM500 была достаточно конкурентоспособной и в умелых руках могла «вывезти» своего наездника на пьедестал почета.

1984 Suzuki RM125

Suzuki RM125 1984 года была по сути новым мотоциклом, который получил улучшенную раму, новый и более мощный двигатель, что дало еще больше мощности в низком и среднем диапазоне. Также модель получила новый пластик, графику и сиденье, которое заходило на топливный бак, а коробка передач была усилена на 20%.  

Прошлые два сезона Микеле Ринальди заканчивал на подиуме, но до титула так и не дотянул. Наконец, в 1984 году, он завоевал на Чемпионате мира долгожданный титул в классе 125сс.

1984 Suzuki RM250

В 1984 году Suzuki представила новую модель RM250, которая по словам инженеров была копией заводской машины RH250 1983 года. Мотоцикл получил полностью измененную раму и заднюю подвеску «Full-Floater» второго поколения. Двигатель имел широкий диапазон, но без переизбытка тяги. На мотоцикле было легко ездить, но у него не было такого крутящего момента, как у конкурентов Yamaha и Honda. Также еще одним минусом были его тормоза. Они по-прежнему оставались барабанными, в то время, как большинство конкурентов оснастили свои машины дисковыми. Безусловно, самым большим достоинством новой RM250 была ее подвеска, которая продолжала лидировать в классе с большим отрывом. По мнению тест-пилотов журнала «Dirt Bike», преимущество подвески и простота использования перевешивали дефицит мощности.   

1984 год. Англичанин Джереми Уотли привез Suzuki серебряную медаль чемпионата мира в классе 250сс.

1984 Suzuki RM500

До 1983 года Suzuki была крупным игроком в классе «Open». Ее модели RM370 и RM400 стали хитами и пользовались большим спросом. Также на счету Suzuki несколько мировых титулов в классе 500сс, завоеванных такими гонщиками, как Роджер Де Костер и Брэд Лэкки. Однако, с началом восьмидесятых, интерес Suzuki к открытому классу начал ослабевать. К тому времени, когда компания выпустила модель RM465 и пришедшую ей на смену в 1983 году RM500, они уже серьезно отставали от своих конкурентов.

В 1984 году RM500 на американский рынок будет поставляться в последний раз, а в следующем году модель и вовсе прекратит свое существование. Поэтому в 1984 году на разработку модели уже не тратилось много усилий, скорее вносились небольшие коррективы.  

Медленная 500…? Да, эта RM500 была именно такой. Двигатель объемом 492cc был настолько мягким, что больше был похож на эндуро. Вкупе с четырехступенчатой коробкой передач шансов конкурировать с CR500R не было никаких, ей он уступал около 10 л.с. На Dyno-стенде мотор выдавал 43 л.с.

К 1984 году RM500 считался уже устаревшим, но он не был плохим мотоциклом. Все, что он требовал – мощный двигатель. Та силовая установка, которая стояла на мотоцикле была слишком слабой и уже не могла конкурировать с другими производителями, скорее двигатель больше подходил для эндуро, нежели для мотокросса. Плюсом этого мотоцикла было то, что на нем было намного легче ездить, у многих было чувство, что они едут на мотоцикле класса 250сс.  

Suzuki выбрала интересное место для удалённого резервуара амортизатора.

Еще одним неприятным моментом было то, что сиденье не заходило на топливный бак. По-видимому, ребята из Хамамацу не слишком беспокоились о репродуктивном здоровье своих гонщиков.

Что касается подвески, то задняя система подвески «Full-Floater», хотя и была сложной конструкции, но обеспечивала отличную производительность на разбитых трассах. Передняя 43мм вилка Kayaba была немного жесткой, но также отлично справлялась со своей работой. Тормоза были барабанными спереди и сзади, это была область, нуждающаяся в улучшении, потому как прямые конкуренты Honda и Kawasaki уже перешли на дисковые тормоза.

Устаревший пластик, который впервые ставился на модель 1981 года, сделал RM500 похожим на антиквариат по сравнению с таким мотоциклом, как CR500R. Окраска рамы в синий цвет не смогла замаскировать тот факт, что Suzuki уже не прилагала больших усилий в разработке этой модели. 

В целом, RM500’84 был отличным выбором для тех, кто искал «добрый» и «спокойный» мотоцикл. На нем уже никто не собирался выигрывать гонки, но легкость езды и превосходная подвеска могли сделать его оружием на трассе в долгосрочной перспективе. Очень жаль, что Suzuki решила больше не выпускать мотоцикл для «Открытого класса» и мы так и не увидели ее модель RM500 с жидкостным охлаждением. 

1985 Suzuki RM125

В 1985 году модель Suzuki RM125 оставалась неизменной за исключением новой графики.

Перед тем, как отправиться покорять Европу, Боб Мур в 1985 году стал обладателем титула серии АМА Суперкросс 125 Западного региона.

1985 Suzuki RM250

1985 Suzuki RM500

В 1985 году Suzuki представила свою последнюю модель для Открытого класса - RM500, которая уже не поступала в продажу в США. Основными отличиями от прошлогодней модели была улучшенная подвеска с большим выбором регулировок, передний дисковый тормоз, а также новая графика.   

1986 Suzuki RM125

В 1986 году Suzuki представила новый мотоцикл класса 125сс. Модель RM125 получила совершенно новый двигатель, раму и подвеску. Компания серьезно решила взяться за свою «младшую» модель, которая в течение большей части десятилетия развивалась в неправильном направлении.

В середине восьмидесятых настало трудное время для поклонников Suzuki. Являясь пионером среди японских производителей кроссовых мотоциклов, Suzuki в 70-х годах наслаждалась полным доминированием. Она была первым японским производителем, выигравшим чемпионат мира по мотокроссу в классах 250 и 500сс, затем стала абсолютным лидером в классе 125сс, в период с 1975 по 1984 годы на «желтых» мотоциклах были выиграны 10 титулов подряд. Ее серийные мотоциклы были великолепны, а заводские просто потрясающими. Компания Suzuki была небольшой, но располагала серьезными ресурсами и бюджетом. 

 Однако к 1983 году все начало меняться, спящий гигант Honda Motor Corporation, наконец, всерьез задумался о том, чтобы представить достойную машину для мотокросса. После выпуска первого поколения потрясающих машин CR125M Elsinore в 1973 году, она «сидела» сложа руки, и производила невнятные модели в течение десятилетия. Медленная и плохо управляемая, CR125 ни шла ни в какое сравнение с легкой и мощной Suzuki RM125. В 1983 году все это окончательно изменилось.

С 1983 по 1985 годы на мотоциклах Suzuki класса 125сс наблюдался серьезный дефицит лошадиных сил. Их двигатели имели слишком узкий диапазон, низов практически не было, середина была откровенно слабой, а верха быстро затухали. В 1986 году Suzuki надеялась исправить этот недостаток, представив совершенно новый двигатель с их первым мощностным клапаном AEC. 

В 1986 году Suzuki впервые представила свою версию мощностного клапана - Dubbed Automatic Exhaust Control (AEC). Эта система была аналогична конструкции мощностного клапана ATAC от Honda. Добавив небольшую камеру и барабанный клапан к выхлопному отверстию цилиндра, AEC могла изменить настройку выхлопной системы в соответствии с оборотами двигателя. При низких оборотах AEC поворачивала клапан, чтобы выпускной поток поступал в камеру, увеличивая мощность на низах. При более высоких оборотах барабан вращался, чтобы закрыть подпорку и обеспечить беспрепятственный поток в расширительную камеру.

После выпуска новой машины в 1984 году, модель RM125’85 не имела значительных изменений. Двигатель откровенно был маломощным и с очень узким диапазоном: низов практически не было, середина была откровенно слабой, а верха быстро затухали. В 1986 году Suzuki надеялась исправить этот недостаток, представив совершенно новый двигатель с их первым мощностным клапаном AEC. Задняя подвеска «Full-Floater» продолжала оставаться лучшей в классе, но в целом модель проигрывала быстрой машине KX125 от Kawasaki.

Вероятно, самой большой новостью в 1986 году было решением Suzuki отойти от своего новаторского оригинального дизайна подвески «Full-Floater». Почитаемая и по сей день за ее потрясающую производительность, она была превосходной на трассе, но слишком дорогостоящей для производства и громоздкой для размещения. Новая подвеска сохранила свое название, но ни одну из характеристик своей предшественницы.

К сожалению поклонников Suzuki, новый и более сложный двигатель оказался ненамного эффективным, чем его более простой предшественник. Низов по-прежнему не было, а на верхах диапазон был слишком скудным. Поскольку не было никакой полезной мощности ниже 10000 об / мин, было важно постоянно держать дроссель открытым и сохранять темп. Как только вы замедлялись, «зеленые» и «красные» сразу уходили в отрыв.

В 1986 году Suzuki поняла, что им нужно было что-то предпринимать и инженеры приступили к разработке новой модели. Она получила новую раму, заднюю подвеску и двигатель, а дополнением к этому служила новая графика.  

После того, как в течение предыдущих трех лет мотоцикл страдал от дефицита мощности, инженеры понимали, что в 1986 году в моторном отделении должны были произойти большие изменения. Поэтому новый двигатель было решено оснастить мощностным клапаном, который получил название AEC (Automatic Exhaust Control). Подобно клапану «ATAC» у Honda, «AEC» имел небольшой барабан, размещенный в выхлопном канале, чтобы перенаправить поток на низких оборотах в резонансную камеру, это давало улучшение мощности на низах. При более высоких оборотах барабан вращался и открывал проход для беспрепятственного потока в расширительную камеру.

Новый двигатель Suzuki оказалась ужасно ненадежным. Он часто перегревался, ломал поршни и разжевывал кольца с тревожной регулярностью. У нового мощностного клапана также было много проблем, и тюнеры обнаружили, что мотоцикл действительно работает лучше, если убрать его вообще или заблокировать в открытом положении. 

С конца семидесятых годов самым большим преимуществом Suzuki была его задняя подвеска. Мотоцикл не всегда был самым быстрым, зато у него была лучшая подвеска, которая справлялась с любыми неровностями. В 1986 году компания представила новую систему подвески, которая страдала от переизбытка демпфирования в обоих направлениях. Жесткий и неумолимый на низких скоростях, новый амортизатор оказался эффективным лишь на высоких скоростях. К слову эта система в 1987 году будет заменена на наиболее эффективную. 

Одно поршневой дисковый тормоз, который RM125 получила в 1986 году, оказался самым худшим в классе.  

В 1986 году АМА ввела новое правило, которое было призвано уравнять шансы заводских и серийных мотоциклов. Для команды Suzuki настали тяжелые времена. В течение лета Эрик Кехо и Джорж Холланд каждую гонку экспериментировали с тюнингованными запчастями, пытаясь найти оптимальную комбинацию и сделать из RM125 конкурентоспособную машину.  

В то время как «унылая» производительность нового двигателя для многих не стала неожиданностью (Suzuki не построила за все это время ни одного быстрого двигателя), никто не был готов к разочарованию, ожидаемому от подвески. С введением в 1981 году новой задней подвески «Full-Floater», Suzuki сразу стала лидером класса. 

Все изменилось в 1986 году, когда компания предложила новую и более современную заднюю подвеску, которая сохранила свое название, но ни одну из характеристик своей предшественницы. С ходом 315мм она была менее сложной по конструкции, но жесткой и непрощающей ошибок. На большой скорости она справлялась со своей работой, но на маленьких скоростях пятая точка гонщика чувствовала каждый ухаб.

Что касается передней вилки, то на новом мотоцикле стояла 43мм вилка Kayaba с ходом 299мм и с 8 настройками сжатия. Как и амортизатор, оно оказалась очень жесткой на небольших скоростях, но очень хорошо справлялась с тяжелой трассой на большой скорости. В то время ни один из производителей не мог предложить хорошие вилки и Suzuki не была исключением. Передняя вилка – это всегда компромисс, поэтому у RM она всегда была больше ориентирована на профессиональных гонщиков. Она нравилась быстрым гонщикам, но, если вы были менее агрессивны, то она была явно не для вас.

Задний барабанный тормоз еще доминировал в классе 125 в 1986 году (только Kawasaki предложил задний дисковый тормоз), и у RM они были среднего уровня. 

Также модель получила в 1986 году новую овальную трубчатую раму, которая имела средние характеристики и не была настолько надежной, как рама у Yamaha. Но самым большим минусом у Suzuki была ее эргономика, которая была странной и неудобной. Сиденье было низким, а руль высоким. Для высоких гонщиков перемещение из положения сидя в положение стоя был тяжелой работой. Также после нескольких поездок поролон сиденья сминался, и можно было почувствовать своей пятой точкой металлические трубы рамы. Еще одним неприятным моментом был устаревший внешний вид. 

В дополнение к внешнему виду, RM125 предлагала далеко не самую лучшую детализацию в классе. У каждого болта, винта или гайки были шайбы, прокладки и прикрепленный к ним припой, который неизменно отваливался. Снятие заднего колеса было абсолютным кошмаром с его нечетным размером гайки, кучей прокладок и шайб. Сами болты и винты были низкого качества, и, казалось, не было никаких причин для выбора их размера. Несмотря на то, что RM125 имела передний дисковый тормоз, ее производительность была крайне плохой и, безусловно, наихудшей в классе.

Сезоны 1985 и 1986 годов могли закончиться чемпионскими титулами для Эрика Кехо. Он был достаточно быстрым, чтобы быть лучшим в обоих сезонах, но нестабильные выступления сыграли с ним злую шутку.

Общая надежность нового двигателя оказалась менее впечатляющей, и в добавок он имел несколько проблем. В дополнение к вышеупомянутому мощностному клапану «AEC» были проблемы с долговечностью поршня, детонацией и хроническим перегревом. Также обслуживание воздушного фильтра была работой не из приятных, а сам короб был настоящей катастрофой. Вытаскивая фильтр через небольшое отверстие, попадание грязи внутрь вам было 100% гарантированно. 

В 1986 году Suzuki изменила на новой модели практически все, но вернулась туда же откуда и пришла. Новый двигатель и подвеска были разочарованием, и даже лучшие его характеристики в лучшем случае были средними. Совершенно новый мотоцикл уже казался устаревшим. В целом RM125 стала огромным разочарованием для Suzuki и легионов ее преданных поклонников. После господства в классе 125сс, которое продолжалось почти десять лет, для компании это было настоящим кошмаром. Пройдет еще несколько лет, прежде, чем Suzuki сможет вернуть утраченную славу и действительно предложить RM125, способный встать в один ряд с лучшими мотоциклами в мире.

1986 Suzuki RM250

В 1986 году Suzuki внесла некоторые изменения в модель RM250. Она получила новую раму, которая стала более надежной, новую заднюю подвеску «Full-Floater». Кроме того, цилиндр получил новое и более легкое покрытие SBC (Suzuki Boron Composite), разработанное самой компанией. В дополнение ко всему был установлен новый передний дисковый тормоз, а двигатель был окрашен, синей краской.    

Также стоит отметить, что в этот год команда Suzuki подписала контракт с легендарным Бобом Ханна. После успешных сезонов в заводских командах Yamaha и Honda,  Ханна пришел в Suzuki главным образом для того, чтобы помочь компании разработать новые мотоциклы. Всегда откровенный со своей критикой новых машин, приход Ханна был ключевым моментом для улучшения моделей серии RM в конце восьмидесятых.

Второй год подряд в мировых чемпионатах, Suzuki оставалась без титулов и 1986 году довольствовалась лишь серебряной медалью, которую завоевал итальянец Микеле Ринальди в классе 250сс.  

1987 Suzuki RM125

После ужасной прошлогодней модели Suzuki сделала несколько изменений в модели 1987 года.  Она получила новую заднюю подвеску «Full-Floater», но ее слабый двигатель  и ненадежная рама остались без изменений.  

В 1987 году Suzuki собрала все титулы АМА Суперкросс в классе 125сс. В то время, как Вилли Суррат стал сильнейшим в серии Западного региона, титул в серии Восточного региона забрал Рон Тиченор (на фото внизу).

1987 Suzuki RM250

После выпуска невнятных моделей в период с 1983 по 1985 годы и абсолютной катастрофы с моделью 1986 года, Suzuki, наконец, поймала нужную волну с приходом Боба Ханны и Джонни О'Мара.

В 1987 году она представила RM250 с новым двигателем, который был оснащен новым мощностным клапаном. Новая система, получившая название AETC (автоматическая система управления выхлопом) использовала набор раздвижных гильотинных клапанов для подъема и опускания высоты выхлопных газов на основе оборотов двигателя. Также модель получила новую переднюю вилку с системой картриджа. К сожалению, единственным минусом была его внешность, которая оставалась неизменной с 1984 года.

1988 Suzuki RM125

В 1988 году модель RM125 получила новую переднюю вилку с картриджем. Но, как  и в прошлые годы не было сделано никаких изменений в плане двигателя и рамы, которая была недостаточно надежной. Внешний вид также желал много лучшего, так как его дизайн и эргономика «застряли» в 1983 году и модель выглядела сильно устаревшей. Для поклонников Suzuki оставался еще один год до выхода долгожданной и самой ожидаемой новейшей модели RM125.

В 1988 году Тодд ДеХоуп стал сильнейшим в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона.

1988 Suzuki RM250

В 1988 году Suzuki представила обновленную модель RM250, которая имела такой же внешний вид, как и у модели 1984 года. Однако под этим устаревшим дизайном скрывалась достаточно хорошая машина.

В начале десятилетия Suzuki получила сильнейший импульс в развитии, благодаря инновационной подвеске «Full-Floater». Этого было более чем достаточно, чтобы укрепить свое положение лидера. С такими звездами, как Жорж Жобэ, Кент Ховертон, Марк Барнетт и Эрик Гебоэрс, Suzuki могла продолжать свое победное шествие и создать династию в мотокроссе.

В 1987 году Джонни О'Мара после ожесточенного расставания с Honda перешел в команду Suzuki. Но к сожалению, травмы и посредственные мотоциклы станут отличительной чертой его первых двух лет пребывания в «желтой» команде. 

Однако, после первых двух лет выпуска отличных моделей, программа развития получила трещину. В начале 80-х годов, Honda начала разворачивать свою мега-программу по производству кроссовых мотоциклов. После того, как Роджер ДеКостер начал им помогать в разработке новых машин (он перешел от Suzuki к Honda в 1980 году), к 1983 году Honda из числа побежденных, стала лидерам отрасли. По мере того, как она поднималась на вершину, Suzuki начала серьезно отставать в развитии своих мотоциклов.

К 1984 году все японские производители уже предложили свои системы задней моно-подвески и Suzuki начала сдавать позиции. Также это касалось и двигателя, который был намного слабее, чем у Kawasaki и Honda. После выпуска посредственных мотоциклов в период с 1983 по 1985 год и абсолютной катастрофы с моделью 1986 года, Suzuki, наконец, поймала нужную волну с приходом Боба Ханны и Джонни О'Мара.  

В 1988 Suzuki увеличила не только мощность двигателя, но и сделала диапазон намного шире: «появились низы» и сочная «середина». 

В 1987 году компания представила обновленную модель и, хотя внешний дизайн был, как у модели 1984 года, мотоцикл имел значительно более высокую производительность по сравнению с предшественниками. Добавление передней вилки с картриджем добавило производительности в отделении подвески, а совершенно новый мотор, наконец, стал более мощным и с более широким диапазоном.

После успешных сезонов в заводских командах Yamaha и Honda, Боб Ханна в 1986 году перешел в Suzuki. В первую очередь, он помогал в разработке новых мотоциклов, по условиям контракта, количество гонок летом у него было ограничено всего двумя в Соушвике и Юнадилла. Всегда откровенный в своей критике новых машин, приход Ханны был ключевым моментов в развитии серии RM в конце восьмидесятых.

В 1988 году Suzuki опиралась на успехи, достигнутые с моделью в 1987 году. Во-первых, RM250’88 получила обновленную раму с более низким центром тяжести, что упростило перемещение гонщика. Также был установлен новый топливный бак, который стал более узким и привел машину в соответствие с ультратонкими Honda и Yamaha. А в дополнение к тому, чтобы обеспечить лучшее перемещение гонщика, были опущены радиаторы, что также лучше сказалось и на распределения веса.

Вероятно, самым большим улучшением у RM250 стала эргономика. Новый более узкий бак, длинное сиденье и пониженные радиаторы улучшили комфорт, распределение веса и позволили гонщику на мотоцикле перемещаться более свободно.

В 1987 году Suzuki представила совершенно новый двигатель, на котором впервые был установлен мощностной клапан «Power Valve» для расширения диапазона мощности. До 1987 года Suzuki использовала систему AEC (Automatic Exhaust Control). Подобно системе «ATAC» у Honda, «AEC» имела небольшой барабан, размещенный в выхлопном канале, чтобы перенаправить поток на низких оборотах в резонансную камеру, это давало улучшение мощности на низах. При более высоких оборотах барабан вращался и открывал проход для беспрепятственного потока в расширительную камеру. Но из-за его неэффективности от него пришлось отказаться. Новый клапан получил название AETC (Automatic Exhaust Timing Control), он открывался и закрывался на основе оборотов двигателя и функционировал аналогичным образом, как YPVS (Yamaha Power Valve System) и Honda HSP (Honda Power Port), варьируя высоту выхлопных газов, чтобы лучше всего соответствовать производительности.

Большим преимуществом в улучшении диапазона мощности стало добавление нового 38-миллиметрового карбюратора Mikuni. Он обеспечил намного лучшую реакцию дроссельной заслонки и расширил диапазон. 

В 1988 году инженеры Suzuki сохранили тот же двигатель 1987 года, но сделали несколько усовершенствований, чтобы улучшить диапазон мощности. Для повышения производительности были использованы новые каналы, новый клапан AETC (Т-образный для лучшего уплотнения) и переработанная выхлопная труба (лучший дорожный просвет и увеличенная мощность на верхах). Завершили изменения двигателя, новый 38-миллиметровый карбюратор Mikuni «Рогатка» (лучшая реакция дроссельной заслонки и холостой ход), два дополнительных диска сцепления и пересмотренная коробка передач (более мощные стопоры между шестернями для предотвращения случайных переключений).

В 1987 году Suzuki представила двигатель с новым мощностным клапаном AETC (автоматическая система управления выхлопом), который имел набор раздвижных гильотинных клапанов для подъема и опускания высоты выхлопных газов на основе оборотов двигателя. Уже в следующем, 1989 году Suzuki представит новый двигатель с измененным мощностным клапаном.

В то время как двигатель RM250 был достаточно быстрым, главным достоинством модели была его потрясающая подвеска. В начале 80-х годов Suzuki представила моно-подвеску «Full-Floater», которая очень нравилась гонщикам. Но она была слишком сложной по конструкции и дорогой в производстве.  

В семидесятые годы большинство кроссовых мотоциклов поставлялись с подставкой, однако в восьмидесятые годы эта полезное дополнение исчезло.   

В 1986 году Suzuki приняла сомнительное решение переделать свою отличную заднюю подвеску. Ужасная подвеска второго поколения просуществовала ровно один год и в 1987 году ей пришла подвеска уже третьего поколения, чтобы обеспечить более прогрессивную работу. Новая система получила анодированный амортизатор KYB с более жесткой пружиной.

На треке новая подвеска работала безупречно, она хорошо поглощала препятствия и была очень комфортной. Это была самая лучшая задняя подвеска в классе, и даже превосходная подвеска Yamaha могла позавидовать плавной работе «Full-Floater». Передняя 43мм вилка Kayaba также была лучшей в 1988 году. Она предлагала регулировку сжатия и отбоя («большое дело» для 1988 года) и отрабатывала на 100%. Для быстрых гонщиков она была достаточно мягкой, но для среднего уровня это было то, что нужно.

Для Suzuki реальной проблемой было ее управление, поэтому в 1988 году инженеры уделили этому самое пристальное внимание. В середине 80-х годов RM250 управлялись достаточно плохо, в отличие от сегодняшнего дня, когда Suzuki считается золотым стандартом в поворотах. Изменение в рулевой колонке дало совершенно иную управляемость и именно с этого года, мотоциклы Suzuki заслужили репутацию хорошей способности к прохождению поворотов, которую они имеют, и по сей день.

В то время как Suzuki, безусловно, добилась успеха в плане качества, ее машины в 1988 году все еще находились в нескольких шагах от лучших моделей. Общее качество болтов на RM250 было плохое, и многие из них были странного размера.  

Для большинства гонщиков наибольшее изменение в 1988 году было связано со значительно улучшенной эргономикой. Новый топливный бак и опущенные радиаторы облегчали перемещение гонщика вперед на мотоцикле, позволяя лучше загрузить переднюю часть в поворотах. Это само по себе принесло большие дивиденды, так как мотоцикл стал намного лучше чувствовать себя в поворотах, чем годом ранее. К сожалению, на высокой скорости RM250 все еще был внезапно непредсказуем.  

В отделе деталей модель была в двух шагах от лучшей машины в классе. Одним из ее недостатков был устаревший внешний вид. Если не брать в расчет новый бак, то одна часть была похожа на модель 1984 года, другая на 1985 года, а третья была взята от 1986-го. 

Что касается тормозной системы, то в 1988 году модель получила задний дисковый тормоз. Это значительно улучшило торможение, но мотоциклу по-прежнему не хватало выдающейся мощности и ощущения на переднем рычаге тормозной системы, установленной на Honda. Качество болтов было низким, а и их размеры, казалось, были ошибочным беспорядком. Грипсы были очень жесткими и поэтому большинство гонщиков ставили продукцию сторонних фирм. 

В 1988 году Suzuki продавала RM250 за $3099, что было на $300 долларов дороже, чем годом ранее. Тем не менее, за эти деньги вы получали улучшенную управляемость, лучшую подвеску, изящную эргономику и увеличение мощности на шесть лошадиных сил. Конечно, мотоцикл был не идеален, но это был лучший RM250 за пять последних лет. 

В 1988 году Suzuki сделала большой шаг вперед в своей программе развития кроссовых мотоциклов. После многих лет неудач, модели серии RM вновь начали свой рост. И хотя модель выглядела устаревшей, в ней вновь начинало биться сердце настоящей гоночной машины, и если бы не некоторые недостатки она вполне могла бы претендовать на роль лучшей машины в классе.   

После пятилетнего перерыва, Suzuki вновь ждал успех на американском чемпионате по мотокроссу в классе 125сс. На этот раз ее порадовал Жорж Холланд (на фото под №9).

Американец Родни Смит смог завоевать бронзовую медаль на мировом чемпионате в классе 250сс.

1989 Suzuki RM80

В 1989 году Suzuki потрясла мир, выпустив 80-кубовый мини-мотоцикл, который работал как машина класса 250сс. Новая модель RM80 сразу приковала к себе внимание, как мотоцикл с  самым широким диапазоном, когда-либо увиденным в мини-классе.

Сегодня класс 85cc - последний бастион двухтактного превосходства в мотокроссе. Когда-то в Америке на каждом треке раздавался сладкий запах касторового масла и характерная мелодия двухтактного мотора. Теперь этот запах и звук уже в прошлом.   

Один из пионеров среди японских производителей мини-мотоциклов для мотокросса, Suzuki предложила для молодых гонщиков середины семидесятых модель TM-75 Mini-Cross. В 1977 году Suzuki подняла планку, выпустив совершенно новую машину RM80 (модель 1978 года). Это был уже более серьезный, настоящий гоночный мотоцикл, который в течение следующих трех десятилетий станет одним из самых лучших мини-мотоциклов для молодежи. 

Тот факт, что класс  85cc все еще существует, на самом деле довольно примечательно. В 2007 году Honda объявила о джихаде двухтактным мотоциклам и выпустила четырехтактную модель CRF150R. Она стала первым выстрелом и многие опасались следующей волны четырехтактного доминирования. К счастью, ожидаемое истребление «двухтактников» для молодых гонщиков не произошло и сегодня (несмотря на слухи в течении десяти лет о выпуске YZ150F), CRF150 остается единственной четырехтактной машиной в классе.

В мини-классах простота двухтактной модели, стоимость и замечательное преимущество в мощности (по крайней мере, до сих пор) перевешивают более широкий диапазон четырехтактного мотоцикла. Во всем мире это позволило сохранить спорт, как с точки зрения стоимости, так и с точки зрения сложности. Для любого вида спорта, чтобы он развивался, необходимо вовлечение молодежи, а с ценами, которые постоянно ползут вверх, роль дешевых и простых в обслуживании «двухтактников» является более важной, чем когда-либо.

В 1989 году Suzuki разработала совершенно новый двигатель с жидкостным охлаждением. Как и на «взрослых» моделях он получил мощностной клапан, что стало сенсацией для машин класса 80сс.  

Сначала мини-мотоциклы были в основном прерогативой энтузиастов, которые пытались из разных частей собрать что-то подходящее для гонок. Однако, спорт становился все более популярным в семидесятых годах, и основные производители обратили внимание на растущий спрос мини-мотоциклов. В 1974 году Yamaha впервые представила свою модель YZ80, а Suzuki - ТМ75. В 1977 году Suzuki подняла планку, выпустив совершенно новую машину RM80 (модель 1978 года). Это был уже более серьезный, настоящий гоночный мотоцикл, который в течение следующих трех десятилетий станет одним из самых лучших мини-мотоциклов для молодежи. 

Мощностной клапан AETC (Automatic Exhaust Timing Control - Автоматическая система управления выхлопом), имел набор раздвижных гильотинных клапанов для подъема и опускания высоты выхлопных газов на основе оборотов двигателя. Изменяя высоту выхлопного отверстия этими клапанами, Suzuki смогла предоставить маленькому RM80 самый широкий диапазон мощности, когда-либо имевший место быть на машине мини-класса.

К концу десятилетия мини-класс стал настолько важным, что и Kawasaki, и Honda решили тоже представить свои модели класса 80сс. Новые CR80R и KX80 были уменьшенными репликами их «старших братьев» и имели мощные двухтактные двигатели, а также подвеску с длинным ходом. С приходом новых игроков конкуренция в классе стала еще более интенсивной, чем ранее.  

Новый двигатель RM80 объемом 82сс имел широкий диапазон и был лучшим в классе в 1989 году. 

В то время как выпуск «Большой четверкой» моделей класса 80сс был всего лишь небольшим опережением машин, которые были доступны за несколько лет до этого, они по-прежнему отставали от технологий, которые применялись на мотоциклах «старших» классов. Такие вещи, как дисковые тормоза, жидкостное охлаждение и регулируемая подвеска, в конечном итоге перекочуют и в класс 80сс, но это произойдет намного позже.

К 1988 году все мини-мотоциклы будут оснащаться мощными двигателями с жидкостным охлаждением и дисковыми тормозами спереди (только Kawasaki предложила задний дисковый тормоз). На всех машинах не хватало высокотехнологичных передних вилок с картриджем, которыми были оснащены машины больших кубатур. И хотя многие производители уже оснащали свои модели моно-подвеской – они еще не могли считаться настоящими гоночными мотоциклами.  

В 1989 году Suzuki, наконец-то решила оторваться от конкурентов и выпустила настоящий гоночный мини-мотоцикл, который имел острое управление, двигатель с мощностным клапаном AETC, и широким диапазоном, а также лучшую подвеску в классе. Годом ранее у Suzuki была тоже очень неплохая модель с отличной подвеской и управлением, но двигатель был слишком мощным и резким, что затрудняло его использование менее опытными молодыми гонщиками. 

В конце 80-х годов Suzuki обладала мощным присутствием в мини-классах. Юные заводские гонщики, такие как Бадди Антунез, привели RM80 к победе во многих любительских чемпионатах на пути к профессиональной карьере. 

Превосходная и просторная эргономика сделала RM80 одной из лучших моделей для молодых гонщиков. В 1989 году только Suzuki и Honda предложили самое подходящее рабочее место для более рослых мини-пилотов, в то время, как Yamaha предпочитали невысокие гонщики, а КХ мало кому нравилась. 

Новый 32 мм карбюратор Mikuni Flat-Slide «Slingshot», используемый на RM80, дал мотоциклу быстрый отклик на ручку газа.

Что касается применения мощностного клапана на мини-моделях, то первую попытку его установки осуществила Honda в 1984 году. Тогда она предложила уменьшенную версию своей системы ATAC (Automatic Torque Amplification Chamber), но к сожалению, это не увенчалось успехом и в 1985 году Honda больше не устанавливала ее.   

В 1986 году Suzuki впервые применила свою собственную версию мощностного клапана на моделях RM125 и RM250. Их ранняя версия AEC была очень похожа на ATAC от Honda, но также не отличалась высокой производительностью. В 1987 году Suzuki перешла к более продвинутой системе AETC, аналогичной YPVS от Yamaha.  В 1989 году эта система была применена и на RM80, что в одночасье изменило то, что люди могли ожидать от машины класса 80сс. Диапазон мощности стал просто невероятным, и на самом деле был больше похож на диапазон мотоцикла класса 250сс. Это был серьезный прорыв для Suzuki, которая смогла предложить лучший двигатель для мини-мотоцикла.    

Единственным конкурентом RM80 стало появление модели CR80R от Honda. У CR не было мощностного клапана и это проявилось в узком, но мощном диапазоне в середине и на верхах. Мотоцикл был очень быстрым и требовал хороших навыков. Диапазон мощности у KX80 на самом деле был очень похож на CR80R, но с более слабым подхватом и меньшей мощностью. Что касается Yamaha, то она была наименее мощной и больше рассчитанной на новичков. 

В 1989 году ни один из производителей мини-циклов не предложил переднюю вилку с картриджем. На RM80 стояла 35мм вилка Kayaba с ходом 274мм. Даже без внешней настройки, она оказалась лучшей вилкой в классе предложив отличную производительность в поворотах.

Suzuki предложила не только лучшую переднюю вилку, но и заднюю подвеску «Full-Floater» с регулировкой сжатия и отбоя. Она была чрезвычайно мягкой и больше рассчитанной на гонщиков среднего уровня.   

Единственным недостатком RM80 был устаревший и маломощный задний барабанный тормоз. 

В то время как передний дисковый тормоз с одним поршнем на RM был лучше, чем его задний, но все равно он не мог встать в один ряд с лучшими тормозами у Honda, и Kawasaki.

В 1989 году Suzuki, наконец, привнесла в класс мини-мотоциклов современные технологии и сделала лучший мотоцикл. Он был одновременно быстрым и легким, а благодаря превосходной подвеске, четкому управлению и мощному двигателю, RM80 намного превосходил своих конкурентов.    

1989 Suzuki RM125

В 1989 году Suzuki представила совершенно новый мотоцикл класса 125сс, что ознаменовало большой поворот в развитии для «желтого» бренда. После своего беспрецедентного успеха в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, для серии RM настали тяжелые времена. Устаревшие конструкции, инженерные ошибки и подозрительная надежность все сплелось воедино, чтобы убрать многолетнего чемпиона с вершины рейтинга. Даже его некогда неоспоримое доминирование задней подвески стало под вопросом к середине десятилетия. С приходом подвески «Full-Floater» второго поколения в 1986 году RM125 была просто тенью ее прежней славы. С устаревшим дизайном образца 1984 года, модель нуждалась в радикальном изменении. 

В 1989 году компания сделала отличный двигатель, который больше подходил для … новичков. Ему не хватало хороших верхов, чтобы конкурировать с самыми быстрыми мотоциклами в классе.

После очень неудачной модели 1986 года Suzuki сделала бы некоторые дополнительные шаги к восстановлению респектабельности в 1987 и 1988 годах. Установка новой задней подвески третьего поколения и передней вилки с системой картриджа решила большую часть проблем, но двигатель и хрупкая рама были неизменны. В 1989 году верные поклонники «желтого» бренда, наконец, получили долгожданную новую модель RM125.

У нового двигателя, как и у его предшественника, была одна очень неприятная тенденция к остановке в неподходящие моменты. Ошибки кривошипа и проблемы с поршнем были большим недостатком машины в 1989 году.

После десяти лет тяжеловесных на вид конструкций и устаревших дизайнерских решений, новая RM125 получила красивый и современный внешний вид, достойный лучших моделей эпохи. Ушли крылья «Утконос», а на их место пришли красивые и современные конструкции, которые идеально вписывались, выглядели фантастически и могли конкурировать с чем угодно. В дополнение к дизайну, модель получила новый двигатель, раму и подвеску. После почти десятилетия посредственности, Suzuki совершила мега-прыжок в 1989 году.

К 1989 году Боб Ханна практически закончил свою профессиональную карьеру, и сыграл важную роль в разработке новой модели RM125. Его советы помогли сделать сбалансированную раму и отличную подвеску.

В то время как в 1989 году RM125 была на 99% совершенно новой моделью, наиболее важной ее частью был двигатель с новым цилиндром и клапаном на впуске. Его объем повысился до 124сс (ранее было 123сс), а ход поршня стал больше на 5мм. В дополнение к новому цилиндру и впускному клапану, он получил новый мощностной клапан AETC, что улучшило поток выхлопных газов и новый 35-миллиметровый карбюратор Mikuni «Slingshot» TMX.

На трассе новый двигатель оказался полной противоположностью двигателя, установленного на модели 1988 года. И хотя его диапазон изменился в лучшую сторону, двигатель стал более «спокойным» и подходящим для новичков, чем для среднего уровня и профессионалов. Он стал более отзывчивым на ручку газа, появились низы, а середина стала очень впечатляющей, но в общем был не особенно быстрым. 

В 1987 году на USGP в классе 125сс, Донни Шмит, Эрик Кехо и Боб Ханна (еще и на Мотокроссе Наций) ехали на пробных версиях RM125 1989 года. В то время как пробные версии были ракетами (Эрик Кехо одержал победу на USGP в 1987 году), серийная версия оказалась маломощной. 

Как позже говорил Боб Ханна, «первые пробные версии были очень мощными, но в процессе производства где-то была сделана ошибка и серийные мотоциклы потеряли в мощности». Для сравнения, RM125 1989 года уступала почти четыре лошадиных силы CR125R и YZ125 и отставала даже от KX125. У RM125 был самый быстрый отклик на ручку газа, и она была самой быстрой и острой в поворотах, но на скоростных треках серьезно уступала соперникам. Для новичков это был отличный мотор, но, если вы были таким же быстрым, как Майк Киедровски, вам нужно было делать выбор в пользу мотоциклов конкурентов. 

В 1989 году Джонни О'Мара решил вернуться в класс 125сс, чем вызвал настоящий переполох (у Suzuki не было мотоцикла для Открытого класса, чтобы он мог ездить в 500сс). В то время как многие утверждали, что пенсионеру не место среди молодых и быстрых, эти опасения оказались необоснованными. Выдержав серьезную конкуренцию со стороны Донни Шмита, Майка ЛаРокко, Дэймона Брэдшо, Гая Купера и Майка Киедровски, он смог финишировать третьим на этапе в Спринг Крик.   

В 1989 году инженеры Suzuki снова вернулись к чертежной доске и сделали новую раму, которая стала легче и надежнее. Основной упор был сделан на надежность и уменьшение вибрации. Подрамник теперь был съемным и изготовлен из алюминия, для экономии веса и лучшей амортизации.

Кроме того, по сравнению с прошлогодней моделью была улучшена эргономика. Новые радиаторы были установлены ниже, топливный бак также был опущен на 130мм. Верх бака был уменьшен на 30мм ниже, а горловина смещена влево, в результате чего стало возможным поставить более ровное сиденье для более легкого движения наездника.

В 1989 году на заводской модели Suzuki RA125 голландца Дейва Стрийбоса стояла перевернутая передняя вилка, в то время как серийная модель «увидит» ее в следующем, 1990 году.  

На трассе управление новой RM125 было огромным шагом вперед от его посредственных предшественников. В поворотах мотоцикл был острым, как бритва и только CR125 был близок к Suzuki. К сожалению, оборотная сторона этой маневренности, была нестабильность на высоких скоростях, но в целом для большинства гонщиков это был справедливый компромисс и приятное улучшение по сравнению с прошлогодней моделью.

В 1989 году Suzuki решила поставить на свои модели 46мм переднюю вилку Kayaba, что добавило жесткости и сделало ее одной из лучших вилок в классе.

В категории подвески жесткость стала главной в 1989 году. Именно в этот момент в истории мотокросса многие японские производители начали переходить от обычных вилок к новой волне перевернутых конструкций. Преимуществом этих новых вилок стало значительное увеличение жесткости за счет мягкого ощущения. В то время как такие гонщики, как Рикки Джонсон и Деймон Брэдшоу, могли по достоинству оценить достоинство этих вилок, для простых смертных это был значительный шаг назад. 

Но до перевернутых вилок оставался еще год, и в 1989 году Suzuki попыталась решить проблему жесткости, увеличив диаметр их превосходных вилок Kayaba с картриджем. Новая вилка сохранила традиционную компоновку, но диаметр труб был увеличен до 46мм, а настраиваемые параметры сжатия и отбоя были увеличены до 21. С точки зрения фактической производительности, новые вилки RM были одними из лучших в 1989 году. Их производительность была не столь безупречной на небольших скоростях, как у Kawasaki, но была намного выше, чем у Honda и Yamaha.

В то время как Suzuki в 1989 году набрала в команду целую плеяду талантливых гонщиков, таких как Тай Дэвис (на фото), Эрик Кехо, Джимми Гаддис, Джонни О'Мара и Бадди Антунез, и им пришлось весь сезон бороться с ультрабыстрыми мотоциклами Honda.   

Что касается задней подвески, то тут Suzuki установила совершенно новый амортизатор и систему качалки. Сам маятник теперь был изготовлен из алюминия и стал намного легче. Новый амортизатор с ходом 325мм также стал более легким и обеспечивал 21 настройку сжатия и 18 выборочных корректировок отбоя. Производительность прямо из коробки была превосходной, и новая подвеска «Full-Floater» отлично поглощала большинство препятствий. На маленьких ухабах она работала особенно плавно, но ее единственным недостатком было залипание на разбитых треках. В целом, это была вторая лучшая задняя подвеска в классе, после KX125.

До неудачного решения в 1986 году, у Suzuki более десятилетия была лучшая задняя подвеска в классе 125сс. В 1989 году, Suzuki продолжила эту традицию с совершенно новой задней подвеской, которая уступила только превосходной подвеске KX125.

С точки зрения детализации, новая RM125 была серьезным шагом вперед по сравнению с предыдущими моделями Suzuki. Пластик был намного лучше, что в целом придало мотоциклу очень современный внешний вид. Новые грипсы (как и у Honda) и сиденье способствовали удобству рук и пятой точке гонщика. Что касается крепежа, то их размеры и качество продолжало отставать от стандартов, установленных Honda. 

В то время как общий дизайн двигателя был полностью современным и продуманным, яркое упущение съемной крышки сцепления было разочаровывающим в совершенно новом дизайне, но крайней мере, хоть сцепление было приличным. Надежность продолжала быть «детской болезнью» у Suzuki, и она вновь оказалась наименее надежной из всех моделей японских производителей. Поршень и кольца были плохими, что уже вызывало сомнительную репутацию RM125 по качеству. По крайней мере, модель выглядела великолепно и это уже было большим шагом вперед.

Подводя итог можно отметить, что в 1989 году Suzuki сделала важный шаг вперед и вновь стала одним из лидеров. После почти десятилетия неудач, новая RM125 была глотком свежего воздуха для верных поклонников бренда. Она была достаточно быстрой и конкурентоспособной, что стало прочной основой для некоторых из лучших моделей 90-х.  

1989 год. Итальянец Александро Пузар проиграл титул практически неизвестному американцу из Луизианы Трампасу Паркеру и в итоге стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 125сс.  

1989 Suzuki RM250

В 1989 году Suzuki проложила совершенно новую модель RM250 с измененным дизайном внешнего вида. Выглядела она конечно очень современно, но не была лучше модели, которой пришла на замену.    

80-е годы были временем быстрых изменений в спорте. Популярность суперкросса привела к изменениям в дизайне треков по всей стране, и огромные технологические выгоды, сделанные производителями, означали, что их мотоциклы уже устарели и отставали от прогресса уже через несколько лет после их выпуска. Выступать на мотоцикле в 1988 году, с дизайном 1982 года, уже было просто смешно. 

В 1982 году Suzuki была в зените славы, выпустив свою потрясающую модель RM250Z. Она была лучшей в классе и установила высокую планку производительности для всех японских брендов.   

В 1988 Suzuki практически приблизилась к своей лучшей модели 1982 года, выпустив новую машину с мощным двигателем и отличной подвеской. Это была лучшая модель у Suzuki за последние шесть лет.

Но давайте переместимся на несколько лет назад и посмотрим на хронологию модели.  В 1982 году Suzuki представила новую модель RM250Z с жидкостным охлаждением двигателя и моно-подвеской «Full-Floater». Она была быстрее, чем большинство мотоциклов в классе, и установила высокую планку производительности для всех японских брендов. В 1983 году инженеры сделали серьезную ошибку, и машина оказалась жалкой тенью своей предшественницы.

В 1989 году инженеры предложили новую машину с гораздо более тонким профилем.

В 1984 и 1985 годах модель получила некоторые обновления, и продолжала доминировать в плане задней подвески, но ей не хватало мощности, и она остро нуждалась в новом двигателе. В 1986 году Suzuki ввязалась в авантюру, решив поставить на свои мотоциклы заднюю подвеску второго поколения. Она была более компактной и менее затратной при производстве, но она оказалась просто ужасной и не шла ни в какое сравнение с подвеской первого поколения. В 1987 году компания откажется от нее и предложит подвеску уже третьего поколения. В дополнение к новой подвеске, Suzuki сделала совершенно новый двигатель с мощностным клапаном АЕС, он оказался столь же неутешительным, как и сама подвеска. По сравнению с всемогущим CR250R новый RM250 был намного медленнее, хуже управлялся, был менее надежным и с совершенно уродливым внешним видом.

Новый двигатель с мощностным клапаном в 1989 году имел более быструю реакцию на ручку газа и стал более мощным.

В 1987 году Suzuki, наконец, значительно усовершенствовала свою модель. Решено было отказаться от АЕС и двигатель оснастили новым мощностным клапаном AETC (автоматическая система управления выхлопом), который имел набор раздвижных гильотинных клапанов для подъема и опускания высоты выхлопных газов на основе оборотов двигателя. Из всех этих обновлений, возможно, самым значительным был переход на новую 43 мм переднюю вилку Kayaba с картриджем. С появлением этих вилок RM250 встала в один ряд с лучшим мотоциклом класса CR250 и смогла «перепрыгнуть» YZ250 и KX250. Единственным слабым звеном модели был ее устаревший внешний вид, который впервые был представлен в 1982 году.

В 1987 году Джонни О'Мара перешел в Suzuki после того, как в Honda решили значительно сократить бюджет. 

Сезон 1988 года принес с собой новую программу развития и более утонченную модель RM250, которая стала одним из самых конкурентоспособных в классе. Новый мотоцикл по-прежнему выглядел довольно устаревшим, но двигатель и подвеска были на высоте. 

Основой нового RM250 стала пересмотренная рама из хромомолибденового сплава. С этого момента Suzuki стала самым лучшим мотоциклом в прохождении поворотов, и эта тенденция сохранилась по сей день.   

Несмотря на то, что это был совершенно новый дизайн, Suzuki решил не оснащать RM250 полностью съемным задним подрамником, а лишь одной съемной деталью с левой стороны.

В 1989 году модель RM250 была радикально пересмотрена и ни одна часть не была перенесена с прошлогодней машины. Она получила новую раму, двигатель, подвеску, а главное современный внешний вид. Сам двигатель с обновленным мощностным клапаном и новым 38-миллиметровым карбюратором Mikuni «Slingshot» имел совершенно новый дизайн, он стал легче и компактнее. Как и у модели 1988 года диаметр цилиндра составлял 67 мм, но с немного увеличенным ходом поршня (70,8 мм по сравнению с 70 мм годом ранее), а объем был увеличен до 249сс. В дополнение двигатель получил новую выхлопную систему, обновленное зажигание PEI, а также новую пятиступенчатую коробку передач. 

Рама была изготовлена из хромомолибденовой стали и отличалась повышенной жесткостью и более тонким профилем труб. Самым большим изменением в этом году, безусловно, была новая 41мм передняя вилка с картриджем Kayaba.    

Новый натяжитель цепи (на фото справа) был намного более современным и легким в работе, чем тот, который был установлен в 1988 году (на фото слева).

На трассе RM250 был совершенно другим мотоциклом. Он был легче почти 2кг и отличался гораздо более низким центром тяжести. Резонатор был смещен ниже, поэтому появилась возможность опустить и топливный бак, а вкупе с новым сиденьем это позволило намного легче двигаться гонщику вперед и назад. На самом деле мотоцикл ощущался еще более легким, и многие тест-пилоты отмечали, что он похож на мотоцикл класса 125сс, но с более мощным двигателем. Теперь повороты он проходил еще более быстро и точно, так как начиная с прошлого года за Suzuki закрепилась тенденция лучших машин для прохождения поворотов, которая сохранилась и по сей день.

Но новый двигатель фактически оказался шагом назад по сравнению с двигателем мотоцикла 1988 года. Старый мотор, не имел такой же мощности, но имел широкий диапазон и был быстрым и легким для езды. У нового двигателя было слишком мало полезной мощности на низах и вверху диапазона, на мотоцикле требовалось больше работать сцеплением и чаще переключаться. По сравнению CR250R и мощным KX250, RM250 был более медленным и на нем намного было сложнее ездить.  

После моделей с устаревшим внешним видом и невнятной эргономикой, преобразование RM250, сделанное в 1989 году, было совершенно поразительным. Новый мотоцикл был тонким, аккуратным и прекрасным, как и все модели конкурентов в то время. Эргономика была превосходной, но больше рассчитанной на гонщиков невысокого роста, более рослым было на нем немного «тесно».  

Подобно двигателю и раме, новая подвеска вызывала смешанные чувства. Новая 41 мм вилка Kayaba с ходом 309мм, имела 20 настроек сжатия и отбоя. С точки зрения производительности, она была намного лучше, чем ужасная 45-миллиметровая вилка с вертикальной разверткой Showa, установленная на CR250R, но не такой прекрасной, как 46мм вилка KYB, которая стояла на KX250. После вмешательства тюнера 41 мм вилка Kayaba предлагала отличный контроль. Жесткость обеспечивала хорошую обратную связь, и быстрые гонщики сразу оценили уменьшенную гибкость и ее хорошую работу в глубоких колеях.

Мотоциклы класса 250сс в 1989 года были разнообразными со многими сильными сторонами и несколькими недостатками. Kawasaki был с лучшей подвеской (но громоздким ощущением) и Honda с лучшим двигателем (но худшей подвеской). Где-то в середине были KTM, Suzuki и Yamaha, которые были хороши во многих вещах, но не были выдающимися в какой-то одной категории.  

Что касается задней подвески, то она не имела абсолютно ничего общего с отличной подвеской первого поколения. В 1989 году совершенно новый амортизатор KYB предложил ход 322мм и регулировки для сжатия и отбоя. Он получил пересмотренные подшипники и втулки для уменьшения трения, а также больший резервуар для улучшения охлаждения. Поскольку передняя вилка предлагала много предварительных нагрузок, задний амортизатор чувствовал себя слегка несбалансированным. Но после небольших изменений ее производительность стала намного лучше, чем у Honda, но не такой, как отличная подвеска у Kawasaki KX250.

В отделе деталей новый RM250 сделал, как несколько шагов вперед, так и несколько шагов назад. Мотоцикл выглядел потрясающе и был намного лучше, чем раньше, но Suzuki продолжала использовать безумный ассортимент болтов, винтов и шайб. Общее качество крепежных деталей было на несколько уровней ниже, чем у Honda. Новые дисковые тормоза и короб воздушного фильтра особой радости у гонщиков также не вызывали. 

В целом, RM250 в 1989 году был значительно улучшен, но на практике оказался не таким, как ожидалось. Он был легче, изящнее и красивее, чем когда-либо прежде, но это не способствовало восстановлению былой славы, как десятилетие назад. Обладая резкостью в поворотах и хорошей эргономикой, он отлично подходил больше для суперкросса, чем для гонок на открытых треках. Для высокоскоростных треков его диапазон был слишком узким, а стабильность оставляла желать лучшего.   Красивый, но ошибочный, Suzuki RM250 был «заточен» под суперкросс, в ущерб всему остальному.

1989 Factory Suzuki RM250

В заключении нашего рассказа о моделях Suzuki 80-х годов, хочется сказать несколько слов о заводской машине легендарного Боба «Урагана» Ханны, который в 1989 году завершил свою профессиональную карьеру. Этот мотоцикл был собран вручную на заводе в Японии. Рама и двигатель были изготовлены специально под предпочтения американского гонщика и не имели ничего общего с серийной моделью. 

Последняя гонка Боба состоялась летом 1989 года в Спортивном центре Юнадилла-Вэлли в Нью-Берлине (штат Нью-Йорк). В тот год на легендарном треке проводился седьмой этап Чемпионата мира в классе 250сс - Гран-при США. Боб не случайно выбрал эту историческую гонку для завершения своей карьеры. На его счету было много невероятных битв в Юнадилле в течение его пятнадцатилетней карьеры, поэтому было уместным, что он именно там завершит свой спортивный путь. Даже сейчас, спустя двадцать восемь лет после той последней гонки, его имя по-прежнему на слуху в мире мотокросса. В спорте, где очень немногие гонщики запоминаются после окончания их карьеры, Ханна до сих пор считается знаковым гонщиком и о нем помнят не только люди старшего поколения.  

Боб Ханна начал свою карьеру в пустынях в Южной Калифорнии в возрасте семи лет. Первым его мотоциклом была обычная Honda 50, купленная отцом. Последующие одиннадцать лет Боб гонялся по пустыне, оттачивая технику езды. Поскольку его отец был против гонок в несовершеннолетнем возрасте, его первая гонка состоялась, когда ему уже исполнилось восемнадцать лет. По сегодняшним меркам начинать в этом возрасте, при условии, что вы хотите сделать профессиональную карьеру, уже слишком поздно.

Вот как описывает свои годы до первой гонки сам Боб Ханна:

«Если вы хотите научиться ездить на мотоцикле и получить большой опыт, жизнь там, где я рос была потрясающей. Похоже на жизнь в Голливуде, если вы хотите стать актером. У меня буквально было тысячи часов практики, прежде чем я впервые участвовал в гонке. Я каждый день выезжал со своего двора и мог кататься где угодно.  

Что касается моей первой гонки в 18 лет, то по сегодняшним меркам это было действительно поздно. Но я не думаю, что это невозможно повторить сейчас. Я думаю сейчас ребенок получает много опыта, он много тренируется и постоянно ездит по гонкам, но он может просто перегореть. Я к этим годам не перегорел, а наоборот, для меня это было что-то новое. Сейчас эти бедные дети начинают ездить слишком рано и главное, что от них начинают требовать результат. Я думаю, что рано начинать плохо. Я конечно понимаю, что так оно и есть, и я знаю, что так оно и происходит, но я не думаю, что так оно и должно быть».

Это первый заводской мотоцикл Боба Ханна. Невероятная Yamaha OW27, которая принесет «Урагану» первый титул АМА National Motocross в 1976 году. Действительно удивительно увидеть разницу между первым заводским мотоциклом Боба и его последним, за последние пятнадцать лет многое изменилось.

Как только Боб выехал на кроссовую трассу, стало очевидно, что в этом молодом гонщике было что-то особенное. Он проехал всего одну гонку в классе любителей, и сразу перешел в профессионалы. В тот же 1975 год, Боб уже дебютировал в серии АМА Мотокросс класса 125сс, и его лучший результатом было шестое место в Сан-Антонио (Техас). Это было довольно успешное достижение для парня, который участвовал в гонках меньше года.

В 1976 году в возрасте девятнадцати лет Ханна подписал контракт с заводской командой Yamaha, чтобы участвовать в гонках класса 125сс. В то время в «младшем» классе  доминировал заводской гонщик Honda Марти Смит, который завоевал два национальных титула. Ханна пронесся по классу, как «Ураган» (за что и получил свое прозвище), выиграв первый этап с большим преимуществом. В конечном итоге, на тот момент неизвестный гонщик команды Yamaha завоевал свой первый титул, выиграв пять из восьми этапов.

Большая часть мотоцикла Боба Ханна была спроектирована как «испытательная площадка» для серийных моделей 1991 и 1992 годов. Гран-при США было отличной возможностью протестировать будущие проекты в напряженных условиях гонки, так как на них не распространялось ограничение АМА. Когда Боб в 1986 году перешел в Suzuki, одной из его главных обязанностей была помощь в развитие новых мотоциклов. В тот год мотоциклы серии RM были далеки от лучших моделей в классе, но с приходом Ханны все изменилось в лучшую сторону, и они вновь стали одними из лучших. 

Мотоцикл Боба Ханны оснащался передней перевернутой вилкой Kayaba, траверсами и осью переднего колеса ручной работы, а также увеличенным передним тормозным диском  с заводским суппортом Nissin.   

В 1977 году «Ураган» доказал, что его титул в классе 125сс не был случайным, и выиграл для Yamaha серию АМА Суперкросс в классе 250сс. Это будет первый титул, а за ним еще два выигранных в суперкроссе в последующие два года. Также в 1978 и 1979 годах Боб добавит в свою копилку два титула в серии АМА Мотокросс. Таким образом, к концу десятилетия Ханна завоюет в общей сложности шесть национальных титулов, которые сделают его самым выдающимся американским гонщиком семидесятых.

На своей последней гонке в Юнадилла Боб по итогам двух заездов занял общее девятое место.

Но господство Ханны в американском мотокроссе было прервано травмой. Осенью 1979 года Боб получил тяжелый перелом ноги, ударившись о большой камень во время катания на водных лыжах на реке в Колорадо. Авария, из-за которой он чуть не потерял ногу, практически поставила крест на дальнейшей профессиональной карьере Боба. Нога была сломана в двенадцати местах и вначале врачи готовили ее к ампутации.  Но даже после того, как нога была спасена, врачи сказали Бобу, что его карьера уже закончена. В результате этой травмы Боб был вынужден пропустить весь сезон 1980 года.

На протяжении многих лет Боб имел тесные отношения с Эйвиндом Бойзеном, помогая ему разрабатывать такие продукты, как клапан на впуске « Rad-Valve» и заднюю подвеску «Boyesen-link». В 1986 году Боб ехал на RM250, оснащенным инновационной системой подвески «Boyesen-link» и смог завоевать победу на Гран-при США.  Сообщалось, что она значительно превосходила обычные подвески в то время, но стоимость и сложность конструкции не позволило применить ее на серийных моделях.   

Когда Боб, наконец, вернулся к гонкам в 1981 году, он уже не был тем же гонщиком, который доминировал в конце семидесятых. Сочетание новых мотоциклов Yamaha и усиление конкуренции со стороны таких гонщиков, как Кент Ховертон из Suzuki, означало, что доминирующие дни «Урагана» были сочтены. Боб проведет еще два года с Yamaha, прежде, чем в 1983 году перейдет к мощной команде Honda Factory.

У Боба было три очень успешных года в заводской команде Honda. В 1985 году в серии АМА Суперкросс Ханна ехал на заводской машине RC250 стоимостью  $250.000 (на фото Боб Ханна выигрывает в Дайтоне свою последнюю гонку по суперкроссу).  

Несмотря на невероятно легкий вес, такие детали, как этот глушитель из карбона, были чрезвычайно хрупкими и требовали постоянной замены. Стоимость и обслуживание, сделают их недоступными для простых смертных в то время.

В 1983 году Боб вновь был самым быстрым гонщиком на трассе, но травмы сорвали его шансы на титул. Он выиграл несколько гонок в сезоне, но проиграл оба титула молодому дарованию по имени Дэвид Бейли. 1983 год станет последним реальным шансом Боба на титул. Он будет продолжать ездить за команду Honda до 1985 года, но, кроме победы в Дайтоне он уже не сможет больше быть лучшим в суперкроссе и уже не будет настоящей угрозой конкурентам. Последнюю свою победу он завоевал 11 августа 1985 года на этапе серии АМА Мотокросс в Миллвилле, штат Миннесота.

После 1985 года Боб подписал контракт с командой Suzuki, чтобы помочь развивать им  свои серийные модели, а также участвовать лишь в нескольких гонках на выбор. Он выберет несколько своих любимых треков, таких как Соушвик и Юнадилла. 

В 1987 году Боб был выбран членом сборной США для участия в Мотокроссе Наций, который проводился в Юнадилла. Ему пришлось ехать на мотоцикле класса 125сс, конечно выбор был спорным, потому что Боб не ездил в классе 125сс почти десять лет. В итоге «Ураган» очень достойно проехал и помог победить команде США на столь престижном мероприятии.

Это был последний заводской мотоцикл Боба Ханны. После того, как он на нем проехал Гран-При США в Юнадилла,  Suzuki  подарила его Бобу на память. 

Юнадилла всегда была особенным местом для Ханны, и в 1989 году Боб выбрал этот исторический трек в качестве места для завершения своей профессиональной карьеры.  Хотя он и не выиграл Гран-при США (после травмы запястья Рик Джонсон выиграл оба заезда), девятое место Боба было совершенно неуместным для его поклонников, которые пришли посмотреть на своего героя, в последней гонке его карьеры. После того, как последний раз он пересек финишную черту, «Ураган» был окружен огромной толпой своих поклонников. 

Боб Ханна: «Я прекратил участвовать в гонках в 1989 году, но еще семь лет я испытывал мотоциклы. Я работал с некоторыми гонщиками, и окончательно ушел из спорта в 1996 году. В то время я увлекся самолетами, летал на них все время, потом я начал торговать ими. Тогда же у меня появился партнер, и мы с ним организовали совместный новый бизнес. У нас есть три представительства, и мы продаем самолеты. Это в Бойсе, Айдахо».

После финиша своей финальной гонки Ханна присоединился к победителю USGP Рику Джонсону и проехал вместе с ним прощальный круг. 

Бронзовая скульптура Боба Ханны в память о последней гонки в Юнадилла.

Боб «Ураган» Ханна был введен в Зал славы АМА в 1999 году и в настоящее время живет недалеко от Бойса, штат Айдахо, где владеет компанией по продаже самолетов.

Роман Мишенев специально для Мото85.ru