Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR80R 1986 года: Лучшая в классе
Мало кто знает, что первым серийным четырехтактным кроссовым мотоциклом была Honda XR75. Он был выпущен осенью 1972 года и был ориентирован на растущий американский рынок и начинающийся бум мотокросса в США. Мотоцикл имел мощный двигатель и прекрасную подвеску, став очень популярным среди тысяч начинающих американских гонщиков, и здорово «встряхнул» многих двухтактных конкурентов своего времени.
В начале семидесятых Honda была одним из первых японских производителей, которые серьезно отнеслись к мини-классу и выпустили модель XR75. Утонченная, с хорошей подвеской и достаточно мощная, маленькая четырехтактная машина была отличной платформой для начала спортивной карьеры. Именно на XR75 свою карьеру начинал семикратный чемпион США по мотокроссу и суперкроссу - Джефф Уорд
Эта модель дала путевку в большой спорт многим молодым гонщикам, но в середине 70-х стало понятно, что его время безвозвратно уходит. Мотоцикл уже не выдерживал никакой конкуренции с моделями Suzuki RM80 и Yamaha YZ80, которые были легче и гораздо быстрее. Но XR75 по-прежнему оставался отличным «игровым» мотоциклом и подходящей машиной для начинающих, но для жестких гонок он уже оказался устаревшим.
Понимая, что им нужно было остаться в молодежном классе, Honda, наконец, представила в 1980 году свой первый настоящий гоночный мини-мотоцикл - CR80R Elsinore. Двигатель с лепестковым клапаном объемом 79.7cc и 26мм карбюратором Keihin выдавал 16,5 л.с. С точки зрения производительности, новая «восьмидесятка» была очень похожа на мотоциклы Honda больших кубатур и была очень быстрой. Но были и серьезные минусы: ужасная передняя вилка и амортизатор. Гонщикам приходилось ставить тюнингованные амортизаторы и комплект Terry kit в переднюю вилку. С таким набором CR80R был грозным оружием на трассах мотокросса.
В 1980 году Honda вышла на рынок двухтактных мини-мотоциклов, выпустив свой первый CR80R Elsinore. Быстрый, но с плохой подвеской, он был не в силах конкурировать с лучшей в классе Yamaha YZ80
В 1982 году Honda попыталась решить некоторые из этих проблем, сделав новую версию задней подвески с одним амортизатором Pro-Link. Двигатель по-прежнему был с воздушным охлаждением, но новая рама, переработанный пластик и обновленная подвеска улучшили управляемость и придали мотоциклу гораздо более современный вид. Конечно ему все еще было далеко до лучшей машины в классе Kawasaki KX80, но он был намного более конкурентоспособным, чем модели 1980 и 1981 годов.
Модель Honda CR80R 1983 года, безусловно, выглядела классно. Благодаря ярко-красному пластику и седлу новый мини-мотоцикл выглядел для всего мира как уменьшенная версия заводской машины RC500 Даррелла Шульца
В 1983 году Honda решила сделать все возможное, полностью изменив дизайн. Как и в 1982 году, в новой машине по-прежнему использовалась задняя подвеска Pro-Link, но с увеличенным ходом с 200 мм до 210 мм. Она также оснащалась передней 31-миллиметровой вилкой Showa, но новые настройки были направлены на повышение производительности. Что касается двигателя, то он был совершенно новый и получил жидкостное охлаждение, а мощность, по утверждению Honda, составляла чуть более 20 лошадиных сил.
Однако на трассе все оказалось не так радужно, новый мотор оказался значительным улучшением в одних областях и довольно слабым в других. Реакция на низких оборотах была лучше, чем у прошлогоднего двигателя, и мотоцикл оказался очень быстрым для машины мини-класса. Середина также была хороша, но мощности на верхах совершенно не хватало. На динамометрическом стенде Honda выдала пиковую мощность чуть более 14 лошадиных сил, что было намного ниже рекламных заявлений.
Что касается подвески, то она больше подходила для новичков. У нее был наименьший ход в классе, а также она отличалась очень мягкими настройками и не имела никаких регулировок, кроме предварительной нагрузки пружины амортизатора. Из-за слишком мягкой подвески управляемость CR80R оказалась очень сложной. При ускорении задняя часть заметно приседала и внезапно отскакивала при первом ударе. Мягкая вилка действительно помогала мотоциклу в медленных поворотах, и в этом отношении он был неплох.
По детализации новый CR80R был превосходен для своего времени и стал серьезным шагом вперед по сравнению с 1982 годом. Новый пластик выглядел великолепно (если не считать немного странного переднего номерного знака) и только чрезмерно высокий руль портил его первоклассную эргономику.
Красивый на вид, но лишь умеренно успешный на трассе, CR80R был хорошим мотоциклом для начинающих, но не подходил для серьезных гонщиков. Если вы хотели быть впереди, в 1983 году был более лучший выбор – Kawasaki KX80, который имел наибольшую мощность, наилучшую подвеску и самую комфортную эргономику.
В 1985 году Honda модернизировала CR80R, установив новую раму и полностью переработав внешний вид
В 1985 году Honda провела еще одну модернизацию своей машины для мини-класса. Совершенно новый CR80R, отличался переработанным двигателем (по-прежнему с системой ATAC), новой рамой, более стильным внешним видом и обновленной подвеской. В то время как новое шасси, наконец, обеспечило правильную управляемость, остальная часть мотоцикла продолжала отставать от лидера класса Kawasaki КХ80. Обещанное увеличение крутящего момента так и не было реализовано, и CR80R требовала агрессивного стиля езды «в полный газ», на что большинство мини-пилотов было не способно. По сравнению с Yamaha и Kawasaki 80-х годов Honda была медленнее и сложнее в управлении.
В 1986 году Honda сделала большой рывок в классе 80cc, добавив большую дозу лошадиных сил в свой двигатель
После пяти лет пребывания в хвосте у конкурентов, в 1986 году Honda сделала серьезную заявку на лучшую машину в классе. Исчез сомнительно эффективный двигатель с системой ATAC, а ему на смену пришел новый мотор с более простой и с компактной конструкцией. И рама, и внешний вид остались в основном без серьезных изменений, но были сделаны небольшие акценты в эргономике и управляемости. Наконец, обновления подвески и добавление переднего дискового тормоза улучшили поведение машины.
На первый взгляд, это был тот же старый CR80R, но на трассе это был совершенно новый тип модели Honda для мини-класса.
Одним из секретов нового двигателя Honda CR80R 1986 года был переход на покрытие NiCaSil (никель-карбид-кремний) гильзы цилиндра. Более тонкая, жёсткая и скользкая, чем стальная гильза, NiCaSil позволяла инженерам работать с более жесткими допусками внутри мотора, не опасаясь задиров
Из всех модернизаций, сделанных в Honda в 1986 году, наиболее впечатляющей была установка совершенно нового двигателя объемом 82,9сс. В 1984 и 1985 годах на CR80R использовалась версия регулируемого мощностного клапана ATAC, как на «взрослых» моделях CR125R и CR250R. В системе ATAC была небольшая резонансная камера, соединенная с выпускным отверстием, для увеличения объема выхлопной трубы на низких оборотах. Это, в свою очередь, должно было увеличить крутящий момент и обеспечить более широкий диапазон мощности.
Хотя резонансная камера оказалась очень эффективной для повышения крутящего момента при использовании в сочетании с регулируемым выпускным отверстием (как KIPS в Kawasaki и любой другой современной конструкции мощностных клапанов), ее применение в качестве отдельной функции никогда не давало особенно впечатляющих результатов. В 1986 году Honda приняла смелое решение полностью отказаться от ATAC и вернуться к менее сложной конструкции.
При изменении конструкции двигателя CR80R Honda решила отказаться от спорной системы мощностного клапана ATAC в пользу более простой конструкции с прямоточным выпускным отверстием. Несмотря на то, что новый двигатель был менее «продвинутым», он обеспечивал превосходную мощность во всем диапазоне
Модернизированный двигатель практически ничем не отличался от прошлого дизайна. Он получил новый кривошип, более длинный шатун (6 мм), новый поршень с одним кольцом (по сравнению с двумя кольцами в 1985 году) и полностью переработанный цилиндр. В новом цилиндре была полностью удалена система ATAC, и Honda впервые использовала новый материал под названием NiCaSil (также известный как Nikasil). Первоначально представленный компанией Mahle в 1967 году, NiCaSil представлял собой специальное покрытие из карбида кремния, растворенного в никеле и нанесенного на внутреннюю часть алюминиевого цилиндра. Поскольку NiCaSil был тоньше, тверже и более скользкий, он обеспечивал лучшие характеристики теплопередачи, меньшее трение и улучшенное уплотнение. Это также позволило инженерам работать с более жесткими допусками, потому что цилиндр и поршень расширялись с более постоянной скоростью.
Новый 28-миллиметровый карбюратор Keihin с круглыми направляющими отлично справлялся со своей задачей. Благодаря ему двигатель получил четкий и мгновенный отклик на ручку газа
Новый мотор на 3 сс больше рабочего объема получил новую расширительную камеру, короб воздушного фильтра, новый лепестковый клапан, «олдскульный» стальной глушитель, а также немного большую степень сжатия (8,7: 1 против 8,2: 1). Карбюратор был тот же 28-миллиметровый Keihin. Коробка передач оставалась шестиступенчатой, а шестерни и диски сцепления были легче, благодаря новому материалу и измененным подшипникам.
В 1986 году CR80R был очень хорош в поворотах
На трассе двигатель заметно отличался от мотора 1985 года. Он имел широкий диапазон и мгновенный отклик на ручку газа. YZ80 и RM80 могли сравниться с ним лишь на низах, а KX80 уступал ему в верхнем диапазоне, но ни один из них не мог сравниться с сочетанием мощности и простоты использования.
В 1986 году установка переднего диска была долгожданным дополнением
Единственной минусом CR80R была плохая подвеска. Передняя 33-миллиметровая вилка была явно маловата, а пружины и демпфирование были слишком легкими для новичков
Что касается управляемости, то CR80R по-прежнему был хорош в поворотах, но немного несбалансированным на высокой скорости. Рама 1986 года сохранила геометрию 1985-го, но получила усиленные опоры для двигателя и задней подвески Pro-Link. Посадка при езде также была немного другой: была изменена форма сиденья, а расстояние между подножками и седлом увеличилось на 6 мм. Что касается размера мотоцикла, то он был где-то посередине - между маленьким YZ80 и более крупным KX80. Мотоцикл имел тонкий силуэт, а при высоте сиденья 812 мм мог с комфортом вместить большинство гонщиков ростом ниже 173 см.
Двигатель Honda CR80R 1986 года при мощности в 18,3 лошадиных сил выдавал на четыре лошадиные силы больше, чем CR80R 1985 года. Это было колоссальное увеличение мощности (на 22%) по сравнению с прошлым годом и ответом на вопрос, почему в 1986 году большинство предпочитало ездить на «красных» мотоциклах
Хотя двигатель был очень резвым, а управляемость стала на порядок выше, единственной областью, которая не добилась больших успехов в 1986 году, была подвеска. Так же, как и на прошлой модели стояла 33 мм передняя вилка Showa с ходом 259 мм, которая не имела внешних регулировок. Даже по стандартам 1986 года она была маленькой, поскольку Suzuki и Kawasaki уже перешли на более надежные 35-миллиметровые вилки. На трассе она была мягкой и не подходила для быстрых и более тяжелых гонщиков. При больших прыжках и нагрузках можно было почувствовать, как она изгибалась.
Новый амортизатор CR80R в 1986 году имел регулировки сжатия и отбоя (в 1985 году он имел только регулируемый отбой), но на трассе разочаровал. Слишком мягкая пружина и плохая работа обеспечивали ужасное сопротивление на пробой и слабый контроль
Новый задний амортизатор был немного лучше вилки и имел регулировку сжатия и отбоя, но, как и вилка, он был слишком «мягким». При больших прыжках его «пробивало». После работы тюнера, все с подвеской было в порядке, но в стоковом состоянии мотоцикл мог быть ужасным.
С мощным диапазоном мощности, тонкой эргономикой и малым весом CR80R 1986 года был хорош на трассе, а прыгать на нем было большим удовольствием
В плане детализации CR80R был превосходен для своего времени. Качество пластика и подгонка деталей были на высоте, и все, от болтов до органов управления, было на высшем уровне. Комфорт сиденья, прочность руля и качество рычагов управления также были на голову выше всех конкурентов. С легким доступом к карбюратору, воздушному фильтру и амортизатору через съемный задний подрамник (функция, которой не хватало многим полноразмерным мотоциклам в 1986 году) техническое обслуживание также было увлекательным занятием.
В 1986 году, после нескольких лет доминирования Kawasaki КХ80 сделала шаг назад. Совершенно новые KX80 и KX125 были ориентированы лишь на экспертов, и оказались разочарованием для большинства новичков
В 1986 году езда на «красной» машине была гарантированным вариантом выиграть «холшот»
90% нового CR80R было значительным улучшением, но были и отрицательные моменты. Добавление нового переднего дискового тормоза только подчеркнуло неудовлетворительную работу заднего барабанного, который быстро нагревался. Хотя надежность и долговечность обычно считались достоинствами Honda, новый CR80R оказался намного хуже, чем полноразмерные машины. Срок службы поршня и колец был относительно коротким. Двигатель был не так надежен и его нужно было обслуживать четко по регламенту, а уход за воздушным фильтром был еще более важным занятием, чем в прошлом. Вдобавок ко всему стальной глушитель 70-х годов, был уродливым, не поддающимся ремонту и слишком громким.
В 1986 году Honda превратила CR80R из вечного неудачника в претендента на лучшую машину в классе. Хотя новый CR был далек от совершенства, он обладал тем, чего жаждал каждый мини-гонщик: мощностью
В 1986 году Honda преодолела посредственность прошлых мини-моделей, сделав «восьмидесятку», которая даже была быстрее, чем некоторые 125-кубовые модели других брендов. В то время как новой CR80R не хватало изящества подвески некоторых его конкурентов, она компенсировала это мощным мотором. Три года спустя появление Suzuki RM80, оснащенного гидрораспределителем, затмит его производительность, но в 1986 году не было 80-кубовой модели лучше, чем Honda. В классе, определяемом мощностью двигателя, этого было более чем достаточно, чтобы сделать CR80R просто лучшим.
