Эволюция внедорожной модели Yamaha WR250

В этом материале мы расскажем об эволюции двухтактной внедорожной модели Yamaha WR250.

Восьмидесятые годы прошлого столетия были интересным временем для тех, кто грезил внедорожными мотоциклами. В начале десятилетия был большой выбор машин, предлагаемых «Большой четверкой», причем Honda, Suzuki, Kawasaki и Yamaha создавали альтернативы традиционным внедорожным машинам из Европы. Suzuki PE, Kawasaki KDX и Yamaha IT имели подвеску с большим ходом, современное шасси и достаточно мощные двухтактные двигатели, нацеленные на удовлетворение потребностей любителей бездорожья. С линейкой XR, компания Honda, крупнейшая из «Большой четверки» решила угодить гонщикам, больше заинтересованным в простоте использования, чем в абсолютной производительности. С «правильным» гонщиком любая из японских машин могла победить, но их внимание никогда не было так сильно сфокусировано на гонках, как у KTM и Husqvarna.



Начало 1980-х годов было временем расцвета японских внедорожных машин - все четыре производителя предлагали полную линейку машин, готовых к гонкам на бездорожье

К концу десятилетия, большинство японских производителей, казалось, потеряли интерес к хардкорному рынку эндуро. Honda продолжала выпускать свои невероятно успешные модели семейства XR, в то время, как Yamaha, Suzuki и Kawasaki начали сокращать свои внедорожные линейки. К 1985 году ни у одного из японских производителей не было ни 250-кубовых двухтактных моделей, ни машин «Открытого класса», а к 1987 году и вовсе осталась только Kawasaki с их моделью KDX200.



В то время как японцы предлагали мотоциклы практически на любой вкус, большинство любителей бездорожья считали, что европейские производители, такие как Husqvarna и KTM, по-прежнему удерживают лидерство в плане производительности

В 1989 году рынок эндуро снова начал разогреваться с появлением пары японских машин, разработанных для того, чтобы нанести удар по европейскому превосходству на арене высокопроизводительных внедорожных мотоциклов. Абсолютно новые Suzuki RMX250 и Yamaha YZ250WR были основаны на новейшей платформе машин для мотокросса и имели гораздо более высокий уровень производительности, чем предыдущие японские предложения. Из этих двух машин лишь YZ250WR был намного ближе к кроссовой модели, с минимальными модификациями для использования на бездорожье. Обе машины требовали небольшой тонкой настройки, чтобы подготовить их к гонкам - началась новая эра японских внедорожных технологий.



К 1987 году Kawasaki KDX200 оставался последним двухтактным эндуро-мотоциклом из Японии

Хотя RMX250 и YZ250WR были нацелены на внедорожный рынок, их производители использовали совершенно разные подходы для подготовки к внедорожным условиям. В отличие от Suzuki, которая стремилась соответствовать требованиям EPA, Yamaha использовала минималистский подход и к сожалению, это также означало полное отсутствие традиционных необходимых элементов эндуро. У нового YZ250WR не было фары, боковой подставки, большого бака и других модов, как у большинства машин, нацеленных на внедорожный рынок. Она была на 90% кроссовым мотоциклом с долей внедорожной универсальности. В отличие от RMX250, которая была «тихой и мягкой», YZ250WR от Yamaha была «внедорожным зверем», предназначенным только для закрытых трасс.



Если вы хотели высокопроизводительный японский внедорожник в восьмидесятых, лучшим вариантом было бы модифицировать кроссовый мотоцикл, например, Yamaha YZ250 1987 года

Под своей прекрасной синей ливреей новый «Wide Ratio» был по сути кроссовым мотоциклом, и это проявлялось в каждой грани его производительности. Части двигателя: головка, цилиндр и поршень были идентичны у YZ250 и YZ250WR. В отличие от RMX250, на котором инженеры «заглушали» впуск и выпуск, YZ250WR оснащался все той же кроссовой выхлопной системой для мотокросса и тем же 38-миллиметровым карбюратором Mikuni TM38SS, который был установлен на YZ250. Это давало Yamaha значительное преимущество в мощности в стандартной комплектации, но также исключало возможность езды по лесу без каких-либо модификаций.

В знак уважения к внедорожной универсальности трансмиссия Yamaha была модифицирована путем понижения первой передачи и повышения четвертой и пятой. Это, наряду с более тяжелым маховиком, сделало мотоцикл более управляемым в лесу и более приспособленным к пустыне. С более высокими передаточными числами максимальная скорость YZ250WR увеличилась со 115 км в час до умопомрачительных 154 км в час. В стандартном состоянии YZ250WR не имел фары и заднего стоп-сигнала, как у RMX250, но зажигание было предварительно настроено на их установку, если владелец или организаторы гонки считали это необходимым условием.



В 1989 году Yamaha наконец-то привнесла настоящую высокую производительность в свою линейку внедорожных мотоциклов, представив совершенно новую модель YZ250WR

В передней части шасси YZ250WR использовала ту же раму и подвеску, которые были совершенно новыми на YZ250 в 1989 году. Эта новая платформа была значительно надежнее и точнее, дав кроссовой машине и ее внедорожному аналогу превосходные манеры управления. Новая 41-миллиметровая перевернутая вилка Kayaba с картриджем была передовой для того времени и имела те же настройки, что и для мотокросса. Полностью регулируемый задний амортизатор KYB получил увеличенный ход в 309,8 мм за счет использования совершенно нового рычажного механизма «Monocross» и усиленного маятника. Колеса, тормоза и зажигание также перекочевали с YZ250, причем внедорожная и кроссовая версии были оснащены 19-дюймовым задним ободом. Хотя это имело смысл для мотокросса, многие сомневались в отношении такого обода на WR, ориентированного для бездорожья. Внешний вид обеих машин был идентичен, единственным существенным визуальным изменением между ними была смена красного на синий цвет сиденья и графики.

На трассе совершенно новый YZ250WR оказался именно тем кроссовым зверем, что предсказывало большинство людей. Стандартный двигатель YZ250, который ощущался довольно «спокойным» на трассе для мотокросса, был настоящей ракетой в лесу. Он был намного мощнее, чем любой другой стандартный 250-кубовый мотоцикл для эндуро, и немного сложен в управлении, если условия не были идеальными. Маховик был на 10 мм больше, чем на кроссовой версии, что совсем немного смягчало агрессивную мощность, и машиной было трудно управлять, если трасса была каменистой или скользкой. На Западе США грубая мощь Yamaha была идеальна для покорения подъемов и прорыва через глубокие песчаные ручьи.



Новый YZ250WR был именно тем, что подразумевало его название, кроссовый YZ250 с широкодиапазонной трансмиссией. На Западе США это был отличный универсальный мотоцикл, но «восточные» гощики посчитали его необузданную индивидуальность для мотокросса слишком сложной для внедорожных путешествий

Как и двигатель, стандартные настройки подвески YZ250WR были слишком агрессивными для медленной езды на Востоке США, и большинство гонщиков считали, что мотоциклу нужна замена пружины и перенастройка клапана, чтобы справиться с бесконечными камнями и корнями, обычными препятствиями на трассах эндуро к востоку от Миссисипи. С другой стороны, для Запада США кроссовые настройки подвески работали очень хорошо, и «синяя пуля» могла справиться с любым обрывом или трамплином, на который у вас хватало смелости. Обычным покупателями не нравилось его 19-дюймовое заднее колесо, маленький 8-литровый бак и отсутствие внедорожных функций, но как основу для жесткого гоночного мотоцикла для Запада, YZ250WR 1989 года было трудно превзойти.

Однако, после серьезных изменений шасси в 1989 году пришло время для серьезных обновлений двигателя для YZ250 в 1990 году. Машина получила абсолютно новый цилиндр с новым расположением каналов и обновленной головкой, а также более короткий шатун (меньше на 5 мм). Лепестковый клапан был перемещен на 4 мм ближе к цилиндру, а стопоры были изменены для обеспечения большего подъема. Новое зажигание отличалось немного более тяжелым маховиком для более плавного диапазона мощности, а переработанный корпус впервые включал съемную крышку, обеспечивавшую легкий доступ к сцеплению. Зажигание оставалось светотехническим (с возможностью подключения световых приборов), но WR продолжал поставляться в стандартной комплектации. Менее шумная абсолютно новая выхлопная система усиливала диапазон на верхах, и имела пересмотренную форму и больший овальный глушитель. Как и в 1989 году, выхлоп YZ250W был идентичен YZ250 и не имел никаких перегородок или искрогасителей. Рабочий объем остался неизменным и составил 246 куб. см, а в двигателе по-прежнему использовалась оригинальная система мощностного клапана с изменяемым выпускным отверстием барабанного типа (YPVS).

Также мотоцикл получил новую верхнюю траверсу со смещением, совершенно новый увеличенный топливный бак (на 560 грамм), а оба радиатора были перемещены на 40 мм ниже на раме, в то время, как сиденье было опущено на 5 мм, чтобы еще больше понизить центр тяжести мотоцикла. Передняя 41-миллиметровая вилка Kayaba отличались пересмотренным внешним конусом трубы для снижения веса, небольшим увеличением жесткости пружины и переработанной системой картриджа, которая обеспечивала большую регулируемость и улучшенное разделение воздуха и масла для более плавной работы. Задний амортизатор отличался совершенно новым креплением рычажной системы «Monocross» и переработанным маятником.



Yamaha YZ250WR 1990 года сохранила свою кроссовую индивидуальность, но получила 18-дюймовое заднее колесо

Также в 1990 году Yamaha, наконец, получила новое 18-дюймовое заднее колесо, чтобы устранить многочисленные жалобы гонщиков на плоский 19-дюймовый обод. Это значительно расширило возможности выбора шин и обеспечило гонщикам большую страховку от проколов на трассе.

На трассе модель 1990 года вновь стала самой быстрой. Новый двигатель был резким и очень отзывчивым с большим подхватом в среднем диапазоне. Это было хорошим вариантом для быстрых парней, таких как Эд Лояк, который гонялся на почти серийной YZ250WR в национальных внедорожных гонках. С более тяжелым маховиком и искрогасящим глушителем Yamaha имела более чем достаточно мощности и подходила для большинства местностей. Но если трасса была узкой и скользкой, YZ250WR могла стать настоящим испытанием для гонщиков, и была далеко не так хороша, как Suzuki и KTM.

Что касается детализации, то большинству гонщиков понравилось новое 18-дюймовое заднее колесо, но отсутствие какого-либо другого эндуро-оборудования означало, что YZ250WR был довольно плохим вариантом соотношением цены и качества. При цене в 4099 долларов Yamaha была на 100 долларов дороже, чем Suzuki RMX250 и KTM 250 EX/C, и это до того, как вы купили боковую подставку, защитные пластины, маховик, защиту рук, больший бак, фару и стоп-сигнал. Сложите все это, и вы получите эндуро-мотоцикл за 4700 долларов, которому также могла потребоваться серьезная настройка подвески. Конечно, если вы искали кроссовый мотоцикл, на котором можно было бы ездить по пустыне, то YZ250WR был вполне разумным выбором, но если вы планировали большую часть времени кататься по лесу, то можно было найти и лучшие варианты.



В 1991 году обновленный стиль, существенные модификации двигателя и буквы WR на графике ознаменовали новую серию «Эндуро» от Yamaha

В 1991 году инженеры Yamaha сделали ряд существенных улучшений. Первым делом сменили название, и наконец-то исключили буквы YZ из обозначения модели. Теперь WR250 получила совершенно новый двигатель с уклоном на повышение мощности и расширение производительности. Новый коленчатый вал увеличил ход поршня на 0,8 мм и рабочий объем на 3,8 куб. см, что в общей сложности составило 249,8 куб. см. Новый цилиндр с покрытием Nikasil, получил дополнительный канал наддува и измененный мощностной клапан YPVS для расширения диапазона. Также мотор получил новую выхлопную систему (с глушителем без искрогасителя), новую катушку зажигания и более тяжелый маховик для сглаживания мощности (и для возможности установки световых приборов). Передаточные числа были новыми, а для улучшения переключения передач был добавлен новый механизм «храпового типа», который обещал более надежное зацепление.

В плане подвески, в 1991 году WR250 переняла все изменения, полученные кроссовой моделью YZ250. Это означало совершенно новый задний амортизатор, обновленный маятник «Deltabox», переработанную рычажную систему «Monocross», плюс на 13 мм больше хода. Была установлена новая 43 мм передняя вилка с переработанной картриджной системой, основанная на заводской конструкции машины Дэймона Брэдшо 1990 года.

На трассе новый WR250 была лишь немного спокойнее, чем ее предшественницы. Новая подвеска больше подходила для кроссовой трассы, а не для лесных тропинок с камнями и корнями. Вилка и амортизатор были жесткими для всех, кто не обладал скоростью Рэнди Хокинса. Многим гонщикам нравилось ощущение от WR250 на трассе мотокросса, поскольку мотоцикл был немного мягче, чем YZ250, не теряя при этом способности выдерживать большие удары. В целом, для езды по пустыне и случайных поездок на кроссовые трассы подвеска была отличной, но ее настройки по-прежнему были слишком агрессивными для большинства внедорожных гонщиков.



С появлением совершенно новой модели Kawasaki KDX250 в 1991 году в классе эндуро были мотоциклы самых разных модификаций: от прогулочных до экстремальных

Новый двигатель с более длинным ходом поршня обеспечил WR250 невероятно широким и мощным диапазоном. Двигатель уверенно тянул на низах, имел резкий подхват в среднем диапазоне и сильную тягу на верхах. Тяжелый маховик и более широкие передаточные числа передач не сделали почти ничего, и мотоцикл по-прежнему было сложно контролировать, если зацеп на трассе был минимальным. Скользкие холмы, на которые RMX250 и KDX250 легко заезжали, на WR250 требовали сложного баланса управления дроссельной заслонкой и сцеплением.

Как и на предыдущих моделях WR250, управляемость оставалась превосходной, но не была такой острой, как у RMX250. Хотя Yamaha оказалась более маневренной, чем такие машины, как KTM и новый Kawasaki KDX250. Устойчивость на высоких скоростях была очень хорошей. Для большинства гонщиков ее резкая мощность представляла собой самую сложную задачу в плане управления. Резкий подхват на низах и средних оборотах делали WR250 сложной для езды в густых лесах, и многие гонщики обнаружили, что мотоцикл склонен к избыточной поворачиваемости на выходе из поворотов. Здесь маховик со вторичного рынка приносил самые большие дивиденды, и даже профессионалы обнаружили, что с ним WR250 намного лучше управляется.



Мотокроссмен Джим Холли, чувствовал себя на WR250 как рыба в воде

Торможение по-прежнему было превосходным, и WR250 был способен превзойти большинство своих конкурентов. При весе 103,4 кг это был самый легкий мотоцикл в классе, по сравнению с такой машиной, как Kawasaki KDX250, которая весила больше на целых 10 кг. Даже после установки фары, большего бака и защиты двигателя Yamaha ощущалась очень легкой машиной. По стоимости WR250 был наравне с KTM 250 E/XC (4199 долларов) и это были самые дорогие мотоциклы в классе. Для многих Suzuki RMX250, оснащенная всеми модами для эндуро, была гораздо более выгодным приобретением (4099 долларов), но если мощность двигателя оказывалась главным приоритетом, то в 1991 году на Западе США не было лучшего гоночного оружия, чем WR250.



Большие изменения WR250 в 1992 году включали в себя больший топливный бак, быстросъемное заднее колесо и более ориентированные на бездорожье настройки подвески

После нескольких лет достаточно скромных внедорожных моделей, в 1992 году Yamaha наконец-то серьезно взялась за WR250. Хотя она все еще базировалась на кроссовой платформе YZ250, новая машина получила несколько изменений, направленных на то, чтобы сделать ее более готовой к внедорожным гонкам прямо из коробки. Самым заметным из этих изменений, несомненно, был переработанный внешний вид, который отличался новым дизайном переднего крыла за более чем десятилетие и комично увеличенным топливным баком (объем нового бака увеличился на 50% до 12,8 литров).

Изменения шасси включали полностью новую подвеску спереди и сзади с более мягкими настройками, разработанными специально для езды по бездорожью. Новые траверсы улучшили жесткость передней части и переместили перья вилки на 5 мм дальше друг от друга для улучшения устойчивости. Новая передняя ступица была прочнее и имела на 2 мм большую переднюю ось для уменьшения прогиба.

Совершенно новый задний маятник сохранил конфигурацию «Deltabox». Мотоцикл также получил боковую подставку и регуляторы новой сальниковой цепи типа «улитка». Для повышения комфорта гонщика подножки были увеличены в ширину, а крепление руля по-прежнему было реверсивными, что позволяло лучше регулировать положение. Новая усиленная нейлоновая тормозная магистраль улучшила ощущения, а переработанные тормозные диски уменьшили деформацию, связанную с нагревом. Новый материал колодок спереди и сзади обеспечил более длительный срок службы, уменьшил скрип и более прогрессивное зацепление.
Изменения двигателя в 1992 году включали новые спецификации каналов, измененную форму головки цилиндра, усиленный коленчатый вал, на 20% более толстые кольца поршня, модернизированные подшипники мощностного клапана YPVS, усиленный поршневой палец, более крупные радиаторы, а также новый карбюратор Mikuni VM38SS взятый с WR500 с воздушным охлаждением (с 1989 года мотоцикл оснащался карбюратором Mikuni TM38SS). Как и в предыдущих WR250, выхлопная система осталась, как и у кроссовой YZ250 с одностенной конструкцией и прямоточным глушителем.



Изменения двигателя и подвески в 1992 году сделали Yamaha WR250 гораздо лучшим мотоциклом для бездорожья

В 1992 году Yamaha обновила коробку передач с широким передаточным числом, чтобы улучшить отклик на низких скоростях и позволить машине более эффективно тянуть на четвертой и пятой передачах. Первая передача была немного понижена, чтобы увеличить коэффициент тяги, а третья, четвертая и пятая были затянуты, чтобы уменьшить зазор, необходимый двигателю для тяги. Это немного снизило эффективную максимальную скорость, но позволило легче работать двигателю на высоких передачах.

На трассе WR250 1992 года был значительно улучшенным внедорожным мотоциклом. Новый двигатель был существенно более плавным и более «послушным» на низких оборотах с менее резким переходом в средний диапазон. Он все еще был намного мощнее, чем любой из его конкурентов, но машиной стало легче управлять, если трасса была узкой, а сцепление было минимальным. Крутящий момент на низких оборотах был превосходным, а новые передаточные числа трансмиссии идеально соответствовали более широкому диапазону мощности. Некоторые более легкие и менее опытные гонщики все еще находили мощь WR250, пугающей, но она была намного более «спокойной», чем раньше.

Что касается шасси, WR250 сохранила репутацию превосходной машины в плане управления. Прохождение поворотов было превосходным, и мотоцикл сохранял стабильность на высокой скорости, подобную товарному поезду. Прыжки, виражи и перегрузки давались легко благодаря новой подвеске, обеспечивающей превосходный комфорт и контроль. Новые настройки подвески были намного мягче, чем в прошлые годы, и гораздо лучше подходили для использования на бездорожье. Yamaha все еще была не так хорошо управляемой на камнях, как KDX250 и Husqvarna WXE, но для гонок имела превосходные характеристики.
В большинстве случаев единственная реальная жалоба гонщиков на новую модель WR250 была сосредоточена на ее абсурдном дизайне топливного бака. Новый топливный элемент обеспечивал существенно больший запас хода, но его широкий профиль и вытянутая форма затрудняли удержание мотоцикла коленями и смещение вперед в поворотах.

В целом, WR250 1992 года оказалась самой универсальной машиной для бездорожья. Мощность, подвеска и управляемость были значительно улучшены, и мотоцикл был готов к эндуро гонкам прямо из коробки. При цене в 4199 долларов Yamaha все еще была самой дорогой из всех японских моделей, но добавленная стоимость боковой подставки, большого бака, быстросъемного колеса и сальниковой цепи заставила ее цену казаться немного менее вопиющей.



Yamaha WR250 1993 года выпуска не претерпела никаких изменений, за исключением небольшого обновления графики

После ряда существенных обновлений WR250 в 1993 году не получила никаких изменений за исключением графики. Хотя модель осталась неизменной, она по-прежнему оставалась отличным выбором для гонщиков с западной части США. В то время, как на Востоке были более предпочтительны модели KTM, Husqvarna и Suzuki.



Новый бак, установленный на модели WR250 в 1992 году, увеличил емкость топлива почти на 50%, но также значительно ухудшил эргономику



Абсолютно новая Yamaha WR250 1994 года выпуска имела более плавный диапазон мощности, улучшенную эргономику и превосходную управляемость

В 1994 году Yamaha представила совершенно новую модель WR250. Она также была основана на кроссовой платформе YZ250 и получила совершенно новую раму, обновленный двигатель, обновленную подвеску и обновленный пластик. Как и предыдущие версии, выпуск модели 1994 года оставался нацеленным на кросс-кантри и гонщиков, живущих на западе страны, которые предпочитали мощность и скорость.

Двухтактный двигатель претерпел несколько изменений, направленных на обеспечение более плавного диапазона мощности. Он получил новые каналы цилиндра, более тяжелый коленчатый вал и измененную форму мощностного клапана, который был перенастроен на более раннее открытие. Также было установлено совершенно новое зажигание с возможностью подключения световых приборов, а сцепление получило более тяжелые стальные диски. Новая выхлопная система располагалась ниже в раме и усиливала мощность на низких и средних оборотах.

Изменения шасси включали совершенно новую раму, которая, по заявлению Yamaha, уменьшила прогиб более чем на 20%. Переработанный пластик придал WR250 новый вид и гораздо более изящный профиль. Новый топливный бак сохранил увеличенную емкость, но был намного уже на стыке сиденье/бак. Больший бак потребовал использования немного более короткого сиденья, чем у YZ250, но общее ощущение рабочего места гонщика было значительно улучшено.

Изменения подвески в 1994 году включали совершенно новые компоненты, которые немного сократили ход по сравнению с 1993 годом. Это было сделано для того, чтобы опустить машину и позволить ей лучше входить в повороты. Задний амортизатор, рычажная система и маятник были новыми. Хотя амортизаторы были идентичны на WR250 и YZ250, внедорожная версия имела немного более мягкую пружину и менее агрессивное демпфирование.
Передняя вилка получила более мягкие настройки, разработанные для более удобного использования на бездорожье. В отличие от амортизатора, в вилке были установлены те же пружины, что и на YZ250. Общий ход был уменьшен на 10 мм спереди и на 5 мм сзади (полный ход спереди - 299,7 мм, а сзади — 315 мм). Как и ранее, подвеска имела полный набор регулируемых настроек сжатия и отбоя.



Большая мощность и жесткая подвеска сделали WR250 лучшим мотоциклом в мире бездорожья в 1994 году

На трассе совершенно новый WR250 имел улучшенные, но не передовые ощущения от езды. Двигатель оставался самым агрессивным в классе с мощностью, которая ощущалась лишь немного слабее, чем у кроссовой машины. На трассе мотоцикл был значительно более плавным, но по сравнению с другими моделями в своем классе WR250 ощущалась как 500-кубовая машина. Диапазон мощности был очень широким, с хорошими низами, сильным подхватом в середине и приличной тягой на верхах. Новый более тяжелый коленвал и усиленные стальные диски сцепления позволяли WR250 лучше «чувствовать себя» на скользких поверхностях, но двигатель оставался слишком мощным и требующим аккуратного использования. На Западе США дополнительная мощность, была оценена по достоинству, поскольку у мотора было более чем достаточно сил, чтобы взлетать на крутые холмы и ехать по глубокому песку. На востоке по-прежнему рекомендовались более ограничительный глушитель и более тяжелый маховик, чтобы укротить «дикого зверя».

Одной из проблем, которая преследовала WR250 (и YZ250) была детонация и замена жиклеров, казалось, не могла полностью устранить эту «детскую болезнь». Для гонщиков, планирующих серьезно гонять на WR250 или сильно нагружать двигатель, настоятельно рекомендовалась смесь высокотемпературного масла и гоночного топлива.

Что касается рамы, то новый WR250 также был улучшен, но не сильно отличался по ощущениям от своих предшественников. Подвеска была самой жесткой в классе. Повороты и управляемость были превосходными, а прочность новой рамы чувствовалась на неровностях. Новый топливный бак был гораздо менее навязчивым для гонщика, а более тонкая средняя часть облегчала перемещение и удержание мотоцикла. Хотя новый бак, безусловно, был улучшением, некоторые гонщики все еще жаловались, что топливный элемент затруднял движение вперед в поворотах.

Одной из областей, которой были недовольны большинство покупателей WR250, была ее стоимость (4999 долларов). Она подскочила на 600 долларов, «перепрыгнув» даже самых дорогих европейцев и сделала Yamaha самым дорогим мотоциклом в классе, без учета покупки фары, всевозможных защитных пластин, защиты рук или бесшумного глушителя. Для сравнения, в 1994 году WR250 было примерно на 600 долларов дороже, чем кроссовая Honda CR250R.



Незначительные модификации двигателя, направленные на снижение детонации, и смелая новая графика составили основные изменения WR250 в 1995 году

После полной модернизации WR250 вернулась в 1995 году с небольшими изменениями. В тот год YZ250 наконец-то получила совершенно новый дизайн двигателя, отказавшись от системы мощностного клапана YPVS, использовавшийся с 1982 года. Новая система клапана мощности имитировала систему KIPS на Kawasaki, добавив резонатор выхлопных газов для повышения отклика на низких оборотах. Стоит отметить, что WR250 не получила новую конструкцию двигателя, но инженеры Yamaha обогатили впрыск и немного замедлили момент зажигания, пытаясь уменьшить звон, который преследовал машину 1994 года. Кроссовая YZ250 также получила изменения рамы, направленные на улучшение прохождение поворотов, в то время, как рама WR250 осталась неизменной. Графика была совершенно новой на обеих машинах с красочным и мультяшным видом, который не всем пришелся по вкусу. Подвеска осталась неизменной на WR250, в то время как YZ250 получила совершенно новую переднюю вилку.



Yamaha WR250 1995 года была отличной машиной для гонщиков западной части США, которая отлично себя «чувствовала», как на трассах мотокросса, так и на бездорожье. Некоторые даже считали, что WR250 была лучше в плане управления машиной, чем кроссовая YZ250

На трассе работа двигателя WR250 осталась неизменной, несмотря на обновленный впрыск и зажигание. Мощности по-прежнему было достаточно. Прошлая версия рамы оказалась лучшим вариантом, поскольку большинство тест-пилотов посчитали, что с ней мотоцикл управляется лучше, чем кроссовая машина с обновленной рамой. Yamaha все еще не была так хороша при прохождении поворотов, как Suzuki, но оказалась более стабильной на высоких скоростях. При стоимости в 5249 долларов (она выросла еще на 250 долларов), WR250 по-прежнему оставалась самым дорогим мотоциклом в классе.



В 1996 году модели YZ250 и WR250 стали синего цвета

В 1996 году WR250 получила совершенно новую цветовую схему, но под сине-белым пластиком скрывалась та же машина, что и годом ранее, в то время, как кроссовая YZ250 получила совершенно новую раму и переработанную подвеску. По иронии судьбы, изменения двигателя на YZ250 в конечном итоге сделали его более «спокойным», чем у WR250. На самом деле двигатель у внедорожной версии был быстрее, чем у машины для мотокросса, и многие считали, что оба мотоцикла выиграли бы от замены моторов.



Yamaha WR250 в 1997 году получила лишь обновленную графику, но никаких других существенных изменений для любителей бездорожья сделано не было

В 1997 году WR250 получила лишь новую стробоскопическую графику и более удобные грипсы. Новое синее переднее крыло и графика были красивыми, и многие чувствовали, что внешний вид машины был улучшением по сравнению с косметическими излишествами начала девяностых. Но с выпуском совершенно новой четырехтактной WR400F, готовой дебютировать в 1998 году, Yamaha больше не была заинтересована в разработке двухтактной внедорожной модели WR250 для рынка США.



Выпущенная для внутреннего рынка Японии, WR250 1997 года была серьезно модернизирована, в результате этого машина перешла на новейшую платформу YZ250



Сегодня современная модель YZ250X от Yamaha воплощает в себе минималистский дух производительности модели WR250

Хотя 1997 год ознаменовал конец выпуска WR250 для США, японский завод продолжал обновлять и продавать эту машину на других рынках. Абсолютно новая двухтактная WR250, построенная на новейшей платформе YZ250, дебютировала в Японии в 1997 году. Эта машина выпускалась до 1999 года, после чего Yamaha окончательно отказалась от нее в пользу совершенно новой четырехтактной модели WR250F.

В настоящее время наследие легендарной WR250 живет в модели Yamaha YZ250X. Гонщики продолжают наслаждаться ее кроссовыми характеристиками и невероятной универсальностью. Сегодня во время эры четырехтактных двигателей, все еще есть много поводов любить двухтактные машины, которые когда-то правили бал.