Войти
Каталог 
Каталог
Husqvarna 430CR 1981 года: Лучшая и последняя машина Старого света
Вряд ли какой-либо другой мотоциклетный бренд может похвастаться 108-летней традицией производства гоночных мотоциклов, таких как Husqvarna. Первые мотоциклы компании были построены в 1903 году, а первая победа была завоевана всего лишь 13 лет спустя, в 1916 году на одной из самых известных гонок эндуро того времени. Это заложило основу для истории успеха, которая и по сей день не имеет аналогов.
После Второй мировой войны Husqvarna достигла крупного прорыва в гонках на бездорожье. В начале пятидесятых годов компания не только сосредоточилась на разработке и производстве инновационных, конкурентоспособных и надежных мотоциклов, но и решительно взяла на себя обязательства по участию в гонках мотокросса и эндуро.
Как и многие старые европейские бренды, история Husqvarna началась с оружия. Первоначально основанная в 1689 году в городе Хускварна, компания производила оружие для шведского короля, но как только война закончилась, оборудованию для производства вооружения было найдено новое применение. Сначала это были охотничьи ружья, затем бытовые товары, такие как печи и швейные машины, и, наконец, мотоциклы и энергетическое оборудование.
Подразделение мотоциклов начало свою деятельность в 1903 году и продолжало производить их до тех пор, пока предприятие не было продано итальянскому мотоциклетному гиганту Cagiva в 1987 году. Cagiva перенесла производство из Швеции в Италию и интегрировала многие свои собственные разработки в модельный ряд Husky. За время владения Cagiva бренд смог завоевать несколько титулов чемпиона мира по мотокроссу, но Husky так и не смог вернуть себе утраченную долю рынка в США. В 2007, Немецкий автомобильный гигант BMW купил Husqvarna за 93 миллиона евро.
Но давайте вернемся в 60-е годы прошлого века и посмотрим на начало популярности шведского бренда в Америке.
Малкольм Смит и Эдисон Дай (справа)
В январе 1966 года «крестный отец» американского мотокросса Эдисон Дай импортировал две машины Husqvarna 250 и отдал их Малкольму Смиту и Джону Пентону. Осенью того же года Эдисон привез в США шведа Торстена Холлмана, чтобы полностью продемонстрировать потенциал мотоциклов, используя надлежащий стиль и технику. Холлман выиграл каждую гонку, в которой участвовал, что в конечном итоге «воспламенило» воображение американцев и мотоциклы Husqvarna стали очень популярны в США.
Еще одним дистрибьютором шведских мотоциклов в Америке был известный эндуро-гонщик и бизнесмен Джон Пентон, который реализовывал продукцию по всему Восточному побережью, а Эдисон Дай занимался реализацией мотоциклов на Западе вплоть до 1974 года. Благодаря продажам и гоночным успехам в Штатах и в Европе, руководство Husqvarna почивало на лаврах и отказывалось строить кроссовую машину класса 125сс, несмотря на лихорадочные просьбы Пентона и Дая.
Вместо этого руководство Husqvarna начало строительство нового завода по производству мотоциклов под названием M73, но их планы так и не были реализованы. В 1977 году шведский концерн Electrolux приобрел Husqvarna, причем их мотонаправление шло как-бы в довесок к сделке. После реализации прибыли от бензопил, в штаб-квартире Electrolux было принято решение сосредоточиться на возобновлении строительства завода M73 и мотоциклетное направление получило вторую жизнь. Было создано новое подразделение под названием Husqvarna Motorcycles AB, а производство перенесли почти 50 миль дальше, на отдельный завод в Одессоге.
Самая инновационная машина в мотокроссе была построена не в Японии, а в Швеции. На фото: Husqvarna CR390 1978 года
В 1978 году, как это не парадоксально, самая инновационная машина в мотокроссе была построена не в Японии, а в Швеции. Husqvarna CR390 Auto с автоматической КПП была высокотехнологичная, экзотическая и просто немного странная машина для обычных гонщиков того времени.
На мотоцикле стоял уникальный двигатель со специально построенной автоматической коробкой передач. Это была четырехступенчатая КПП, в которой использовались четыре центробежные муфты для изменения коэффициентов на основе оборотов двигателя и скорости колеса. Единственной реальной проблемой с ее производительностью была склонность к «свободному колесу» при замедлении. Только это делало ее трудной в управлении для многих гонщиков.
В целом, с ровным диапазоном и мощным двигателем, точной регулировкой и самой лучшей подвеской в классе, Husky 390 Auto был действительно хорош. Это был мотоцикл, который предлагал большую производительность, но также требовал немного другого подхода, чем типичный кроссовый мотоцикл. Если вы могли максимально использовать его преимущества, то на нем легко можно было выиграть гонку.
Заводской мотоцикл Husqvarna 430 1979 года, был построен в двух экземплярах для американца Чака Сана. В 1979 году Чак выступал на нем в мировом чемпионате класса 500сс, но его преследовали травмы, и он не смог его закончить. Это фото представлено владельцем мотоцикла Свеном Энгстроном из Швеции, который достаточно продолжительное время работал в отделе R&D на заводе Husqvarna
В 1981 году доминирование традиционных европейских кроссовых машин сошло на нет. Приток более дешевых, более надежных и часто лучших мотоциклов из Японии занял лидирующее положение на рынке. Для Husqvarna модель 430CR стала последней сентиментальной победой над неустанным японским натиском. После десятилетий европейского господства на всех уровнях, «выскочки» из Японии начали свое наступление в середине семидесятых, и вытеснили соперников из Старого Света почти в каждом классе. В то время как классы 125 и 250сс были полностью под контролем страны восходящего солнца, открытый класс еще оставался прерогативой европейских производителей. Таким брендам, как Maico и Husqvarna, было сложно идти в ногу с быстрыми темпами инноваций в «младших» классах.
К 1981 году доминирование традиционных европейских кроссовых машин сошло на нет. Приток более дешевых, надежных и часто более эффективных мотоциклов из Японии занял лидирующее положение на рынке. Для Husqvarna модель 430CR стала последней сентиментальной победой над неустанным японским натиском
В Америке в конце 70-х, мотоциклы с объемом двигателя 125 и 250сс быстро завоевали популярность. По мере того, как новые машины становились более мощными и с лучшей подвеской, покупатели стали тяготеть от больших машин класса «Open». За океаном класс 125сс был самым популярным. Однако в Европе все было по-другому. Там «Открытый класс» по-прежнему считался королевским.
Одним из нововведений у кроссовых машин в конце 70-х годов, было изменение положения моторной звездочки. Ранее у мотоциклов с большим объемом двигателя были проблемы с надлежащим натяжением цепи, что приводило к частым сходам из-за ее соскакивания. По мере того как производители получили больше опыта в работе с новой технологией, они обнаружили, что перемещение вала очень близко к точке крепления заднего маятника решило большинство этих проблем
Поэтому не удивительно, что традиционные европейские бренды, как правило, относились к классу «Open» более серьезно. Их модели могли не продаваться в огромных количествах, как мотоциклы меньших кубатур, но «пятисотки» для них были показателем престижа компании. Японцы, с другой стороны, часто рассматривали класс 500сс как более отсталый в плане технологий настолько, что, например, та же Honda до 1981 года вообще не производила мотоциклы открытого класса.
Будучи пионерами на заре международного мотокросса, шведские машины к середине семидесятых завоевали бесчисленное количество титулов в мотокроссе и внедорожных гонках. Husky любили за их превосходную управляемость, и многие ранние японские модели были вдохновлены шведской маркой. Однако к концу семидесятых японцы быстро оторвались от Husky, и некогда лучшие машины для мотокросса начали отставать от времени. Во многих смыслах Husqvarna 430CR 1981 года стал последним достижением некогда великого шведского бренда.
Время имеет забавный способ изменить восприятие вещей. В начале зарождения мотокросса в Америке, Husqvarna была машиной, которую хотелось иметь каждому. У шведской компании были готовые к гонкам мотоциклы и мощное маркетинговое присутствие. В конце концов, натиск конкурентов и отсутствие инноваций превратили Husqvarna из лидеров в аутсайдеров. К тому времени, когда наступила середина восьмидесятых, когда-то популярный бренд был на грани банкротства и созрел для поглощения. Позднее бренд по-прежнему присутствовал в мотокроссе, но его многочисленные поглощения и странный выбор дизайна машин превратили его в нишевый продукт в Америке. Что касается новейшей истории, именно австрийцам удастся снова вывести гордость Швеции из тени и снова привлечь к ней внимание
В 1981 году в дизайне мотоциклов для «Открытого» класса существовало два направления (также, как сегодня 450сс против 350сс). Одни производители считали, что двигатель «пятисотки» должен быть по объему ближе к 400сс, в то время, как другие склонялись к тому, что двигатель с объемом близким к 500сс намного лучше (лучше всего это демонстрировали машины Maico 490 и KTM 495). Преимущество меньшего мотора было, конечно, в простоте использования и Husqvarna 430CR была прекрасным примером этого.
В 1981 году инженеры Husky спроектировали совершенно новый двигатель для своей машины класса Open. Он отличался легким магниевым картером, кикстартером (который позволял запускать мотоцикл на передаче), лепестковым клапаном и шестиступенчатой трансмиссией. Двигатель Husky объемом 430сс был самым маленьким по кубатуре из всех «пятисоток» 1981 года, но его преимуществом был сверхширокий и легкий в управлении диапазон мощности
В отличие от большинства других европейских производителей, Husky отказались от старого карбюратора Bing в пользу более современного Mikuni. В то время как большинство «пятисоток» той эпохи имели проблемы с подачей топлива, у Husqvarna этих проблем не было. Двигатель имел плавный диапазон мощности, мотоцикл был быстрее, чем 250-кубовая модель, и им было легче
В 1981 году двигатель Husky объемом 430сс был самым маленьким в классе. Он выдавал чуть более 43 л.с., что было конкурентоспособным с Honda CR450R и Suzuki RM465, но значительно уступало, мощности Maico и KTM (50 л.с.). В то время как необработанные цифры показания мощности всегда великолепно смотрятся в тексте рекламы, они часто не рассказывают того, как обстоят дела на самом деле. Мощность мотора Husky 1981 года заключалась в его универсальности. Гонщик мог использовать каждую унцию мощности, выдаваемую 430-кубовым двигателем. В отличие от большинства 500-кубовых моторов того времени, он был наделен отличными низами, хорошим средним диапазоном и сильным тяговым усилием на высоких оборотах. В то время как двигатели Honda и Suzuki были определенно одномерными, Husky преуспел на каждом этапе диапазона мощности.
В отличие от большинства производителей, Husqvarna фактически взяла на себя разработку и производство для 430CR передней подвески. 40-миллиметровая вилка обеспечивала превосходный плавный ход чуть менее 300мм. Как и в случае с мотором, ее относительно небольшой размер не мешал производительности мотоцикла. Следует отметить, что в 1981 году это была лучшая вилка в «Открытом» классе
Если есть один элемент дизайна, который был торговой маркой ранней Husqvarna, то это был их культовый алюминиевый бак. Husky будет продолжать использовать бак из сплава еще долго после того, как остальная часть индустрии мотокросса перейдет на пластик. Это был штрих старой школы, который отличал мотоцикл от его японских конкурентов
С шестиступенчатой коробкой передач 430CR был самой универсальной «пятисоткой», которую можно было купить в 1981 году. С четырехступенчатой Honda вы были строго ограничены использованием только в мотокроссе, но на Husky вы могли ездить по пустыне, на трассах мотокросса и по пересеченной местности. Хотя в 1981 году 430CR, возможно, и не обладала максимальной мощностью, как Maico 490 и KTM 495, но ее простота использования и универсальность сделали ее непревзойденной машиной.
За годы, прошедшие после дебюта 430CR 1981 года, много было написано о его главном конкуренте, Maico 490 Mega 2. Тест-пилоты МХА зашли так далеко, что назвали Mega 2 величайшим мотоциклом для мотокросса всех времен. С такой похвалой нетрудно понять, что Husky оказалась в тени «больше кубатурного» немца. На самом деле, однако, лучшей машиной класса 500сс в 1981 году оказалась именно Husqvarna 430CR. Хотя ей может и не хватало крутящего момента мощного мотора Mega 2, но у нее была превосходная подвеска, а также не было раздражающих проблем с качеством, как у Maico
В отличие от большинства производителей, которые передавали разработку своей передней вилки сторонним компаниям (Kayaba, Showa, Ohlins и т. Д.), Husqvarna фактически разработала свою подвеску самостоятельно. Это означало, что у них был гораздо больший контроль над конечным продуктом, но это также означало, что у них обычно было меньше ресурсов, чем у более крупных компаний, специализирующихся лишь на подвеске. Интересно, но в 1981 году шведы действительно обошли известных производителей. Вилка на 430CR была маленькой для того времени - диаметром всего 40 мм (к 1981 году большинство конкурентов перешли на 43-миллиметровые передние вилки) и имела ход чуть меньше 300мм. Хотя в теории она могла показаться маленькой, на трассе она была превосходна. Она обеспечивала мягкую езду и спокойно поглощала, как небольшие, так и большие ухабы.
В 1981 году в моде были моно-амортизаторы и большие массивные маятники из сплава. Каждый год приносил с собой все новые и более сложные конструкции подвески, все производители были в поисках идеального сочетания. В то время как японцы экспериментировали со всевозможными приспособлениями в задней части своих мотоциклов, консервативные инженеры из Швеции решили продолжать использовать на своих машинах проверенную временем систему с двумя амортизаторами (Single-shock). Хотя она, возможно, и не была такой эффектной и продвинутой, как высокотехнологичные системы с центральным амортизатором и рычажным механизмом, на самом деле она превзошла 90% из них. С набором дорогостоящих Ohlins с удаленным резервуаром, в качестве стандартного оборудования (у представленной на этом фото Husqvarna 430CR были сняты стандартные амортизаторы Ohlins), Husky в 1981 году превзошла все системы, кроме революционного Suzuki Full-Floater
Что касается задней подвески 430CR, то тут инженеры отказались от собственной конструкции и вместо этого выбрали высокопроизводительные шведские компоненты Ohlins. К 1981 году индустрия мотокросса двигалась полным ходом к будущему мотоциклов с моно-амортизатором. Все производители дебютировали со своими собственными взглядами на концепцию моно-амортизатора с такими названиями, как Full-Floater (Suzuki), Uni-Trac (Kawasaki) и Pro-Link (Honda). Перед лицом этого неизбежного технологического прогресса Husqvarna твердо придерживалась своей веры в традиционную конструкцию системы с двумя амортизаторами.
Новые рычажные системы имели преимущество в виде повышения скорости работы и сложности, испытанная система с двумя амортизаторами была легче и дешевле в производстве. В этой битве старого и нового только невероятная система Full-Floater у Suzuki смогла превзойти проверенные компоненты Ohlins стоящие на Husky. Задняя подвеска 430CR была шикарной на неровностях и надежной на высокой скорости. В ней не было ничего похожего на плохую работу подвески Pro-Link первого поколения у Honda, но ей не хватало удивительной работы по поглощению ударов, как у Suzuki. Но в совокупности всех факторов и по мнению большинства тест-пилотов, Husky стала лучшей машиной в плане подвески в 1981 году.
Задолго до того, как Pro Circuit стала известной тюнинговой компанией, она была известна, как дилер Husky и специализировалась на доводке шведских мотоциклов. Поскольку в начале восьмидесятых Husqvarna начала сдавать позиции, Митч Пэйтон был достаточно умен, чтобы вовремя переключить свою компанию на другие бренды. К концу восьмидесятых Pro Circuit стала больше, чем просто маленькая компания из Южной Калифорнии
Управляемость была лучшей чертой Husky на протяжении большей части шестидесятых и семидесятых годов, и 430CR 1981 года сохранила эту славную традицию. Довольно длинный и высокий мотоцикл любил «глотать» быстрые трассы мотокросса и сложный рельеф пересеченной местности. Удивительно, но эта превосходная стабильность не привела к отсутствию маневренности. Мотоцикл был резким в поворотах и стабильным на скорости. В сочетании с великолепной подвеской 430CR был легким мотоциклом для быстрой езды. Даже тест-пилоты МХА назвали эту модель лучшей Husky по управляемости всех времен, и это было серьезное заявление от авторитетных экспертов.
Когда мы все смотрим на подножки старых мотоциклов, трудно поверить, что в то время они были хорошими. По сравнению с гигантскими подножками современной машины, эти веретенообразные вещи выглядят так, как будто они принадлежат мопеду
Сегодня Husqvarna 430CR 1981 года практически забыта. Она находится в тени могучего Maico 490, который до сих пор вызывает восхищение у любителей классических мотоциклов. По правде говоря, Husky не хватало технических достижений Suzuki и потрясающей мощности Maico. Однако у нее было жесткая рама, отличная подвеска и универсальный двигатель. Со спадом Husky в середине восьмидесятых многие люди забыли (а многие и не знали), насколько хороши были эти машины на самом деле. Несмотря на всю шумиху, которая все еще окружает Maico 490 Mega 2, в конечном итоге именно Husky был выбран МХА как лучший мотоцикл 1981 года в классе 500сс.
В последующие годы легенда о Maico только росла, в то время как Husky просто исчезла. К концу 1980-х натиск японцев просто отправил в забвение тот же Maico, CZ, Husky и KTM. Как оказалось, 1981 год стал последним противостоянием старой гвардии поколению новых технологичных машин из страны восходящего солнца.
