Honda CR125R 1998 года: Конец эры успеха Honda в «младшем» классе

Сегодняшний материал о модели Honda CR125R 1998 года, которая стала первой попыткой японской компании выпуска 125-кубовой машины на алюминиевой раме.

Осенью 1996 года Honda потрясла мир мотокросса, анонсировав свою революционную модель CR250R на алюминиевой раме. Как только люди увидели в журналах первые фотографии модели, их ожидание резко возросло, так как алюминиевая рама, еще никогда не использовалась на серийных машинах для мотокросса.

В то время как экзотические сплавы никогда не использовались на серийных моделях, тем не менее японцы и европейцы экспериментировали с ними десятилетиями. Еще в шестидесятые годы шведская Husqvarna, использовала сверхлегкие титановые рамы на своих заводских машинах. Хотя рамы оказались слишком хрупкими и дорогими для производства, они указали на будущее, в котором легкие экзотические материалы можно было бы использовать на внедорожных машинах. В 1987 году Yamaha произвела настоящий фурор выпустив YZM500. Этот мотоцикл с алюминиевой рамой и съемным подрамником был настоящим произведением искусства. Хотя на трассе технические характеристики машины оставляли желать лучшего, она получила огромное количество положительных отзывов. Отметим, что Yamaha YZM500 так и не пошла в серийное производство, но в последующие годы инженеры компании продолжили эксперименты с конструкциями рам из легкого сплава.

Прототипы на алюминиевых рамах можно было увидеть на Чемпионате Японии в начале девяностых. В 1995 году, из Японии начали просачиваться слухи о том, что Honda действительно собирается начать серийное производство модели с алюминиевой рамой. На ранних шпионских снимках была видна огромная рама в стиле гоночных шоссейных машин, с массивными лонжеронами и сверхдлинными боковыми пластинами.

Уровень ожидания презентации CR250R 1997 года буквально зашкаливал. Учитывая репутацию Honda, как победителя на протяжении предыдущего десятилетия, успех радикально новой машины казался почти гарантированным. Редакторы журналов были в восторге от ее внешнего вида и невероятных характеристик двигателя, а рекламный ажиотаж способствовал тому, чтобы модель стала хитом продаж

На начальных этапах испытаний прототипа новая рама показала большие перспективы. Сообщалось, что новый мотоцикл был быстрее и лучше управляем, чем модели со стальной рамой, которые Honda использовала для сравнения. Затем у тест-пилотов начались проблемы: с алюминием оказалось сложно работать, и для инженеров Honda это была неизведанная территория, так как при больших нагрузках рамы попросту ломались.

Вообще рама мотоцикла для мотокросса - это невероятно сложная инженерная конструкция. Она должна быть достаточно жесткой, чтобы выдерживать сильные нагрузки при больших прыжках и ударах на высокой скорости, а также должна иметь достаточную гибкость, чтобы обеспечить хорошую обратную связь и комфорт для гонщика. Стальные рамы превосходны, в то время как рамы из сплава более гибкие. Вся сложность заключается в том, чтобы точно подобрать форму и толщину труб, а также обеспечить наилучшее сочетание того и другого. С самого начала инженеры Honda были на правильном пути, первые прототипы на алюминии были прекрасны в управлении, но после различных экспериментов с геометрией они начали ломаться. И уже к тому времени, как компания начала серийное производство, приятное в управлении шасси прототипа было уже далеким воспоминанием.

Следует отметить, что изготовленная из алюминиевого сплава 7005, структура новой рамы была сочетанием кованых и прессованных деталей и обладала повышенной жесткостью, особенно на скручивание. Она весила на 1,36 кг легче, чем стальная рама модели 1996 года, а новая подвеска помогла скинуть мотоциклу целых 2,7 кг. Следует отметить, что дизайнеры Honda использовали ту же геометрию рамы, что и на любимой многими CR250R 1993 года.

Впервые представленная в 1997 году на модели CR250R, инновационная конструкция из алюминиевого сплава с двумя лонжеронами и изготовленная из алюминия серии 7000, обещала большую прочность и повышенную жесткость по сравнению со стальной рамой. Опасения в Японии по поводу потенциальных поломок привели к созданию слишком сложной алюминиевой рамы, которая ухудшала управляемость и комфорт. Чрезмерная вибрация, посредственная точность рулевого управления и слишком жесткое ощущение — все это было отличительными чертами алюминиевой рамы первого поколения

В целом, Honda CR250R 1997 года была очень интересная машина. Она имела невероятный успех в продажах, основанный главным образом на ее радикально красивом внешнем виде и обещании революции в мире мотокросса. Хотя нельзя отрицать ее значение в истории дизайна кроссовых мотоциклов, но суровая правда заключалась в том, что это был не очень удачная машина, которая даже вынудила отказаться «Короля суперкросса» от прибыльного и долгосрочного контракта. С другой стороны, нельзя не отметить, что Honda была первой компанией, кто сделал решительный шаг вперед, навсегда изменивший мир мотокросса.

Переход в 1998 году на алюминиевую раму модели CR125R, хотя и не был так раскручен, как CR250R годом ранее, но все же стал большой новостью

Если CR250R оказалась слишком популярна в 1997 году, то 125-кубовая модель оставалась практически без изменений за исключением некоторых настроек двигателя и модернизации передней вилки. Совершенно новая платформа CR125R, появившаяся в 1993 году, получила признание за прекрасное прохождение поворотов и невероятную производительность. Двигатель был самым мощным в классе и с хорошими верхами, а мотоцикл был признан лучшим выбором для быстрых молодых ребят и начинающих профессионалов.

В совершенно новой вилке Kayaba 1998 года были добавлены эластомерные бамперы для улучшения работы на полном ходу

Хотя двигатель CR125R не имел себе равных в верхнем диапазоне оборотов, он не всегда был лучшим выбором для широкого круга гонщиков. Крутящий момент на низких оборотах практически отсутствовал, и мотор требовал серьезных навыков, чтобы поддерживать его мощность на пике. Подвеска у Honda также в основном была менее совершенной, и такие машины, как Suzuki RM125, часто превосходили ее в рейтингах благодаря более гибким характеристикам двигателя и превосходной подвеске. Лучшей же в классе в 1997 году была признана Yamaha YZ125 благодаря невероятно широкому диапазону мощности, а также превосходной универсальной подвеске.

Практически не изменившийся с 1990 года, проверенный двигатель Honda в 1998 году получил несколько значительных обновлений. Совершенно новый цилиндр и зажигание – были призваны повысить мощность на низких оборотах, а в переработанной трансмиссии была исключена шестая передача для повышения надежности

Система мощностного клапана Power Port, представленная в 1990 году на модели CR125R, была известна своей невероятной производительностью, но критиковалась за сложную и трудоемкую в обслуживании конструкцию

В то время как YZ125 1997 года был единогласно выбран в качестве лучший модели в классе, CR125R по-прежнему имела преданных поклонников среди тех, кто умел правильно использовать ее пиковую мощность. У Honda по-прежнему была самая длинная тяга на высоких оборотах, самые мощные тормоза, лучшее сцепление, самое плавное переключение передач и самый надежный двигатель. Профессионалам по-прежнему нравились его мощностные характеристики, и большинство считало, что это второй лучший 125-кубовый мотоцикл, доступный в 1997 году.

Хотя внешне рама CR125R 1998 года оказалась очень схожа с прошлогодней CR250R, она была уникальной для машины меньшей кубатуры с более тонкими стенками и снижением общей жесткости на 15%

После сезона незначительных обновлений, в 1997 году пришло время полной модернизации модели CR125R. Первым и наиболее заметным изменением в 1998 году стал отказ от проверенной стальной рамы в пользу совершенно новой конструкции из алюминиевого сплава. По дизайну похожая на раму CR250R 1997 года, новая рама была изготовлена ​​из алюминия серии 7000 и имела два больших лонжерона, расположенных по периметру в качестве основной несущей конструкции. 

В целом, рамы CR250R и CR125R 1998 года выглядели очень похоже, но на 125-ке она имела более тонкостенную конструкцию, уникальную геометрию и меньшую опору, расположенную ближе к картеру двигателя, а жесткость была снижена на 15%. Новый процесс сварки, измененная форма нижних труб и более тонкие стенки решили некоторые жалобы на раму 1997 года. В отличие от стальной рамы CR125R 1997 года, новая алюминиевая конструкция была на 50% более жесткой и имела более крутую геометрию для улучшения прохождения поворотов. И CR250R, и CR125R 1998 года имели одинаковый пластик, руль, бензобак, алюминиевый подрамник, «линк» задней подвески, маятник и заднюю ось. В 1998 году торможение было улучшено за счет добавления более крупного 240-мм диска сзади, измененной конструкции суппорта и педали заднего тормоза для уменьшения прогиба.

Модернизированная рычажная система 1998 года имела другое передаточное число и меньший рычаг

Что касается передней подвески, то CR125R в 1998 году получила совершенно новую комбинацию вилки и амортизатора. В передней части использовалась обновленная версия 46-миллиметровой вилки Kayaba, впервые использованной в 1996 году. резиновые амортизаторы вверху для уменьшения жесткости и гидравлическая блокировка при полном ходе. Сзади модель получила совершенно новый амортизатор Kayaba, разработанный в сочетании с модернизированным рычажным механизмом, который имел более «плоское» передаточное отношение, чем в 1997 году. Новый амортизатор с ходом 322,5 мм имел отдельные внешние регулировки сжатия на высоких и низких скоростях, а также регулировку отбоя.

Команда FMF Honda была создана в 1998 году как дополнительная к заводской. За нее на новой CR125R выступал Дэвид Пингри и занял 5-е место в общем зачете серии АМА Суперкросс Западного побережья

На двигателе стояла измененная система мощностного клапана Honda Power Port (HPP), которая использовалась с 1990 года. В 1992 году мотор CR250R получил более совершенную систему с измененной формой выпускного отверстия и выхлопом, чтобы обеспечить наилучшее сочетание широкого диапазона мощности и хорошей производительности на высоких оборотах. Было обнаружено, что эта комбинация, впервые разработанная Kawasaki (KIPS), обеспечивает наилучшие общие характеристики для двухтактной машины. Несмотря на то, что конструкция HPP обеспечивала потрясающую производительность в верхнем диапазоне, она никогда не могла похвастать хорошей тягой на низах, как у большинства конкурентов.

Двигатель Honda CR125R в 1998 году был очень быстрым в среднем диапазоне

Для того, чтобы повысить крутящий момент двигатель получил новый цилиндр и головку, а также новый короб воздушного фильтра, пятиступенчатую коробку передач, лепестковый клапан на впуске, модернизированное зажигание и новую выхлопную систему. Новый одиночный радиатор имел на 18 % больше охлаждающей жидкости и, по данным испытаний Honda, его эффективность оказалась на 22 % выше. 36-миллиметровый карбюратор PJ с плоскими направляющими от Keihin остался прежним.

После 11 лет отличных двигателей, Honda в 1998 году потерпела разочаровывающую неудачу. Новый мотор по сути выглядел так же, но работал совершенно по-другому. Вся его мощность была собрана в середине, а низы и верха оказались совсем не эффективны

Следует отметить, что новая пятиступенчатая трансмиссия отличалась более широкими передачами и совершенно новыми передаточными числами, разработанными в дополнение к пересмотренным характеристикам мощности. В Hondа заявляли, что новая КПП легче и надежней старой шестиступенчатой ​​коробки. Механизм сцепления остался без изменений, но для более плавной работы был добавлен новый трос из нержавеющей стали.

Стив Ламсон был лучшим гонщиком Honda в классе 125сс на протяжении многих лет, но к сожалению сезон 1998 года для него был провальным. Он смог выиграть второй этап в Хэнгтауне, но на четвертом этапе получил травму и выбыл до конца чемпионата

На трассе совершенно новая CR125R (по сравнению с предыдущими моделями) показала себя совсем по-другому. Новая рама и компоновка придали машине ощущение большего размера, что понравилось одним гонщикам, а другим нет. Рама с двумя лонжеронами была очень широкой посередине, с высоким, очень жестким и плоским сиденьем. Несмотря на снижение жесткости на 15%, рама по-прежнему оставалась очень жесткой и неумолимой. Вибрация мотора и обратная связь от подвески возвращались непосредственно к гонщику – и то, и другое способствовало преждевременной усталости. 

Как и в случае с CR250R, новая алюминиевая рама, казалось, в некоторой степени нивелировала точность управления в поворотах предыдущей машины. Если в повороте была колея или упор, мотоцикл поворачивал достаточно хорошо, но, если трасса была твердой и ровной, гонщику требовалось больше усилий, чем его конкурентам, чтобы удержаться на внутренней траектории. Езда на высокой скорости оставалось делом, требующим усилий, а при торможении проявлялось эпическое «нервное дергание» передней части.

Из-за большой чувствительности CR125R был менее маневренным в воздухе, чем такие машины, как RM125, но он обычно «летел» туда, куда его направляли. При сильных ударах чувствовалась жесткость рамы и большинство обычных гонщиков, похоже, не ощущали необходимости в таком уровне жесткости, в то время, как профессионалы оценили сверхжесткий характер, который расширял возможности машины.

Эта динамометрическая диаграмма наглядно показывает диапазон мощности двигателя Honda CR125R 1998 года, который проиграл практически всем конкурентам, кроме недостаточно мощного Kawasaki KX125

Новая 46-миллиметровая передняя вилка в 1998 году показала средние характеристики. Быстрые гонщики считали ее слишком мягкой, а медленные сочли ее резкость в середине хода отталкивающей. Несмотря на то, что в стандартном состоянии на ней вполне можно было участвовать в гонках, но в тот год были доступны гораздо лучшие варианты

По поводу подвески можно было сказать следующее: характеристики вилки были улучшены, но по комфорту мотоцикл продолжал отставать от большинства своих конкурентов. Почти идентичная вилка Kayaba, установленная на YZ125, обеспечивала гораздо более плавную езду, и отчасти это произошло, вероятно, из-за жесткости рамы Honda. Хотя работа вилки была облегчена за счет новых настроек, которые были специально разработаны для обеспечения более линейных характеристик, она продолжала демонстрировать резкий скачок вниз в середине хода. Более быстрым и тяжелым гонщикам требовались более жесткие пружины и новый клапан.

Новый задний амортизатор Kayaba на CR125R имел такое же ощущения «мертвости» на выбоинах, как и у CR250R в 1997 году

Новый задний амортизатор всем нравился еще меньше из-за ощущения резкости, которое только усугублялось жестким и тонким сиденьем, а удары передавались прямо на поясницу гонщика. Как и на CR250R годом ранее, новая алюминиевая рама и рычажный механизм придавали задней подвеске ощущение «мертвости», из-за чего машина, казалось, переезжала все неровности на трассе, на которых другие машины просто «проплывали». Большие прыжки не были проблемой, но комфорт сзади был значительно ниже того, что большинство непрофессионалов считали приемлемым.

Новая рама создавала очень надежное впечатление, но CR125R уже больше не был тем маневренным и хорошо управляемым мотоциклом, который многие ожидали от Honda. Сцепление передней части было не таким хорошим, и машине требовалось гораздо больше усилий для изменения направления, чем раньше

Из всех изменений, внесенных в 1998 году, самым «удивительным» была производительность двигателя. Более десяти лет у CR125R был лучший верхний диапазон, но все закончилось в 1998 году, и для большинства это стало настоящим шоком. Любой, кто ездил на CR250R 1997 года, не был удивлен компромиссами в управляемости и подвеске, которых требовала новая рама, но никто в самых смелых мечтах не предсказывал, что новая модель CR125R будет «медленной». В то время многие предполагали, что в этом виноват новый короб воздушного фильтра, но позже во всех обнаруженных проблемах с мощностью двигателя тюнеры обвинили новый цилиндр.

Хотя двигателю не хватало мощности предыдущих моделей, CR125R 1998 года неплохо управлялся в воздухе

На трассе с обновленным двигателем было невероятно сложно ездить из-за одномерной кривой мощности, которая появлялась поздно и рано заканчивалась. Крутящий момент на низких оборотах практически отсутствовал, а мотоцикл представлял собой «бездонную яму» ниже среднего диапазона. В середине, Honda выдавала сильный заряд мощности, который просто «выстреливал» мотоцикл вперед. Однако, к сожалению, этот взрыв заканчивался так же быстро, как и начинался, а дальше следовал провал. 

Для гонщиков, привыкших к CR125R за 11 лет, новый диапазон мощности стал чем-то вроде шока. Он был ближе по ощущениям к Yamaha начала девяностых и оказался совершенно не похож ни на что, что Honda производила с начала 80-х. Установка тюненной трубы, настройка карбюратора и открытие воздушной камеры немного помогали, но новый мотор «отказался» работать так же, как предыдущие версии.

В 1998 году Майк Браун вернулся в США и выступал на новой CR125R за команду Honda of Troy Фила Олдертона

Этот новый диапазон мощности раздражал новичков своим резким характером и расстраивал профессионалов отсутствием максимальной тяги. При правильной езде в среднем диапазоне мотор был очень быстрым, но его было трудно удержать от «застревания» на выходе из поворотов или от остановки на ровном месте при слишком высоких оборотах. Карбюратор по-прежнему вызывал разочарование, поскольку оказался очень чувствительным к изменениям температуры и влажности. Кроме того, к разочаровывающему характеру двигателя добавилась и новая пятиступенчатая коробка передач, которая, казалось, была рассчитана на крутящий момент на низких оборотах, который так и не материализовался. 

Большинство гонщиков считали, что добавление одного зуба на задней звездочки и безжалостное злоупотребление сцеплением — лучший способ получить максимальную отдачу от узкого диапазона. В то время как сцепление в значительной степени выдерживало эти злоупотребления, новая трансмиссия оказалась в меньшей степени к этому готова: некоторые гонщики испытывали непреднамеренные переключения передач под нагрузкой. Такая склонность переключаться на следующую передачу была неслыханной для Honda и объяснялась проблемами с барабаном переключения и стопорным механизмом. К счастью, эта проблема не была широко распространенной, и у многих гонщиков коробка ни разу не переходила в ложную нейтральную позицию.

Большинство гонщиков считали, что добавление одного зуба на задней звездочки и безжалостное злоупотребление сцеплением — лучший способ получить максимальную отдачу от узкого диапазона

Что касается детализации, совершенно новый CR125R во многих областях был произведением искусства, а в некоторых оставлял желать лучшего. Все материалы, от высококачественных болтов до кованых рычагов, удобных и надежных грипс, были на высшем уровне. Тормоза обладали фантастической мощностью и ощущением и, казалось, никогда не требовали прокачки. Руль имел хорошую форму, был надежным и менее склонным к изгибу, чем у конкурентов. Пластик выглядел великолепно, идеально подходил по размеру и хорошо выдерживал любое жестокое с ним обращение.

Алюминиевая рама была невероятно интересной, с красивыми сварными швами и экзотическим внешним видом. С точки зрения надежности она также проявила себя достаточно хорошо и поломки были редкостью. Хотя рама и выглядела круто, ее конструкция действительно затрудняла доступ к некоторым вещам, а многие гонщики сталкивались со странным прилипанием траверсы к раме при полном повороте. Острый край рамы врезался в нижнюю траверсу, что приводило к их слипанию. Было хорошей идеей добавить небольшую фаску к передней кромке рамы, где они соприкасались, чтобы предотвратить непреднамеренный щелчок. Крышка зажигания также была сделана из хрупкого пластика, который легко деформировался или повреждался, поэтому ее замена была дешевой страховкой от дорогостоящего ремонта в будущем. Что еще раздражало в новой машине, так это вибрация, поскольку рама, казалось, направляла ее прямо в руки гонщика.

По результатам тестов журнала Motocross Action, в 1998 году Yamaha YZ125 была признана лучшей в классе

Двигатель хотя и был не особо мощный, но зато оказался очень надежным. Срок службы был достаточно долгим, и хорошо переносил злоупотребления, если вы регулярно мыли воздушный фильтр, использовали масло хорошего качества (Honda рекомендовала полностью синтетическое) и регулярно делали техническое обслуживание мощностного клапана HPP. Если вы пренебрегали этим, то HPP мог еще больше усугубить ваши проблемы с мощностью (хотя его обслуживание по-прежнему было настоящей головной болью из-за сложной конструкции). 

Из-за узкого диапазона мощности злоупотребление сцеплением было обязательным, и это приводило к довольно быстрому загрязнению алюминием с дисков трансмиссионного масла. Регулярная его замена была необходимостью, если вы хотели сохранить сцепление и трансмиссию в исправном состоянии.

Красивый на вид, но разочаровывающий на трассе, CR125R 1998 года ознаменовал конец эры успеха Honda в «младшем» классе

В конце концов, Honda CR125R 1998 года оказалась одним из самых неожиданных разочарований десятилетия. Смешанная реакция, которую CR250R получил в 1997 году, конечно, немного поумерила энтузиазм по поводу перехода на алюминий, но ни один поклонник Honda в своих самых смелых мечтах не мог предсказать, что новый мотоцикл будет «медленным». Красиво построенная и искусно оформленный Honda CR125R была машиной с огромной сексуальной привлекательностью, но с небольшим содержанием.