Войти
Каталог 
Каталог
Honda CRF450R 2005 года: Лучший 4Т своего времени
В 2005 году Honda представила второе поколение своей революционной модели CRF450R, получившей восторженные отзывы как прессы, так и гонщиков. Легче, компактнее и конкурентоспособнее, чем когда-либо, эта модель показала миру, насколько хорошим может быть 4-тактный мотоцикл для мотокросса.
Середина 2000-х годов стала точкой серьезных перемен в мотокроссе. Первоначально появление революционного четырехтактного мотоцикла Yamaha YZ400F в 1998 году не означало гибели почтенных двухтактных моделей. При всех своих многочисленных достоинствах оригинальный YZ400F не был всемогущим по сравнению со своими соперниками. Он имел феноменальный крутящий момент и ровную подачу мощности, но также был обременен XR-подобным весом и множеством мелких неприятностей, из-за которых многие его любили или ненавидели. Хотя модели YZ400F и YZ426F оказались чрезвычайно популярными, их многочисленные «четырехтактные грешки» не позволили им захватить индустрию, как опасались многие эксперты.
В 2002 году Honda, наконец, вышла на арену четырехтактных моделей, представив первую CRF450R. Хотя она была не такая мощная, как Yamaha YZ426F, ее продажи шли с огромным успехом
В 2002 году Honda решила вернуться к своим корням, представив совершенно новый четырехтактный кроссовый мотоцикл. Это была модель, разработанная для того, чтобы понравиться любителям двухтактных машин, и они раскупали их просто мгновенно. Через год после выпуска CRF450R гоночные трассы по всей стране были «залиты» красными машинами.
При разработке CRF450R инженеры компании Honda постаралась сделать мотоцикл максимально простым, чтобы на нем было комфортно, как на двухтактном мотоцикле. С этой целью они изо всех сил старались решить проблемы, отталкивающие многих гонщиков от Yamaha. Значительно уменьшенное компрессионное торможение двигателя, безупречная работа карбюратора и отсутствие проблем с запуском сделали переход на CRF450R гораздо более приятным.
Хотя двигатель Honda был приятным сюрпризом, ее самым шокирующим достоинством была отличная подвеска. К 2002 году компания пережила целых 15 лет критики (не без оснований) в прессе за их плохие передние вилки. Каждый год на заводе обещали улучшить производительность, но так и не выполняли своего обещания. Несколько лет инженеры экспериментировали, то с KYB, то с Showa, но производительность, которая была откровенно ужасной так и не изменилась.
Что ж, перемены все-таки наступили в 2002 году с появлением нового CRF450R (и совершенно новых двухтактных моделей). Впервые с 1987 года у кроссовых Honda действительно была отличная передняя вилка. Имея 16 настроек сжатия и отбоя, новая Showa легко преодолевала любые препятствия на трассе. Выбоины, которые заставили бы гонщика съежиться в 2001 году, легко «поглощались» в 2002 году. Она была шикарной, хорошо настроенной и доказывала, что Honda действительно может произвести приличный продукт.
В целом, мотоцикл, конечно, был не идеален, но на нем было легко ездить и требовалось меньше времени на привыкание, чем к YZ400F. В 1998 году компания Yamaha нанесла первый удар по двухтактным моделям выпустив YZ400F, но в 2002 году истинное достижение было совершено именно Honda и их CRF450R.
При разработке двигателя в Honda использовали совершенно иной подход, чем в Yamaha. Используя один верхний распредвал, инженеры компании смогли уменьшить вес двигателя и понизить его центр тяжести. CRF450R также имел меньшее компрессионное торможение по сравнению с Yamaha, менее привередливый запуск и хорошо настроенный карбюратор. Общая выходная мощность была не такой впечатляющей, а двигатель Unicam оказался более требовательным к обслуживанию, чем у Yamaha. Но для многих гонщиков сочетание мощности, изысканности и простоты использования Honda было главным приоритетом
В 2003 году Yamaha представила свой ответ CRF450R в виде совершенно новой модели YZ450F. Мотоцикл был оснащен совершенно новым двигателем объемом 449 куб. см, рама также была полностью новой, а общая масса машины снизилась на 960 грамм по сравнению с прошлой моделью. YZ450F был оснащен четырехступенчатой коробкой передач, имел острое управление и агрессивный диапазон мощности. Он был прямо нацелен на превосходство, и казался более серьезным мотоциклом, чем непринужденный CRF450R. «Мягкий» диапазон двигателя Honda, хорошая управляемость и пятиступенчатая коробка передач сделали ее выбором для многих, но новая Yamaha YZ450F доказала, что претендует на звание лучшей машины в классе.
Совершенно новая рама 2005 года была более узкой, таким образом инженеры Honda хотели улучшить управляемость мотоцикла
К 2005 году дни двухтактных 250-кубовых моделей, как доминирующая сила в мотокроссе, начали подходить к концу. Появление совершенно нового четырехтактного Suzuki RMZ-450 и скорый выпуск Kawasaki KX450F указывали на приближающуюся эру машин с клапанами и распредвалами. Хотя в 2005 году заводские команды по-прежнему использовали двухтактные мотоциклы в суперкроссе, переход на 450-кубовые машины шел полным ходом. Honda, Kawasaki и Suzuki все еще выпускали линейку двухтактных моделей, а Yamaha выпустила свою новую YZ250 на алюминиевой раме, всем было ясно, что четырехтактные машины становятся доминирующей силой.
Новые радиаторы модели 2005 года имели улучшенное охлаждение и более узкий профиль для улучшения эргономики и снижения вероятности повреждения при падении
Хотя Honda CRF450R 2002 года имела огромный успех в мотосалонах и на трассе, она не считалась идеальной машиной. Короб воздушного фильтра был тесным и имел утечку воздуха, двигатель имел довольно «мягкий» диапазон (и был не таким надежным, как у Yamaha), задний тормоз оказался слабым, а поведение в поворотах было не таким острым. Два года незначительных обновлений устранили утечки в коробе воздушного фильтра, улучшили поведение в поворотах и повысили надежность двигателя, который оставался «лайтовой» версией более мощного мотора YZ450F. Некоторым гонщикам все еще казалось, что CRF450R был слишком «расплывчатым» в поворотах и слишком «мягким» на низах, но для большинства модель 2004 года была окончательным воплощением идеала машины «Открытого» класса.
Штатный глушитель CRF450R обеспечивал стабильную работу, но при этом не был слишком громким
В 2005 году инженеры Honda стремились сделать модель CRF450R еще эффективнее. Совершенно новая рама стала более узкой для улучшения управляемости за счет сокращения колесной базы и перераспределения веса вперед. Она ознаменовала собой четвертое поколение конструкции по периметру из сплава и во многом оказалась похожа на раму, которая в 2004 году стояла на совершенно новой модели CRF250R.
Модернизированная рама увеличила размер рулевой колонки и изменила ее положение, чтобы сместить больше веса на переднее колесо. У нее был уменьшен наклон и ширина лонжеронов, чтобы повысить комфорт гонщика. Положение передней оси было смещено на 2 мм назад, чтобы сократить колесную базу и повысить точность рулевого управления. Пластины из сплава, используемые для крепления маятника, также были сужены и перемещены, чтобы придать мотоциклу более тонкий вид в средней части.
Оба радиатора были пересмотрены, что наряду с новой рамой, сделало их более тонкими. Также мотоцикл был оснащен совершенно новым маятником, который имел двухосную конструкцию с двойным конусом, которая включала литую алюминиевую поперечину для облегчения веса и увеличения прочности по сравнению с 2004 годом. В паре с новым маятником была переработана система прогрессии Pro-Link, которая отличалась пересмотренным соотношением для улучшения работы на неровной поверхности.
Внедрение встроенного заднего главного цилиндра с уменьшенным объемом жидкости в 2002 году позволило сэкономить вес, но привело к проблемам с «исчезновением» тормозов для гонщиков, интенсивно их использующих. В 2005 году Honda добавила новый изолятор к задним колодкам, чтобы контролировать температуру жидкости
Одной из основных жалоб на CRF первого поколения была его нелепо тесная и труднодоступная воздушная камера. «Протекающие» воздушные сапоги, смещенные фильтры и случайные отложения грязи во впускном тракте были хорошо известными проблемами этой первоначальной конструкции. В 2005 году Honda, наконец, обновила воздушную камеру, чтобы обеспечить легкий доступ к фильтру и увеличить поток воздуха к двигателю. Новый дизайн отличался немного большим отверстием вверху, более прямым воздухозаборником и увеличенным объемом внутри. К боковым пластинам были добавлены два больших вентиляционных отверстия, чтобы свежий воздух поступал прямо в короб воздушного фильтра для увеличения мощности.
Совершенно новый амортизатор и переработанная система прогрессии 2005 года обещали улучшенные характеристики
Другой областью претензий к CRF450R была его склонность к перегреву заднего тормоза при интенсивном использовании. В 2002 году инженеры Honda модернизировали задние тормозные системы на всех своих полноразмерных машинах для мотокросса, чтобы они стали легче за счет уменьшения размера задних главных цилиндров. Новая конструкция «все-в-одном» была легче и гораздо менее подвержена повреждениям, но ей не хватало жидкостной емкости, как в старых конструкциях. В то время как это, казалось, отлично работало на более медленных и легких двухтактных мотоциклах, большой и мощный «четырехтактник» мог запросто «сжечь» тормоза в длинном заезде.
Новая рама и переработанный внешний вид значительно уменьшили ширину Honda CRF450R 2005 года. Превосходная эргономика и шикарное сиденье сделали мотоцикл лучшим в классе
В 2005 году инженеры Honda постарались решить эту проблему, добавив специальный изолятор между колодкой и поршнем в заднем суппорте. Размер диска был прежним и составлял 240 мм, а главный цилиндр и резервуар остались объединенными в один блок. Также была добавлена новая педаль заднего тормоза для снижения веса по сравнению с 2004 годом. Отметим, что эта комбинация от Nissin, долгое время являвшаяся стандартом в индустрии, наконец-то начала ощущать «дыхание в спину» со стороны KTM, с их сверхмощными компонентами Brembo.
Поскольку объем масла был значительно меньше, чем у YZ450F, крайне важно было проверять уровень жидкости в CRF450R перед каждой поездкой
Передняя вилка представляла собой комбинацию старого и нового. По сути это было возвращением превосходной 47-миллиметровой двухкамерной вилки Twin Chamber от компании Showa. В 2005 году новая клапанная система была единственным заметным изменением: вилка по-прежнему имела ход 315 мм и 16 регулируемых настроек демпфирования сжатия и отбоя.
Новая рама CRF450R 2005 года предлагала значительно улучшенную управляемость по сравнению с машиной первого поколения
Задний амортизатор был совершенно новый. Он был разработан для работы с немного низким положением рамы и отличался более длинным валом, большим 50-миллиметровым поршнем для более стабильного демпфирования и регулировкой сжатия и отбоя на высоких/низких скоростях. Также были добавлены совершенно новые клапаны для работы с новой системой прогрессии и измененной динамикой рамы.
Полностью новый короб воздушного фильтра 2005 года имел улучшенный воздушный поток, но оставался крайне сложным в обслуживании
Внешний вид CRF450R 2005 года также был новым и точно имитировал CRF250R 2004 года. Это означало более тонкий профиль с более плоским и узким рабочим местом гонщика. Внешний вид мотоцикла по-прежнему очень явно имел характерные черты Honda, но новое заднее крыло, сиденье, и пластик придавали более унифицированный вид, что большинство гонщиков считало улучшением по сравнению с 2004 годом. В целом, изменения, внесенные в модель 2005 года, привели к впечатляющему снижению веса на 1,5 кг по сравнению с 2004 годом.
Передняя 47-миллиметровая двухкамерная вилка Showa была одной из лучших доступных в 2005 году
Что касается двигателя, то в 2005 году инженеры решили работать над его усовершенствованием, а не над редизайном. С момента появления в 2002 году уникальный двигатель Unicam был одним из самых любимых в мотокроссе. Полагаясь на четырехклапанную головку и одинарный верхний распредвал, двигатель Honda сильно отличался от пятиклапанного двигателя с двумя верхними распредвалами на Yamaha. Он был очень отзывчивым, на нем было приятно и легко ездить, но он оказался не таким быстрым, как у YZ426F или KTM 520SX.
Хотя в итоге значительно уменьшенное компрессионное торможение двигателя, безупречная работа карбюратора и отсутствие проблем с запуском сделали переход на CRF450R гораздо более приятным.
В 2005 году двигатель получил обновленную трансмиссию, тепловой экран выпускного коллектора и новое зажигание
Понимая, что у них есть отличный двигатель, инженеры Honda внесли в него лишь не большие изменения. Как и в 2004 году, двигатель CRF450R был оснащен пятиступенчатой коробкой передач, что давало ему некоторые преимущества в универсальности по сравнению с четырехступенчатыми двигателями Yamaha, Suzuki и KTM 450SX. В дополнение к обновлениям трансмиссии был добавлен новый титановый теплозащитный экран для выпускного коллектора и новое зажигание.
Выступая на модели 2005 года гонщик заводской Honda Рики Кармайкл совершил немыслимое, выиграв все 24 заезда серии АМА Мотокросс 2004 года
На трассе модернизированный CRF450R 2005 года «поразил» почти все намеченные цели инженеров Honda. Новая рама и более компактная эргономика сделали мотоцикл еще легче, чем можно было бы предположить. Поведение в поворотах было существенно улучшено, и мотоцикл, казалось, наконец избавился от толчка, который раздражал многих гонщиков в предыдущие три года. Прохождение поворотов на высоких и низких скоростях было превосходным, и Honda наконец-то чувствовала себя наравне с Yamaha и только совершенно новый Suzuki RM-Z450 оказался более искусным в этом направлении.
Возможно, еще более впечатляющим было то, что CRF450R обладала замечательной стабильностью на скорости. В целом это была предсказуемая и вселяющая уверенность машина, которая делала то, что вы ожидали, и редко заставала вас врасплох.
Руль Renthal входил в стандартную комплектацию и придавал мотоциклу превосходный внешний вид
С небольшими изменениями в 2005 году двигатель CRF450R представлял собой улучшенную версию, которую гонщики полюбили за предыдущие три года. Благодаря новому зажиганию и более свободному впуску, он стал более быстрым. По сути небольшие изменения сделали и без того невероятно широкий диапазон мощности Honda еще более эффективным на трассе. Это был невероятно «гибкий» двигатель, который хорошо работал в самых разных условиях и порадовал новичков и профессионалов своей простотой использования и обманчиво высокой выходной мощностью. Если добавить к этому относительное отсутствие компрессионного торможения, легкий запуск и универсальность пятиступенчатой трансмиссии, было легко понять, почему в 2005 году он был выбран лучшим двигателем в классе.
Как и двигатель, подвеска CRF450R в 2005 году была признана лучшей в классе
В плане подвески Honda также оказалась на высоте. Двухкамерная вилка Showa заводского типа превзошла своих конкурентов по общему ощущению и контролю. Для внедорожного использования вилка была немного агрессивной, но для мотокросса она была лучшим вариантом для большинства гонщиков.
Кевин Уиндхэм входил в состав сборной США, которая одержала победу на Мотокроссе Наций 2005 года во Франции
Новый амортизатор Showa также был высоко оценен на его хорошую производительность. Как и в случае с вилкой, его настройки были больше смещены в агрессивную сторону, что вселяло уверенность на скоростных прямых. Некоторым более медленным и легким гонщикам он показался немного жестким, но в целом работа амортизатора была оценена как лучшая в классе.
Большая мощность, отличная подвеска и относительно легкое ощущение сделали прыжки на Honda большим удовольствием
Что касается детализации, то в 2005 году CRF450R по большей части получил высокие оценки - это была типичная Honda с отличным качеством компонентов и безупречной сборкой. Свежий внешний вид сохранялся дольше, чем у других брендов. Супер-удобное сиденье также казалось подарком, по сравнению с жесткими как камень седлами, установленными на Yamaha и KTM, но тормозная система Nissin по-прежнему отставала от сверхмощной Brembo, установленной на KTM.
Легкий запуск двигателя был большим плюсом и смог разрядить большую часть беспокойства, которое испытывали гонщики, привыкшие ездить на двухтактных мотоциклах
Несмотря на красоту и долговечность, алюминиевая рама Honda делала техническое обслуживание более сложным, чем на некоторых других машинах. Лонжероны рамы «заблокировали» доступ ко многим компонентам, и одна только замена жиклеров карбюратора была серьезной операцией. Новый короб воздушного фильтра по-прежнему был серьезной проблемой - было почти невозможно вытащить грязный фильтр, не уронив немного мусора внутрь короба, поэтому нужно было соблюдать осторожность. Учитывая относительно небольшой объем масла, очень важно было следить за его уровнем, если вы хотели избежать очень дорогостоящей поломки.
Несмотря на то, что CRF450R в целом был хорошо продуман, труднодоступные сливные отверстия для масла сделали его замену сложной процедурой. К счастью, компания Billy Who, быстро разработала специальную воронку, чтобы сделать эту важную задачу менее раздражающей
Замена масла также была очень трудоемким делом, если вы не купили специальную воронку за 15,99 долларов у компании Billy Who, которая продавала их тысячами и заработала на них очень приличные деньги. Однако, даже если вы решали все эти проблемы, Honda оказалась менее долговечной, чем Yamaha. Срок службы клапанов был намного меньше, чем у YZ450F, и было важно регулярно обслуживать головку цилиндра Unicam, чтобы обеспечить правильную работу. Это, конечно, не была бомба замедленного действия, как ранние Kawasaki/Suzuki 250F, но и не машина «замени масло и забудь», которую привыкли ожидать от Yamaha.
Хотя Honda CRF450R 2005 года и не была идеальной, она была очень близка к лучшей машине открытого класса
В целом, модернизированная Honda CRF450R 2005 года оказалась более легкой, компактной и более бескомпромиссной версией машины, в которую покупатели уже успели влюбиться за три предыдущих года. Даже для приверженцев двухтактных мотоциклов было трудно отрицать превосходство четырехтактной Honda.
Среди постоянно растущего числа конкурентов CRF450R выделялся как мотоцикл, который покорил даже тех, кто не любил 4Т. Хорошо сбалансированный, отлично управляемый, легкий (для того времени) и наделенная непревзойденным сочетанием мощности и удобства использования, в тот год Honda установила золотой стандарт для четырехтактных машин.
