Войти
Каталог 
Каталог
Honda CR250R 1989 года: Созданная для профессионалов
Сегодня мы вспомним одну из самых знаковых машин 80-х годов — Honda CR250R 1989 года.
Honda Team - в мотоциклетных гоночных кругах произнесение этих слов внушает благоговение и почитание, которые можно заработать только за десятилетия успеха на легендарных трассах во всем мире. На протяжении 80-90-х годов Honda полностью доминировала в мотокроссе не только за океаном, но и в Европе. Во то время компания представила миру несколько революционных моделей и стала синонимом высокого качества и надежности.
Середина-конец восьмидесятых были прекрасным временем, чтобы выступать в классе 250сс на «красных» машинах. Начиная с 1983 года, CR250 неизменно были одними из лучших машин в классе. Острое прохождение поворотов, мощные моторы и строгий внешний вид были отличительными чертами Honda того времени. В 1986 году Honda полностью доминировала в классе 250сс благодаря совершенно новому двигателю и самой совершенной подвеске в классе. Передняя вилка Showa с картриджем, похожая на заводскую, и невероятно большая мощность двигателя сделали CR250 единодушным выбором всех серьезных гонщиков.
После двух лет доминирования в классе 250сс обновленная CR250R 1988 года оказалась чем-то вроде разочарования. В то время как новая компоновка «low boy» оказалась успешной, изменения, внесенные в двигатель и подвеску, заставили многих гонщиков тосковать по более эффективной машине 1987 года
В 1986 году Honda представила одну из самых потрясающих кроссовых моделей всех времен - CR250R, которая стала олицетворением династии «красных машин» середины восьмидесятых. Компания использовала все свои лучшие технологии и беспрецедентный дизайн внешнего вида, чтобы сокрушить конкурентов в мотоциклетных салонах и на трассах. В Америке этот год стал поворотным в развитии мотокросса. До этого профессиональный мотокросс там был настоящим олицетворением «Дикого Запада». Экзотические заводские мотоциклы правили безраздельно, и все было не очень честно в погоне за шампанским и славой. Потом наступил 1986 год, и все закончилась. Производители больше не могли делать единичные экземпляры стоимостью 100 тысяч долларов и более, так как новое правило АМА вынудило их модифицировать серийные машины. Оно было принято, как средство уравновешивания «игрового поля» для нуждающихся в средствах частных команд. Хотя на самом деле, это правило было направлено напрямую лишь только для одного производителя – компании Honda.
Визуально самым большим отличием CR250R 1989 года было добавление совершенно новой 45-миллиметровой вилки Showa с перевернутым картриджем. Переместив область большего диаметра вилки в верхнюю зону зажима, инженеры смогли существенно увеличить жесткость передней части и уменьшить выступ вилки под передней осью
В 1987 году Honda вновь доминировала на рынке с невероятным модельным рядом машин. Все модели от 80cc до 500cc, были почти непревзойденными благодаря своим невероятно быстрым двигателям и острой как бритва управляемости. Ни у одной из них не было хорошего заднего амортизатора, и они тряслись на высокой скорости, как будто переднее колесо вот-вот оторвется, но на жестких кроссовых трассах их было трудно превзойти.
Самой большой новостью в 1988 году стало то, что вся японская четверка производителей - Yamaha, Suzuki, Kawasaki и Honda представила в классе 250сс абсолютно новые модели. Отметим, что худшим мотоциклом в классе в тот год оказалась именно новая Honda, из-за «вялого» двигателя и слабой подвески - слишком резкой при сжатии и медленной на отбое. Хотя вне зависимости от этих проблем, Honda продала несколько тысяч мотоциклов CR250R в 1988 году, так как большинство потребителей «купилось» на внешность (изменения цвета с «Flash Red» на «Fighting Red») и популярность, но это был худший CR250 за последние три года.
Погнутые болты рычажного механизма были обычным явлением на CR250R в 1988 году, поэтому в 1989 году Honda увеличила диаметр всех шарнирных болтов на 2 мм
Конечно, визуально новая CR250R 1988 года выглядела совсем иначе, чем машина, на которой Рик Джонсон выиграл чемпионат АМА по мотокроссу годом ранее. В дополнение к более темному красному цвету, машина отличалась ярким новым дизайном внешнего вида, а более низкий топливный бак делал ее больше похожей на недоступные заводские мотоциклы Honda начала восьмидесятых. Более длинное и плоское сиденье, простиралось до крышки бензобака, а новый резонатор «low boy», больше не выпирал вверх. Боковые панели защиты бензобака, переднее крыло, заднее крыло и защита передней вилки были взяты от модели 1987 года, но новая цветовая схема придала им более свежий вид.
В 1988 году большинство недостатков CR250R можно было отнести к проблемам с настройкой инженеров и испытателей, которые привели к неудовлетворительным результатам на трассе. Решения по снижению мощности и настройке вилок разрушили эффективность стандартной машины, несмотря на ее превосходную управляемость на узких участках трассы и ощущение сверхлегкости. Для трасс в стиле суперкросса шасси CR было непревзойденным, но ее жесткая стандартная подвеска и «приступы тряски» передней части сделали ее не эффективной на трассах мотокросса. С некоторыми незначительными модификациями двигателя и некоторой доработкой подвески CR250R 1988 года был абсолютным зверем, но в стандартном состоянии это была запутанная и разочаровывающая машина.
Хотя модели 1989 года были далеки от совершенства по производительности, их стиль всегда был потрясающим. Это по-прежнему одна из самых красивых линеек машин для мотокросса, когда-либо созданных
В целом, Honda CR250R 1988 года оказалась шагом вперед в одних областях и шагом назад в других. Новая машина получила восторженные отзывы о комфорте, стиле и управляемости, но оставила большинство гонщиков равнодушными к двигателю и подвеске. Супертонкий силуэт и стильный внешний вид определенно указывали на будущее дизайна в мотокроссе, но медленный двигатель и жесткая подвеска были возвращением к прошлому, которого никто не ждал. С некоторой доработкой двигателя и настройками подвески новая модель могла побеждать на высшем уровне, но в стандартной комплектации CR250R 1987 года, несомненно, был лучше.
В 1989 году все три модели Honda получили новый внешний вид, но только на 250 и 500-кубовой моделях стояла новая перевернутая вилка. Хотя поначалу это казалось незначительным, большинство пилотов CR125R в конечном итоге были благодарны за это упущение
В 1989 году инженеры компании решили исправить проблемные места прошлогодней модели. Первым делом нужно было исправить «вялый» диапазон мощности. Для этого был разработан совершенно новый цилиндр, в котором были подняты впускные каналы и увеличен выпускной клапан. Головка цилиндра была изменена, чтобы немного снизить компрессию. Была установлена новая прокладка, которая была тоньше и больше не изготавливалась из асбеста. Чтобы оживить средний диапазон, мощностной клапан Honda Power Port был перенастроен, чтобы открываться на 300 об/мин раньше, а лепестковый клапан был переработан, чтобы он открывался шире для улучшения подачи топлива. Чтобы еще больше оживить двигатель, Honda установила более легкий маховик и установила совершенно новое зажигание. Для большего срока работы инженеры Honda добавили оловянное покрытие отверстия поршневого пальца и изменили конусность пальца, чтобы сделать его более жестким. Как и в 1988 году, цилиндр остался c никасиловым покрытием для оптимального охлаждения и увеличения срока службы.
В 1989 году новая рама была уменьшены для повышения устойчивости, а также были добавлены дополнительные распорки для более жесткой передней части
Также было усилено сцепление, оно получило более жесткие пружины и новые резиновые амортизаторы. Передачи с первой по четвертую остались без изменений, но пятая передача была немного понижена. Это было сделано, чтобы сократить разрыв между четвертой и пятой передачами, и, хотя это немного снизило привлекательность Honda на бездорожье, но больше соответствовало в качестве боевой машины для мотокросса.
На этом фото Рич Тейлор демонстрирует непревзойденную маневренность модели 1989 года. Хотя никто и не сомневался в ее хорошей управляемости, многим гонщикам не понравилось астрономическое 30-процентное повышение стоимости всего модельного ряда. Сегодня 3998 долларов кажутся не такой уж большой суммой, но в 1989 году это были серьезные деньги для 250-кубовой машины
Из всех изменений, внесенных в CR250R в 1989 году, самым значительным было внедрение совершенно новой системы передней подвески. После шестнадцати лет использования обычных вилок на своих кроссовых машинах, Honda в 1989 году перешла на перевернутую конструкцию, которая использовалась на заводских машинах в течение нескольких лет, и давала большую прочность и жесткость. Это привело к повышению точности в поворотах, повышению устойчивости и уменьшению прогиба при сильных ударах. Также перевернутая конструкция уменьшила ее выступ под осью, что еще больше увеличило жесткость и уменьшило вероятность попадания передней части в глубокую колею.
После разочаровывающей реакции гонщиков на «вялую» подачу мощности модели 1988 года, полностью новый цилиндр и серьезное изменение системы HPP были призваны вернуть отличные характеристики двигателя 1987 года
В 1989 году Honda перешла на перевернутую 45-мм переднюю вилку Showa на моделях CR250R и CR500R. Хотя внешне вилка выглядела совершенно по-другому, их внутренняя начинка осталась очень похожей на вилку 1988 года с 304 мм ходом и лишь с регулировкой сжатия.
Машины класса 250сс 1989 года были очень разнообразными, но без выдающихся победителей. Kawasaki доминировала в категории подвески, но ощущалась очень тяжелой по сравнению с Honda и Suzuki. Honda была хороша в плане мотора и прохождении поворотов, но была ужасна в подвеске. Абсолютно новый Suzuki был красивым внешне, но очень медленным. Для внедорожных гонок KTM был отличным выбором, но большинство гонщиков считали, что на трассах мотокросса он менее привлекателен. Поэтому лучшим выбором в 1989 году была Yamaha
В задней части Honda осталась с дизайном Delta Link Pro-Link, который они представили в 1988 году, но внесла несколько изменений, направленных на улучшение характеристик. Во-первых, увеличился диаметр всех шарнирных болтов в рычажном механизме. Увеличив диаметр на 2 мм и улучшив качество втулок, Honda смогла устранить неприятные проблемы с изгибом, с которым она столкнулась годом ранее. Амортизатор Showa также был обновлен совершенно новой системой сжатия, которая имела гораздо более широкий диапазон регулировки и сочеталась с более легкой пружиной. Помимо усиленных точек поворота, конструкция маятника осталась неизменной.
В правильных руках CR250R 1989 года была смертельным оружием, и заводской гонщик Honda Рик Джонсон хорошо умел его использовать, победив на первых пяти этапах серии АМА Суперкросс. Если бы не ужасная травма запястья (по сути поставившая крест на его карьере), полученная на тренировке, он почти наверняка выиграл бы свой третий титул
Большинство изменений рамы было направлено на улучшение комфорта и повышение надежности. Поскольку новая перевернутая вилка передавала на раму гораздо большую нагрузку, инженеры Honda увеличили прочность рулевой колонки и нижней трубы основной рамы, чтобы предотвратить любые поломки. Геометрия также была немного изменена. Для повышения комфорта гонщика задний подрамник был опущен на 12 мм, а форма сиденья была изменена, чтобы обеспечить более плоскую посадку. Подножки также были увеличены в ширину на 3,5 мм, чтобы уменьшить скопление грязи и улучшить сцепление. Новая дроссельная заслонка обеспечивала более быстрый отклик, а лапка заднего тормоза была переработана для улучшения ощущения при торможении. В паре с новым рычагом были переработаны и тормозные диски, у которых увеличился размер их охлаждающих прорезей, чтобы уменьшить перегрев. Совершенно новая задняя ступица, которая уменьшила неподрессоренную массу почти на 450 грамм. Помимо сиденья измененной формы и новой пластиковой защиты, внешний вид остался неизменным, а единственным значительным обновлением стала новая графика.
В 1989 году двигатель CR250R вернулся к своему величию. Невероятно быстрый, с широким диапазоном - он был образцом совершенства
На трассе модель 1989 года оказалась значительно улучшенной в некоторых областях и немного неудачной в других. Новый двигатель с быстрым откликом на ручку газа, был образцом совершенства: с широким диапазоном он стал более мощным в середине и оказался невероятно быстрым. Производительность сцепления, коробки передач и простота использования были выше всяких похвал, поэтому двигатель получил восторженные отзывы от гонщиков любого уровня квалификации. Единственными жалобами были быстрое «закидывание» свечи, а карбюратор чрезмерно «богатил» смесь. Но как только вы решали эти проблемы, у вас был лучший 250-кубовый мотор 1989 года.
Если обновления двигателя оказались огромным успехом, то изменения в подвеске были восприняты гораздо хуже. Новая 45-миллиметровая перевернутая вилка Showa была плохо настроена на заводе и «страдала» от загрязнения твердыми частицами, которые попадали во внутренние компоненты. Изначально она была слишком жесткой, склонной к резкой работе в середине хода и «разрывала» запястья лязгом металла о металл при сильных ударах. Даже с заменой пружины и переустановкой она оставалась самой плохой вилкой в классе
Что касается подвески, то тут по традиции Honda все пошло не так. Как и прошлая модель, CR250 1989 года оказался мотоциклом с отличной управляемостью, но полностью испорченным ужасной подвеской. Новая 45-миллиметровая вилка Showa не оправдала надежд гонщиков. В стоковом состоянии вилка была «недорессорена» и «передемпфирована» на такте сжатия. Сильная предварительная нагрузка мягкой пружины и резкость хода делали вилку сначала жесткой, прежде чем ее «пробивало» при сильных ударах. У нее наблюдался неприятный всплеск резкости в середине хода, и был слышен металлический лязг при больших прыжках. На запястья гонщика передавались все неровности трассы, и никто, кроме Рика Джонсона, не считал новую вилку улучшением.
Возмущения владельцев, недовольных работой новой передней вилки, оказались настолько серьезными, что Honda отозвала вилку в середине года, чтобы исправить ее ужасные характеристики. Хотя новые внутренние компоненты немного улучшили работу, она так и осталась самой худшей в классе
Удивительно, но работа передней вилки оказалась настолько плохой, что Honda была вынуждена отозвать их в середине сезона, чтобы улучшить ее ужасные характеристики. Для установки без дополнительных затрат, дилерам были отправлены совершенно новые донные конусы. Хотя это обновление немного улучшило ее работу, но никак не помогло решить проблемы с жесткостью штатных пружин и безудержным загрязнением твердыми частицами внутренних частей. Даже с заменой пружин и обновленными внутренними компонентами вилка оставалась худшей в классе.
В то время как новые болты большего размера в рычажной системе исправили проблемы с изгибом, задняя подвеска Pro-Link CR оставалась посредственной. Как и передняя вилка, амортизатор Honda изначально был слишком жестким и склонным к проседанию при сильных ударах. Поэтому большинство гонщиков из-за его жесткой работы сочли езду на мотоцикле слишком напряженной и утомительной
Задняя подвеска была немного лучше, но амортизатор Showa также остался нелюбимым для большинства гонщиков. Задняя часть была не такой жесткой, как передняя вилка, но для правильной работы требовалось много агрессии. При агрессивной езде он последовательно следовал по местности, но, если вы немного отступали, он становился очень жестким. Более медленные гонщики сочли его слишком жестким и мотоцикл мог стать настоящей проблемой для управления на высокой скорости по пересеченной местности. Как и вилка, амортизатор оставался странным сочетанием слишком жесткого и слишком мягкого. С заменой пружины, большинство гонщиков еще как-то устраивала работа стандартного амортизатора, но, похоже, его производительность понравилась только профессионалам.
Безусловно, самым большим сюрпризом сезона 1989 года стало выступление нового гонщика Honda - Джеффа Стэнтона. После двух лет ничем не примечательных результатов в заводской Yamaha уроженец Мичигана перешел в HRC Honda и сразу изменил свою карьеру. Тренировки с Джонсоном в межсезонье и доступ к лучшей технике в классе привели к качественному скачку в результатах. После того, как Джонсон выбыл из серии из-за травмы, Джефф пилотировал новый CR250R, и завоевал свои первые титулы, как в суперкроссе, так и в мотокроссе
Поя управляемости мотоцикл снова оказался неоднозначным. Его поведение в поворотах оставалось непревзойденным, а сверхтонкая компоновка, низкая посадка и высокая мощность сделали мотоцикл намного легче, чем он был на самом деле, и CR250 был больше похож на сверхмощную 125-кубовую машину. Крутые повороты и большие прыжки с короткими заходами были сильной стороной Honda, и всем было ясно, что эта модель создавалась как «боевое оружие» преимущественно для суперкросса.
В умелых руках CR250R был почти непобедим в 1989 году. Его потрясающий двигатель, феноменальное поведение в поворотах, безупречные тормоза и отличная эргономика сделали его заманчивым выбором, несмотря на плохую работу подвески. Это была не очень удачная покупка для большинства, но если вы зарабатывали на жизнь гонками, эту машину было трудно превзойти
Однако, к классическим трассам мотокросса, мотоцикл оказался приспособлен намного хуже. Скоростные участки, которые не были проблемой для Yamaha и Kawasaki, были ужасающими для Honda. Мягкая вилка, жесткий амортизатор и агрессивная геометрия рамы придавали CR250R ощущение неуклюжести и загруженности, что в итоге делало его крайне непредсказуемым. Несмотря на изменения геометрии, направленные на повышение устойчивости машины, передняя часть продолжала сильно «нырять» при снижении скорости. Даже сделанная у тюнера подвеска делала машину намного более управляемой, но ее узкая специализация для суперкросса все равно была более очевидна.
Сверхтонкая компоновка и высокая мощность двигателя сделали CR250R одной из лучших машин для прыжков
В плане детализации CR250R был улучшением в некоторых областях и шагом назад в других. Новая усиленная рычажная система избавилась от погнутых болтов 1988 года и оказалась безотказной, при условии регулярной смазки подшипников. Новые алюминиевые крышки картера решили раздражающую проблему с коррозией помпы, от которой «страдали» предыдущие модели (так как ранее при их изготовлении использовался магний). Пересмотренный воздушный фильтр имел улучшенную герметизацию, но сомнительный срок службы. Четыре-пять чисток — это все, что можно было от него ожидать. Переход на фильтр Twin Air или Uni был дешевой страховкой от возможных проблем с двигателем.
Говоря о цене, трудно не отметить ее астрономическое повышение на 900 долларов, которое Honda прибавила к CR250R в 1989 году. Это был почти 30% скачок по сравнению с прошлым годом и почти 2000 долларов в сегодняшних деньгах. Honda утверждала, что большая часть этого была связана с невыгодным обменным курсом по отношению к иене, но даже с учетом этого, мотоцикл оказался самым дорогим в классе. За эти деньги в 1989 году вы могли купить Kawasaki KX250 и у вас еще оставалось 400 долларов для его модификации.
В 1989 году Honda CR250R была отличным вариантом для «Holeshots»
С другой стороны, за эти деньги вы получали хорошо собранный мотоцикл. Качество всего, от тормозов до болтов и пластика, было лучшим в классе. Спустя долгое время после того, как Suzuki или Kawasaki казались «убитыми» внешне, Honda выглядела как новая. Двигатель оказался в значительной степени очень выносливым, и лишь изредка загрязнённая свечка или корзина сцепления портили этот рекорд надёжности.
Хотя двигатель был надежным, его потребность в регулярном обслуживании мощностного клапана HPP (залипание) продолжала быть настоящей головной болью. Новая вилка также требовала постоянного внимания из-за абсурдного количества загрязнения твердыми частицами. Слив масла через каждые три-четыре поездки был единственным способом предотвратить ее переход к просто ужасающей работе. Наконец, с вилкой нужно было соблюдать осторожность, чтобы не перетянуть стяжные болты в траверсах – это тоже могло сильно повлиять на ее работу.
В 1989 году CR250R был очень мощным, но несовершенным мотоциклом. С агрессивной управляемостью, прекрасным диапазоном двигателя и пуленепробиваемой репутацией он стал отличным мотоциклом профессионального уровня, но полное отсутствие хорошей подвески и заоблачная розничная цена затрудняли его продажу
В целом, Honda CR250R 1989 года оказалась несовершенным, но очень эффективным оружием. С «бритвенно-острой» управляемостью, легендарной надежностью и самым быстрым двигателем в классе, она была всего в нескольких шагах от абсолютного господства. Для профессиональных гонщиков завышенная стоимость и сбивающая с толку передняя вилка была небольшой преградой, чтобы получить доступ к другим достоинствам машины. Однако, если вы относились к простым смертным, которые в 1989 году ездили на стоковом мотоцикле, вероятно, это был не лучший выбор.
