Cannondale MX400 2001 года: Жертва чрезмерных амбиций

Мечта об американском мотоцикле для мотокросса часто заставляла общественность и прессу закрывать глаза на реальные факты. Инновационный и амбициозный Cannondale MX400 проложил путь для многих технологий, которые мы сегодня воспринимаем как должное, но был охвачен проблемами начального периода, которые запятнали его репутацию, прежде чем он смог закрепиться на внедорожном рынке.

За всю историю было много безуспешных попыток производителей войти в мир мотокросса. Harley-Davidson, Buell, BMW и Aprilia - все пытались достичь успеха на бездорожье. На первый взгляд, все эти шаги казались очень обнадеживающими: обещали приток интереса и рост продаж. Однако, как показала история, это уравнение было далеко не верным. Их опыт по производству дорожных моделей не гарантировал успеха на бездорожье, и многие легендарные производители обнаружили, что в эту индустрию очень трудно пробиться. Мотокросс — очень специфическая дисциплина, а технологии и инновации часто могут быть палкой о двух концах в гонках по бездорожью. Слишком долгое и слишком быстрое продвижение к новым горизонтам может иметь неприятные последствия в спорте, где надежность и простота использования часто побеждают абсолютную производительность.



Прорывным продуктом Cannondale стал велосипедный прицеп «Bugger», который произвел фурор в мировой индустрии велоспорта в начале 1970-х годов

Сегодня имя Cannondale стало эксклюзивом в индустрии мотокросса. Попытка давнего лидера в мире горных велосипедов, ворваться в мотокросс захватила огромное количество умов отрасли в конце девяностых. Их четырехтактный мотоцикл с алюминиевой рамой выглядел как тот тип инновационной машины, который мог бы наконец вывести американского производителя в мейнстрим мотокросса. Прогрессивный и уникальный проект Cannondale Motocross был большой американской надеждой конца девяностых.



В 80-х годах компания АТК Хорста Лейтнера стала первым американским производителем кроссовых мотоциклов, добившимся определенного успеха на рынке

В конце 90-х годов именно такой сценарий и разыгрался, когда пионер горных велосипедов компания Cannondale попыталась использовать свои знания в области алюминиевых рам и блестящую репутацию для выпуска кроссовой модели. В то время в отрасли обсуждались совершенно новый CR250R с алюминиевой рамой от Honda и инновационный четырехтактный YZ400F от Yamaha. В связи с этим, в Cannondale увидели возможность извлечь выгоду из шумихи вокруг японцев с помощью своей совершенно новой машины, которая объединила бы их лучшие черты в альтернативу американского производства.

Хотя проект Cannondale, был далеко не первым американским производителем ворваться в беспощадный мир мотокросса. В семидесятых годах были попытки производителя внедорожных мотоциклов Rokon и производителя дорожных мотоциклов Harley-Davidson, у которых что-то пошло не так. Первый чемпион Америки по мотокроссу Гэри Джонс тоже попробовал это сделать со своими злополучными машинами AMMEX. Производственные трудности, затраты на разработку и беспощадная конкуренция со стороны Японии обрекли все эти зарождающиеся проекты на провал прежде, чем они смогли нанести реальный удар по рынку.



В 1983 году Cannondale начала производить велосипеды, и к середине девяностых компания стала одной из самых уважаемых в велоспорте. Такие революционные горные велосипеды, как Super-V, показали, что в компании готовы выйти за рамки как в конструкции, так и в дизайне

В 80-х годах ATK Хорста Лейтнера, с линейкой уникальных и инновационных машин, стал единственным реальным примером успеха современного американского мотоцикла для мотокросса. Используя двигатели Rotax австрийского производства, размещенные в специально изготовленных рамах, ATK конца восьмидесятых и начала девяностых годов стали символами статуса для состоятельных гонщиков, ищущих чего-то необычного. Игнорируя общепринятые взгляды и расширяя границы традиционного дизайна, ATK смогла занять успешную нишу в индустрии мотокросса. Ни одна другая машина на планете не была похожа на ATK, и люди были готовы платить больше за уникальное видение Лейтнера и его команды.



Хотя внешне она была похожа на раму Honda из алюминиевого сплава первого поколения, конструкция, использованная в MX400, на самом деле была совершенно иной. Благодаря большим съемным нижним секциям рамы и системе задней подвески «No-link», Cannondale была совершенно уникальной машиной

Пока Лейтнер был занят переосмыслением современного четырехтактного кроссового мотоцикла, небольшая команда из Коннектикута делала что-то очень похожее в велоиндустрии. Основанная в 1971 году Джо Монтгомери и Мердоком МакГрегором как компания по производству сборных конструкций из железобетона, Cannondale является одной из настоящих американских историй успеха 70-х годов. После привлечения партнеров Джима Катрамбоуна, Джона Вистранда и Рона Дэвиса, Cannondale перешла на продажу велосипедных аксессуаров и кемпингового снаряжения. Это оказалось правильным шагом для бизнеса, поскольку инновационный новый велоприцеп и линейка сумок для аксессуаров покорили отрасль. К 1974 году они стали лидерами по производству багажа для велосипедистов, а к 1977 году уже достаточно расширились, чтобы им потребовалась новая фабрика в Бедфорде, штат Пенсильвания.



Двигатель Cannondale MX400 был уникальным для 2001 года. С повернутым цилиндром, впрыском топлива, электрическим стартером и кассетной трансмиссией, он, безусловно, не испытывал недостатка в инновациях. К сожалению, его исполнение было далеко не таким замечательным, как его амбициозный дизайн

К началу восьмидесятых годов Cannondale стремилась еще больше расширить свой бизнес и наняла талантливого дизайнера по имени Тодд Паттерсон. Тодд был мастером работы с алюминием и помог разработать раму велосипеда, изготовленную из легкого материала. В то время сталь все еще была преобладающим материалом для рам в велоспорте, и новая рама Cannondale обеспечивала превосходную прочность и уменьшенный вес. Велосипед Cannondale ST-500, выпущенный в 1983 году, стал революцией в отрасли. Год спустя они продолжили выпуск своего первого горного велосипеда, но уже под названием SM400. Легкие, прочные и невероятные велосипеды Cannondale мгновенно стали хитом.



После более чем года задержек, в 2001 году проект Cannondale Motorcycle дебютировал с внедорожной и кроссовой моделями. Благодаря умеренной мощности, мягкой подвеске и большому весу многие считали, что внедорожный вариант был более целесообразен, чем версия для мотокросса

В течение следующих пятнадцати лет Cannondale продолжала внедрять инновации в велосипедной индустрии и превратилась в один из самых популярных брендов в велоспорте. Новаторские разработки, такие как рама «Super V» и подвеска «Headshock», указывали на компанию, возглавляемую смелыми людьми, которые не боялись рисковать и прокладывать свой собственный путь. С рекордными продажами, международным успехом и множеством мировых титулов, начинающий производитель велосипедов из Коннектикута, казалось, не мог ошибиться.



Когда в 1998 году был анонсирован проект «Cannondale Motocross», рынок для высококлассного четырехтактного кроссового мотоцикла казался широко открытым. Yamaha YZ400F была очень популярна, и гонщики требовали мотоциклы «Открытого» класса с современной эргономикой и более цивилизованным характером, чем устаревшие двухтактные мотоциклы с объемом двигателя 500 куб. см

В 1997 году мир мотокросса оказался на перепутье. Хотя все еще доминировали двухтактники, объявление о революционном YZ400F от Yamaha возродило интерес к когда-то давно забытому четырехтактному двигателю. Победа Дага Хенри в Лас-Вегасе на прототипе YZM400F и выступления на 4Т таких гонщиков, как Джоэль Сметс и Жаки Мартенс, заставили многих думать, что будущее класса «Open» — это клапаны и кулачки. К этому моменту все японцы отказались от разработки своих «пятисоток», что открыло рынок для того, чтобы кто-то нарушил статус-кво. С появлением YZ400F казалось, что Yamaha может стать той разрушительной силой, но у Cannondale были другие планы.



С пластиком Cycra и двигателем на основе существующей конструкции Husaberg, ранние прототипы Cannondale выглядели довольно обычно

На первый взгляд выход Cannondale на рынок мотокросса мог показаться неожиданным, но они делали ставку на то, что их большой опыт в разработке алюминиевых рам был тем самым козырем, который им был нужен, чтобы отхватить кусок раскаленного рынка четырехтактных мотоциклов. В 1997 году Honda представила миру первую модель для мотокросса с алюминиевой рамой. Абсолютно новая CR250R вызвала ажиотаж и огромные продажи, основанные только на ее внешнем виде. Казалось, что это мотоцикл из будущего на десять лет вперед, и гонщики раскупали его, как горячие пирожки. Видя этот успех и невероятное ожидание, окружавшее YZ400F, искушение покорить еще одну отрасль было слишком велико для владельцев Cannondale.



Ранние производственные цели Cannondale были направлены на то, чтобы снизить вес по сравнению с YZ400F на целых 6,8 кг. К сожалению, как только они отказались от шведского двигателя и начали добавлять новые технологии, вес МХ400 значительно увеличился

Когда в 1997 году был начат проект MX400, Cannondale вступила в него с очень амбициозными целями. В компании были заинтересованы не только в создании конкурентоспособного американского кроссового мотоцикла, они стремились усовершенствовать дизайн. Опираясь на свои обширные знания в области конструкции алюминиевых рам, новая машина должна была использовать легкую раму из сплава и оснащаться новейшими разработками в области конструкции. Что касается силовой установки, Cannondale решила последовать примеру Yamaha и использовать четырехтактную конфигурацию. Это сделало бы мотоцикл более сложным и дорогим в производстве, но соответствовало бы его статусу как премиум-машины «Открытого» класса. Не имея собственного отдела по разработке двигателей, Cannondale обратилась к шведской фирме Folan для проектирования нового мотора. Чтобы придать мотоциклу уникальный вид, к проекту был привлечен известный производитель пластика - компания Cycra, которая создала для прототипа новый обтекаемый дизайн.

Что касается подвески, инженеры Cannondale связались с Kayaba, Fox Factory и Öhlins, чтобы те предоставили компоненты, которые они могли бы протестировать. Как и модели ATK десятилетней давности, новый Cannondale планировалось выпускать без рычажного механизма, поэтому правильная настройка амортизатора имела решающее значение для производительности новой машины.



Чтобы возглавить амбициозный кроссовый проект Cannondale, в 1997 году был привлечен экс-гонщик Husqvarna и участник Гран-при Майк Герра (Mike Guerra)

Руководил всеми этими многочисленными отделами экс-заводской гонщик Husqvarna Майк Герра. Майк, давний участник Гран-при в классе 250сс, и на его счет у было два шестых места в общем зачете на Чемпионатах мира 1981 и 1982 годов. После ухода из гонок Герра работал менеджером проектов в «Koni Shocks» и «Volvo of Sweden», прежде чем перейти в Cannondale в 1997 году. С опытом гонщика и навыками корпоративного управления, он оказался идеальным человеком для руководства начинающим проектом.



Двигатель Cannondale объемом 432 куб. см. был «мягким» на низких оборотах и выдавал максимальную мощность в среднем диапазоне. По сравнению с взрывной Yamaha YZ426F и сверхплавным KTM 520SX, MX400 был слабее в каждой точке диапазона

В 1998 году Cannondale начала кампанию в СМИ, рекламирующую свои планы по созданию американского мотоцикла для мотокросса. Представители компании даже появились на престижной выставке дилеров мотоциклов в Цинциннати с ярко-красными и черными прототипами, где начали принимать заказы от дилеров. На выполнение этих заказов ушло почти три года. Это было неприятное время для производителя и гонщиков, поскольку выпуск мотоцикла несколько раз задерживался. Большая часть этого препятствия заключалась в том, что в Cannondale хотели, чтобы их мотоцикл был полон инноваций.

Изначально самым инновационным компонентом Cannondale была алюминиевая рама. В тот год, когда мотоцикл был официально анонсирован, только у Honda была модель на алюминиевой раме. Несмотря на схожесть по конфигурации периметра, версия рамы у Cannondale была уникальной: с набором передних нижних труб, которые можно было снять для доступа к двигателю или заменить в случае повреждения. Помимо рамы, и задней подвески без рычажной системы, прототип Cannondale казался весьма обычным. Сообщалось, что ранние конструкции двигателя имели объем 408 куб. см, и были в значительной степени основаны на существующих конструкциях Husqvarna и Husaberg. Однако по мере продвижения проекта команда Cannondale начала открывать новые горизонты в нескольких областях.



С инженерной мощью Cannondale, многие считали, что новый MX400 был верным выбором для успеха. Журнал Dirt Rider зашел так далеко, что в 1999 году объявил Cannondale «Мотоциклом года», основываясь исключительно на шумихе, созданной вокруг машины. К сожалению для всех участников, мотоцикл так и не смог оправдать все эти ожидания

В 1999 году команда разработчиков Cannondale внесла несколько изменений, которые оказались роковыми для окончательного успеха проекта. После тестирования нескольких версий двигателя Folan инженеры решили, что хотят пойти своим путем и полностью отказаться от этой конструкции. Отказавшись от Folan, Cannondale обратились к производителю двигателей NASCAR из Северной Каролины, чтобы они помогли им спроектировать совершенно новый мотор. Вместо традиционного дизайна, основанного на шведском шаблоне, переосмысленный двигатель Cannondale проложил новые пути, изменив расположение цилиндра и используя совершенно новую конструкцию корпуса.



После выпуска, серийные Cannondales были доступны в красном или черном исполнении. Помимо довольно странных на вид двигателей, эти ранние MX400 были достаточно красивыми машинами

Новый двигатель увеличил рабочий объем до 432 куб. см и имел конструкцию с четырьмя клапанами и двойным верхним распредвалом. С повернутым цилиндром впуск был перемещен вперед, а выпуск — назад. По словам инженеров, изменение положения цилиндра было сделано для лучшего распределения веса, обеспечения более прямого впускного тракта, для увеличения мощности и укорочения выхлопной трубы для снижения веса и более высокой производительности на верхних оборотах. Нижние корпуса также были уникальными и имели цельную конструкцию, которая позволяла снимать коленвал и трансмиссию, не снимая мотор. Трансмиссия была пятиступенчатой - «кассетного типа», которую тоже можно было снять как единое целое. Чтобы предотвратить загрязнение от сцепления, проникающее в верхнюю часть, новый двигатель имел отдельные масляные камеры, при этом большая часть масла размещалась в одном из больших алюминиевых лонжеронов рамы. Завершением комплектации двигателя был электростартер и совершенно новая система впрыска топлива «Sagem».



Одной из уникальных особенностей нового двигателя MX400 была конструкция его корпуса, которая позволяла снимать коленвал и трансмиссию, не вынимая мотор из рамы

Приступая к этому проекту, в Cannondale подсчитали, что затраты на разработку и маркетинг MX400 составят примерно $20.000.000. Конечно, это немалая сумма, но она была значительно ниже ценника в $100.000.000, о котором в начале предупреждали некоторые эксперты. Если бы в компании придерживались более традиционного дизайна, они могли бы «влезть» в первоначальный бюджет, но по мере того, как инженеры продолжали вводить новшества, эти затраты взлетели до небес. Задержка за задержкой преследовали команду дизайнеров, пока они пытались решить множество проблем, которые возникали по мере развития проекта.

Одним из первых решений, принятых командой, было размещение воздушного фильтра за передним номерным знаком. Это было сделано для того, чтобы двигатель мог втягивать чистый и прохладный воздух, тем самым обеспечивая большую мощность. Хотя эта мысль была разумной в теории, на практике ее оказалось гораздо сложнее реализовать. В отличие от современных Yamaha, которые размещают свой воздушный короб прямо над впускным отверстием двигателя, оригинальная конструкция Cannondale должна была направлять воздух через полый канал в раме.

Из-за ограничений по прочности и размеру существовали ограничения на то, насколько большим мог быть этот канал, и инженеры Cannondale быстро поняли, что это единственное отверстие не может обеспечить двигатель достаточным количеством воздуха для правильной работы. В конце концов, ответом оказался второй воздушный фильтр под баком. Хотя это помогло облегчить проблему, но в итоге экспоненциально увеличило трудности с обслуживанием машины. Чтобы очистить вторичный фильтр, нужно было снять всю верхнюю часть пластика и бак, а если вы не покупали специальную крышку воздушного короба Cannondale, вы могли залить водой вторичный фильтр при мойке мотоцикла.



Одной из проблем, которая возникла на Cannondale, была неспособность двигателя втягивать достаточно воздуха через этот проход в раме. Установив воздушный фильтр за передним номерным знаком, инженеры компании посчитали, что смогут обеспечить двигатель более чистым и прохладным воздухом, но вместо этого они создали точку засорения, которую было нелегко преодолеть. После установки рулевого штока там просто не осталось много места для прохождения воздуха

Что касается выхлопной системы, перспективы были ненамного лучше. Изначально в Cannondale рассматривали более короткую выхлопную систему как плюс для машины, но, как Yamaha узнала десятилетие спустя, разрезание коллекторной трубы пополам не способствовало созданию широкого диапазона мощности. Инженеры Cannondale, похоже, не предвидели эту возможную проблему, и в результате двигатель MX400 так и не раскрыл весь свой потенциал.



У MX400 было два воздушных фильтра: один за передним номерным знаком, а этот был добавлен позже, и располагался под сиденьем

В конце 2000 года первые Cannondale MX400 начали поступать на тесты в мотоциклетные журналы. После почти двух лет задержек компания отчаянно пыталась доставить мотоциклы дилерам и донести до общественности, что машины наконец-то стали доступны. Когда стартовал проект MX400, Yamaha YZ400F еще даже не была запущена в производство, но к тому времени, когда в 2001 году Cannondale наконец-то попал к дилерам, Yamaha уже выпустила второе поколение своей четырехтактной модели, а КТМ уже вовсю продавал свой превосходный 520SX. С перспективой появления Honda CRF450R, конкуренция для Cannondale превратилась из почти несуществующей в жестоко беспощадную. Если учесть его неподтвержденную историю и гораздо более высокую начальную цену, составлявшую почти 8000 долларов (в 2001 году Yamaha YZ426F стоила 5999 долларов), то дальнейший путь кроссового проекта Cannondale представлялся почти безнадежным.



На трассе двигатель Cannondale лучше всего показал себя в среднем диапазоне. Он был достаточно мощным в своей «зоне комфорта», но на низах и верхах было не так много полезной тяги

В конце концов, если бы MX400 оказался лидером на трассе, большинство этих потенциальных неудач были бы забыты. Люди ценят удобство, готовы смириться с небольшим дополнительным весом и немного более высокой ценой, если это кажется ценным. ATK 605 были тяжелыми и дорогими, но покупатели с радостью расхватывали их так быстро, как только компания могла их выпустить. Вот если бы Cannondale смог предложить ту же высокую производительность, эксклюзивность и качество, что и ATK десятилетием ранее, MX400 мог бы стать популярным, несмотря на его нетрадиционный дизайн и множество начальных проблем. Увы, но этого не произошло.



В воздухе или на земле вы чувствовали каждый из 117,9 кг Cannondale МХ400

Как только тест-пилоты журналов получили в руки новую машину, стало совершенно ясно, что MX400 все еще находится в стадии разработки. Были проблемы с впрыском топлива и зажиганием, из-за которых мотоцикл дергался на низких оборотах. У него также была раздражающая привычка регулярно глохнуть. Если вы увеличивали холостой ход, то двигатель набирал обороты, как будто трос газа был перекручен. Если вы уменьшали холостой ход, то вы рисковали заглохнуть на каждом медленном повороте. Помимо того, что впрыск топлива был глючным, он также был сверхчувствителен к изменениям температуры и влажности. У Cannondale он оказался более привередливым, чем карбюраторные модели конкурентов.



И система впрыска топлива, и электростартер на MX400 оказались проблемными

Электростартер, хотя и был удобный, также оказался неоднозначным. Несмотря на его существенный вес, многие гонщики были рады иметь эту волшебную кнопку. Десятилетия работы с четырехтактниками доказали, что их запуск на горячую, часто был их ахиллесовой пятой. Добавив электростартер, Cannondale смогли укрепить свою позицию в качестве премиального предложения, и развеять страхи многих гонщиков.



Обслуживание верхней части MX400 было сложным делом, которое требовало снятия двигателя

Но, к сожалению, система электростартера MX400, оказалась неподходящей для предполагаемого использования машины. Когда двигатель был холодным, он работал, как и было заявлено, но как только он нагревался, стартер с трудом проворачивал поршень. Хуже того, инженеры не установили кикстартер в качестве резервного варианта, поэтому если мотоцикл заглох в середине гонки, единственным выходом было найти холм, чтобы завести его с толкача. В гоночном мотоцикле за 8000 долларов это было не допустимо.



Топливный бак Cannondale вмещал 7,5 литра и имел довольно нетрадиционную конструкцию

С точки зрения фактической производительности, нетрадиционный двигатель объемом 432 куб. см оказался довольно разочаровывающим. На динамометре он выдавал около 43 лошадиных сил, что было эквивалентно двухтактному 250-кубовому двигателю того времени, но намного меньше, чем у Yamaha YZ426F и KTM 520SX. Крутящий момент на низких оборотах был очень слабым для четырехтактного двигателя «Открытого» класса, и мотоцикл оживал только на короткое время в среднем диапазоне. Выше этого пика мощность двигателя заметно снижалась. На трассе на MX400 приходилось ездить, как на двухтактном мотоцикле. Мотору не хватало крутящего момента, что требовало частых переключений и работы газом, чтобы быть конкурентоспособным. Также было много компрессионного торможения, которое могло быть полезным, но отпугивало большинство привыкших ездить на 2Т. Эту черту пытались устранить в Yamaha, но у Cannondale было гораздо более традиционное ощущение четырехтактного двигателя.



Хоть MX400 и не был идеален, он был довольно неплохим мотоциклом, при условии, что подвеска была настроена и должным образом сбалансирована с рамой

В дополнение к тому, что новый двигатель не был особенно быстрым, он еще оказался и очень ненадежным. Практически все тестовые мотоциклы, предоставленные журналам, потерпели катастрофические неудачи того или иного рода. Неисправности топовой комплектации, неисправная электроника и взрывающиеся трансмиссии были засвидетельствованы испытателями и описаны на страницах журналов. Возможно, еще хуже были многочисленные неудачи MX400 на этапах серии АМА Мотокросс 2000 года. Гонщики команды Cannondale Кит Джонсон и Джефф Гибсон провели сезон на обочине, поскольку их машины постоянно ломались. Для молодого бренда без подтвержденной истории эти публичные неудачи стали серьезным ударом по репутации. Еще до того, как начались продажи Cannondale MX400, машина уже приобрела весьма сомнительную репутацию из-за ненадежности.



В 2000 году Cannondale предприняла попытку выступить в серии АМА Мотокросс с Джеффом Гибсоном и Кейтом Джонсоном (на фото). Хотя целью кампании было лишь протестировать новые мотоциклы, многочисленные технические сходы гонщиков в течении сезона не принесли бренду никакой пользы в глазах общественности

Еще одним разочарованием оказался огромный вес мотоцикла. Когда Motocross Action говорил с Майком Геррой в 1998 году, он заявил, что MX400 будет весить 106,5 кг. В том интервью он также сказал, что инженеры хотели сделать вес меньше на 6,8 кг по сравнению с Yamaha. Хотя это была высокая цель, она оказалась совершенно несбыточной мечтой. Решение отказаться от компактной конструкции двигателя «Folan» и перейти на гораздо более крупный и тяжелый двигатель с электростартером и впрыском топлива обрекли MX400 на болезненный избыточный вес. К тому времени, как серийные MX400 начали сходить с конвейеров, вес в 106,5 кг вырос до 117, 9 кг, как у Honda XR. Это было на 9,5 кг больше, чем КТМ 520SX, и значительно тяжелее, чем Yamaha YZ426F.



Одной из областей, где в Cannondale не поскупились, была подвеска. MX400 использовал дорогостоящие компоненты Öhlins. Хотя они, безусловно, были способны на превосходную производительность, слишком мягкие заводские настройки оказались совсем не подходящими для столь тяжелой машины

Что касается подвески, то Cannondale был оснащен высококачественными шведскими компонентами Öhlins. Это были дорогостоящие узлы, которые, безусловно, увеличили общую стоимость мотоцикла, но соответствовали цели Cannondale позиционировать машину как премиальный продукт. Передняя вилка Öhlins FG9910 с ходом 299,7 мм, имела регулировки как сжатия, так и отбоя. Сзади MX400 последовал примеру KTM, полностью удалив рычажную систему и поставив амортизатор Öhlins Position Sensitive Damping (PSD). Как и версия WP на KTM, амортизатор Öhlins PSD имитировал механические преимущества тяги за счет грамотного размещения амортизатора и специальной внутренней клапанной системы. Не имея возможности изменить короб воздушного фильтра, инженеры Cannondale смогли установить амортизатор под чрезвычайно крутым углом, и он был похож на тот, который использовала Yamaha в своих ранних конструкциях моноамортизаторов.



Задняя подвеска MX400 оснащалась амортизатором PSD без рычажной системы, и была похожа на подвеску KTM того времени. Амортизатор Öhlins работал лучше, чем передняя вилка, но все еще был на шаг позади лучших систем, доступных в 2001 году

На трассе подвеска Cannondale оказалась немного неоднозначной. Передняя вилка была мягкой и не подходила для большого веса мотоцикла. Даже при небольшом прыжке использовался весь ход вилки, а также мотоцикл сильно нырял при торможении. Это было приемлемо для езды по тропам в лесу, но практически непригодно для мотокросса. С быстрым гонщиком вилка постоянно опускалась и с трудом удерживалась в верхнем положении. Если вы намеревались участвовать в гонках на MX400, обновление пружин и замена клапана были обязательными.



«Паутина» из патрубков и проводов на правой стороне двигателя придавала Cannondale очень незаконченный вид

В задней части подвеска была более эффективной, но далекой от совершенства. В то время система подвески без рычажной системы, казалось, имела несколько преимуществ. Она была легче, проще и менее затратной в обслуживании, чем традиционные конструкции. В 2001 году Cannondale стал четвертым производителем, сделавшим этот шаг после ATK, Husaberg и KTM. С точки зрения производительности амортизатор Öhlins был довольно посредственным. В отличие от вилки, он был оснащен чрезвычайно жесткой пружиной, которая поднимала заднюю часть и придавала мотоциклу сгорбленную позу, что нарушало общий баланс. С установленной стандартной пружиной амортизатор оказывал большое давление на мягкую переднюю вилку. Хотя он и не опускался так низко, как вилка, его жесткая работа никому особо не нравилась.

После установки более мягкой пружины работа амортизатора заметно улучшалась. В целом он был довольно комфортным на небольших неровностях и прилично поглощал большие удары. Был небольшой скачок в середине хода, что снижало комфорт, но это было не так болезненно, чем слишком мягкая вилка. Некоторые гонщики также жаловались, что амортизатор давал то же самое «мертвое» ощущение на ухабах, которое преследовало машины KTM без рычажной системы. На бездорожье это было преимуществом, но для мотокросса это оказалось не так хорошо. С более мягкой пружиной амортизатора и более жесткими пружинами в вилке производительность стандартной подвески значительно улучшалась. Эти изменения выровняли шасси и были жизненно важны для получения максимальной отдачи от управляемости Cannondale.



Скрабы и випы не входили в арсенал трюков Cannondale

После того, как подвеска была отрегулирована, управляемость MX400 была довольно приличной. В стандартном состоянии он нырял в поворотах и был тяжелым, но как только все было выровнено, он работал довольно неплохо. На земле и в воздухе вы чувствовали каждый килограмм его веса, хотя он был достаточно проворным для своего размера. В поворотах его агрессивная геометрия, тяжелый двигатель и массивное компрессионное торможение перекладывали большой вес на переднее колесо. Это помогало ему держаться на скользких поворотах, но мотоцикл мог «вырваться» вперед, если вы ехали слишком агрессивно. Если вы пытались атаковать крутые повороты, как на YZ125, то большой четырехтактный двигатель, скорее всего, упирался и давал вам понять, что нужно успокоиться.

Однако если вы не спешили и правильно использовали диапазон, то вы могли спокойно проезжать траектории, которые были невозможны на двухтактном мотоцикле. На высокой скорости MX400 был суперустойчивым и внушал уверенность. Здесь масса машины работала в его пользу. Было нелегко сбить его с намеченного курса, и мотоцикл летел прямо и верно с трамплинов. Однако если вы немного уходили с траектории, требовалось немало сил, чтобы вернуть тяжелую машину на место. В целом, Cannondale оказался хорошо управляемым, несмотря на свой дородный нрав.



Прототип Cannondale был на обложке MXA в мае 1999 года. Серийный MX400 был показан общественности, но не поступал в продажу до 2001 года



Полный амбиций и инноваций, Cannondale MX400 был машиной, опередившей свое время

В плане детализации Cannondale был впечатляющим в некоторых областях, но ошеломляющим в других. Такие вещи, как дорогая подвеска Öhlins, шикарное сиденье, алюминиевый руль, отличные подножки, тормоза Nissin и красивые сварные швы на раме, указывали на премиальные устремления бренда. Но его ассортимент странных креплений, плохо продуманное обслуживание и сомнительная надежность противоречили топовой машине. Если бы инженеры Cannondale смогли потратить еще год или два на доработку MX400, все могло бы сложиться совсем иначе. К сожалению, к 2001 году компания теряла деньги и была вынужден выпустить незаконченный продукт. Его первоначальная оценка в 20 000 000 долларов выросла почти до 80 000 000 долларов, и возникло сильное давление, чтобы вывести MX400 и его внедорожные варианты на рынок. Смелый, новаторский и невероятно амбициозный проект оказался поучительной историей о корпоративной гордыне.



В 2003 году, компания ATK - первая американская история успеха в мотокроссе, стала спасителем для Cannondale. Она приобрела «остатки их производственной деятельности»

В 2003 году Cannondale Motorsports подала заявление о банкротстве, и ATK в конечном итоге выкупила активы их мотоциклетного производства. Так закончился эксперимент с мотоциклом Cannondale - жертвой чрезмерных амбиций, неопытности и неудачного выбора времени. Сегодня многие из особенностей MX400 доказали свою ценность бесчисленными победами на трассе. Электростартер, впрыск топлива, реверсивный цилиндр и литая рама — все это мы можем видеть сейчас. Хотя это не закрывает глаза на ошибки, допущенные командой инженеров Cannondale, а показывает, что их мечта о создании идеального кроссового четырехтактного мотоцикла была провалом исполнения, а не идеи.

P.S: Интересные факты:

- Мотоциклы, сошедшие с конвейера в 2000 году, были моделями 2001 года. Cannondale обдумывал идею назвать их моделями 2000 года вплоть до 15 апреля, но затем принял решение, что называть их моделями 2000-х бесполезно.
- Первые мотоциклы назывались MX400, хотя их фактический объем был 432 куб. см. Почему? Потому что наклейки MX400 уже были напечатаны.
- Постоянной команды по мотокроссу Cannondale на национальном чемпионате не было (Кит Джонсон планировал участвовать только на этапах в Маунт Моррис и Саутвике).
- В Cannondale планировали продолжить работу над усовершенствованием мотоцикла и внести изменения в конструкцию, если это необходимо. Среди этих запланированных изменений было окончательное переименование мотоцикла в MX432 и любые улучшения, которые сможет произвести их отдел исследований и разработок. В 2002 году в Cannondale в конечном итоге назвали модель X440, а 2003 год стал последним годом производства мотоциклов, поскольку компания объявила о банкротстве.
- Хотя один из мотоциклетных журналов объявил МХ400 - «Мотоциклом года», Motocross Action написал уничтожающий обзор, перечислив все, начиная от неспособности мотоцикла финишировать ни в одной гонке, слабого сцепления, большого общего веса, плохой скорости подъема, неровного электростартера и конструкции выхлопной трубы, которая не имела эффективной настроенной длины - в итоге попав в список худших мотоциклов главного редактора Джоди Вайзеля, на которых он когда-либо ездил.