Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

YAMAHA TT350 1986 года: Главный конкурент Honda

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

YAMAHA TT350 1986.jpg


В 1986 году Yamaha представила конкурента популярной модели XR350R от Honda.

В мире всегда были преданные и страстные поклонники внедорожных мотоциклов с четырехтактным двигателем. Даже после перехода на легкие двухтактные двигатели в 60-х годах прошлого столетия, производители продолжали разрабатывать и выпускать ассортимент 4Т для рынка внедорожников. 

Хотя эти машины были намного тяжелее, чем их двухтактные конкуренты, плавная мощность, отличный крутящий момент и безупречная надежность заработали им верных поклонников, которые сохраняются и по сей день.


2.jpg

Выпущенный в 1976 году могучий TT500 оказался одной из самых популярных внедорожных моделей конца семидесятых

 

В 1976 году Yamaha решила заняться внедорожными мотоциклами с четырехтактными двигателями, представив совершенно новый TT500. Как и другие четырехтактные модели той эпохи, он был тяжелым и немного громоздким, но гонщикам очень нравился крутящий момент двигателя. TT500 сразу же завоевал популярность и стал основой для многих внедорожных гонок в конце семидесятых - начале восьмидесятых. В течение этого периода на модифицированных TT500 участвовали в гонках по бездорожью, пустыне, эндуро и даже в мотокроссе.


3.jpg

В 1986 году Honda отказалась от своего успешной модели XR350R в пользу совершенно новой XR250R. Это дало возможность Yamaha выйти на рынок среднеразмерных четырехтактных двигателей с новым TT350

 

В 1979 году Honda выпустила конкурента TT500 в виде совершенно нового XR500. Как и TT, XR имел большой четырехтактный двигатель на кроссовом шасси. Далее к XR500 добавились версии с объемом двигателя 185 и 250сс, которые помогли Honda создать самый широкий модельный ряд и завоевать внедорожный рынок. Несмотря на то, что новые XR были далеки от совершенства в плане технологий, они стали очень популярными. Конкуренты с двухтактным двигателем, такие как Yamaha IT, Suzuki PE и Kawasaki KDX, были легче и быстрее, но людей по-прежнему привлекала простота использования и высокая надежность моделей XR.


4.jpg

Четырехтактный двигатель DOHC объемом 346сс установленный на TT350 был основан на двигателе популярной модели XT350 Dual Sport

 

После шести лет верной службы и выпускаемая практически без изменений Yamaha TT500 в 1981 году была окончательно снята с производства. В то время как ее простой и мощный четырехтактный двигатель продолжал оставаться конкурентоспособным, дизайн рамы и подвеска сильно отставали от последних моделей для мотокросса. После годичного перерыва, в 1983 году Yamaha вернулась с новой моделью, которая имела более современный дизайн. Она была переименована в TT600, и выпускалась с совершенно новым двигателем, переработанной рамой и значительно модернизированной подвеской. Модель получила мощную 43-миллиметровую переднюю вилку и систему задней подвески с одним амортизатором Monocross, как на кроссовых моделях семейства YZ, в то время, как объем двигателя был увеличен до 595сс.


5.jpg

Понимая, что двигателю TT350 не хватало жидкостного охлаждения, инженеры Yamaha постаралась извлечь уроки из проблем с перегревом, которые преследовали ранние модели Honda XR, и разработали набор вентиляционных отверстий в топливном баке

 

В 1983 году на сцене дебютировала еще одна четырехтактная машина - новая модель XR350R от Honda. Она была нечто большим, чем просто XR500R меньшего размера, и сочетала в себе лучшие черты 250 и 500-кубовых машин. Обладая хорошим диапазоном мощности, крутящим моментом и меньшим весом, она оказалась очень популярной среди гонщиков, которые сочли 500-й слишком мощным, а 250-м - слишком «слабым».  


6.jpg

В дни, предшествовавшие впрыску топлива, часто было трудно спроектировать одиночный карбюратор, который мог бы обеспечить хороший отклик на низких оборотах, а также подавать достаточно топлива на высоких оборотах, чтобы обеспечить максимальные характеристики. Поэтому инженеры Yamaha использовали двойную карбюраторную систему на TT350 и придумали систему двойного впуска (YDIS). Используя два карбюратора, работающих в тандеме, YDIS смогла обеспечить отличный отклик на низах и ​​широкий диапазон мощности

 

После трех лет продаж XR350R, Honda решила снять ее с производства в конце 1985 года. В то время это было неожиданным шагом, поскольку в тот же год модель получила важные изменения, которые были высоко оценены гонщиками. Эти изменения решили почти все проблемы, которые гонщики озвучили о версиях 1983 и 1984 годов, и сделали XR350R самым эффективным четырехтактным гоночным мотоциклом.


7.jpg

Штатный стальной выхлоп TT350 с искровым затвором был тяжелым, но, по крайней мере, обеспечивал тихий звук и солидную мощность

 

Когда в 1986 году Honda отказалась от рынка четырехтактных двигателей среднего размера, одному из ее конкурентов была оставлена ​​возможность заполнить этот пробел. В 1985 году Yamaha вышла на рынок, представив машину двойного назначения - XT350. Несмотря на то, что она не была такой высокопроизводительной, как XR, она прекрасно вписалась между маломощными 250-кубовыми моделями и большими громоздкими 600-ми. Она была способна разогнаться до 90 миль в час на шоссе и была не такой шумной.


8.jpg

В задней подвеске нового TT350 использовался моно-амортизатор Showa, вкупе со старой версией системы Yamaha Monocross

 

В 1986 году Yamaha попыталась извлечь выгоду от ухода Honda, представив совершенно новую модель, основанную на двигателе популярной XT350. Новая машина, получившая название TT350, сочетала модифицированную версию четырехтактного мотора, установленного на XT, с совершенно новой рамой и подвеской. Используя сочетание технологий мотокросса и машин двойного назначения, Yamaha надеялась, что сможет создать идеальный четырехтактный мотоцикл среднего размера.


9.jpg

Благодаря встроенной системе декомпрессии запуск двигателя TT350 был очень легким

 

Как и в случае с любой другой внедорожной машиной, сердцем новой TT350 был четырехтактный мотор объемом 346сс. Как и в Honda XR, инженеры Yamaha отказались от жидкостного охлаждения в пользу более легкой и простой конструкции с воздушным охлаждением. Двигатель имел диаметр цилиндра и ход 86,0 x 59,6 мм, а также степень сжатия 9,0: 1, что было немного ниже, чем на XR350R (9,5: 1). Ход шатуна также был немного короче, чем у Honda 1985 года выпуска. Как и XR, в TT использовалась четырехклапанная головка с двумя впускными и двумя выпускными клапанами. 

Разница между ними заключалась в срабатывании этих клапанов. На Honda один верхний кулачок (SOHC) использовался в их запатентованной системе радиального четырехклапанного сгорания (RFVC). А система YDIS на Yamaha представляла собой уникальную конструкцию впуска, которую инженеры разработали для расширения диапазона мощности двигателя за счет оптимизации количества подаваемого топлива в зависимости от нагрузки.


10.jpg

Пара карбюраторов Teikei Kikaki выполняла функции смешивания

 

На низких оборотах был задействован только один карбюратор, чтобы предотвратить попадание слишком большого количества топлива в цилиндр. По мере увеличения нагрузки на двигатель разрежение на впуске задействовало второй карбюратор и впускную направляющую, чтобы подавать дополнительное топливо для увеличения максимальной мощности. Путем точной настройки этой двойной карбюраторной системы инженеры Yamaha смогли совместить низкую характеристику меньшего карбюратора с мощным усилием более крупного.


11.jpg

Рама из высокопрочной стали TT350 во многом разделяла конструкцию со старой кроссовой линейкой YZ

 

В дополнение к системе YDIS, новый двигатель оснащен противовесом для подавления вибрации и удобной системой автоматической декомпрессии для облегчения запуска. В то время как двигатель имел воздушное охлаждение, инженеры Yamaha сделали пару мощных отверстий под топливным баком, чтобы держать его температуру под контролем. Это имело решающее значение, поскольку новый TT350 был оснащен двигателем с «мокрым картером». 

Такое решение также позволило сделать двигатель проще и легче, чем конструкция с «сухим картером», в которой использовался удаленный резервуар для хранения масла. Хотя при интенсивной эксплуатации он также имел тенденцию к перегреву. Это было проблемой для ранних моделей Honda XR350, и Yamaha надеялась избежать дорогостоящих неудач, с которыми столкнулись некоторые владельцы XR.


13.jpg

Двигатель ТТ350 мощностью 25,5 л.с, был довольно увлекателен. На низких оборотах он был особенно мощным, и мотоцикл был более чем способен справиться с любыми препятствиями на трассе

 

При переходе от XT к TT мотор внедорожной версии получил несколько значительных обновлений. Оба впускных отверстия были немного увеличены, также были установлены новые клапаны, которые сужались для увеличения потока. Были установлены новые кулачки с более агрессивным профилем, а карбюраторы перенастроены для подачи дополнительного топлива. Электронное зажигание также было откалибровано для работы с более агрессивными настройками мощности.

В то время, как двигатель сохранил шестиступенчатую коробку передач и сцепление XT, были добавлены новые передаточные числа, чтобы лучше соответствовать предполагаемому использованию мотоцикла. Все комплекты передач также были усилены в ожидании более агрессивной езды.


13.jpg

Используя распорные дуги вместо полной защитной пластины, инженеры Yamaha смогли защитить уязвимые места двигателя ТТ350, не вызывая чрезмерного скопления грязи


Что касается рамы, то у нового TT350 была рама, очень похожая на ту, что устанавливалась на кроссовых моделях YZ годом ранее. Она была изготовлена ​​из высокопрочной стали и имела единую нижнюю трубу, которая разделялась на полноценную опору внизу двигателя. Под двигателем и по бокам рамы, инженеры Yamaha добавили несколько стальных распорок, которые обеспечивали дополнительную защиту от столкновений и скопления грязи. Как и на кроссовых моделях, в новой раме не было съемного заднего подрамника для облегчения обслуживания амортизаторов.


14.jpg

Обладая плавной мощностью, хорошо закрытой воздушной камерой и мягкой подвеской, TT350 была идеальной машиной для штурма ручьев

 

Задняя подвеска Yamaha Monocross получила газо-масляный моно-амортизатор от Showa с ходом 279 мм и 20 настройками для контроля отбоя. Менее сложный, чем амортизаторы, представленные в линейке кроссовых машин, он не имел какой-либо внешней регулировки демпфирования сжатия и обходился без тормозной системы подвески (BASS), установленной на YZ. Также, в отличие от YZ, на которых в 1986 году был установлен новый амортизатор с рычажным механизмом, на TT350 стояла обновленная версия старого образца, которую Yamaha использовала с 1983 года.


15.jpg

41-миллиметровая передняя вилка Showa без картриджа на TT350, была меньше и менее сложной, чем та, которая стояла на кроссовой машине семейства YZ того времени (на кроссовых моделях стояла 43мм вилка Kayaba). Кроме давления воздуха, не было никакой внешней регулировки для изменения ее характеристики. Жесткость пружины, и настройка демпфирования были слишком малы для чего-либо, кроме трейловой езды. Если вы планировали участвовать в гонках на этом мотоцикле, вам было необходимо обратиться к тюнеру

 

Что касается передней вилки, то на TT350 стояла та же худшая версия Showa без картриджа, что и на кроссовых мотоциклах Yamaha. К 1986 году все производители перешли на 43-миллиметровые вилки, и ставили их на своих кроссовых машинах. В то время считалось, что этот размер обеспечивает оптимальное сочетание комфорта и сопротивления изгибу. Однако на TT350 компания Yamaha решила немного сэкономить, и поставила 41-миллиметровую нерегулируемую вилку Showa. Без каких-либо внешних регулировок сжатия или отбоя, точная настройка вилки ограничивалась давлением воздуха (как дополнение к пружинам), уровнем и вязкостью масла.


16.jpg

Мощность серийной TT350 (25,5 л.с) была даже меньше, чем у 125-кубовых кроссовых машин. Однако, как и сегодня, по сравнению с более мощным двухтактным двигателем, сильное преимущество четырехтактного мотора было в крутящем моменте

 

В то время как новый TT350 определенно не был продвинутой внедорожной машиной в 1986 году, он оказался очень хорошим конкурентом Honda XR350R. С мощностью в 25,5 лошадиных сил и крутящим моментом 25,48 Нм, TT350 определенно не был ракетой, но был забавным, легким в управлении и достаточно быстрым для того времени. 

По сравнению с Honda, новый мотор Yamaha ощущался мощным на низах, почти мертвым в середине и чуть слабее на верхах. На динамометрическом стенде двигатели Honda и Yamaha были ничем не примечательны, но на трассе более мощные низы и отклик на ручку газа у Yamaha были явно лучше, чем у Honda.


17.jpg

Хорошие низы и ​​быстрый отклик на ручку газа сделали ТТ350 легким в использовании

 

На эндуро-трассах ТТ350 имел очень конкурентоспособный диапазон мощности. Несмотря на то, что он не мог сравниться с чистокровными двухтактными внедорожниками, такими как KTM 350 MX/C, он не отставал от большинства других машин. Большие холмы и глубокий песок не были проблемой, а также TT350 мог быстро преодолевать подъемы, которые заставляли гонщика XR250R искать понижающую передачу. 

В труднопроходимом лесу TT350 был отличным компаньоном, и с легкостью тянул своего всадника по скользким камням и бревнам. По современным стандартам четырехтактного двигателя мощность TT350 была очень «медленной», но в 1986 году это не было большой проблемой. В то время от двигателя 4Т гонщики ожидали плавности и супер-надежности, а TT350 имел все это с избытком.


18.jpg

Большинство гонщиков хвалили двухпоршневые передние дисковые тормоза TT350 и ощущения от них, но работа заднего «барабана» была менее впечатляющей. К счастью, мощное торможение двигателем могло быть использовано для дополнения его несколько анемичных характеристик на длинных спусках

 

Что касается работы подвески, то TT350 в 1986 году выглядел неоднозначно. Передняя 41-миллиметровая вилка Showa была слишком мягкой. Она хорошо поглощала небольшие неровности, но резко пробивала с увеличением скорости. Новички хвалили ее за комфорт на низких скоростях, но быстрые гонщики сетовали на полное отсутствие контроля на высокой скорости и даже небольшие прыжки были слишком тяжелым испытанием для слишком мягких пружин.


19.jpg

Задняя подвеска Monocross на TT350 была настроена намного лучше, чем передняя вилка. Регулировка жесткости пружины амортизатора соответствовала типу езды, для которой был предназначен этот мотоцикл, и большинству гонщиков понравился его мягкий ход. Интересный факт: Благодаря партнерству с Ohlins, в 1986 году Yamaha на своих кроссовых моделях установила реплику премиальных шведских амортизаторов (кстати, изготовленных на заводе Yamaha)

 

Что касается задней подвески, то она была намного лучше, чем передняя вилка и обеспечивала гораздо более контролируемую езду. Жесткость пружины и общее демпфирование хорошо подходили для предполагаемого использования мотоцикла, и до тех пор, пока вы не начинали ездить слишком агрессивно, амортизатор работал хорошо. В целом на трассе задняя подвеска была очень комфортной, что в принципе и можно было ожидать от японской внедорожной машины.

Что касается управляемости, TT350 был довольно проворным для 118-килограмовой четырехтактной машины. Мягкая подвеска, внушительный вес и потрясающее торможение двигателем обеспечили отличное сцепление с передней частью, и мотоцикл без проблем пробирался сквозь деревья. Однако в высокоскоростных поворотах вилка с недостаточным демпфированием затрудняла понимание о том, что делает передняя часть.

Из-за большого и высокого двигателя TT350 казался более тяжелым, чем большинство двухтактных машин. На низких скоростях это не было большой проблемой, но вы могли почувствовать значительную массу машины и сильный гироскопический эффект, если попытались ускорить темп. Хотя из-за этого мотоцикл было трудно сбить с курса, но было также гораздо труднее вернуть его в исходное положение, когда он ехал не туда, куда бы вам хотелось.


20.jpg

Для высокоскоростных гонок по пустыне, довольно скромная максимальная мощность TT350 подходила мало, это была стихия таких машин, как Honda XR600R и Yamaha TT600. Он был хорош для покатушек в каньонах и не долгих прохватов на высокой скорости. Однако если вы использовали его по назначению, он мог принести массу удовольствия. Что касается прыжков, то в воздухе он ощущался достаточно легким, но из-за его мягкой передней вилки, приземление было не очень приятным

 

TT350 был очень хорошо оборудован для своего времени. Благодаря большому топливному баку на 9,5 литров и стандартной галогенной фаре мощностью 55 Вт, на мотоцикле можно было ездить весь день, не опасаясь оказаться в затруднительном положении после наступления темноты. Мотор был супер-надежным и мог проработать десять или более лет при минимальном техническом обслуживании. Сумка для инструментов входящая в комплект упрощала ремонт на дороге, а защита переднего диска и рук гонщика предохраняли от веток деревьев и кустов. Ну, а такие вещи как защитный кожух сцепления, счетчик пройденного пути и приспособления для зеркал, были приятными бонусами.


21.jpg

Один элемент, который TT350 унаследовал от кроссовой линейки YZ, была ступица с Z-образными спицами. Эта инновационная конструкция оказалась хрупкой и склонной к поломке

 

Но были у мотоцикла и минусы: ступицы колес «Z-Spoke», унаследованные от кроссовых YZ, которые имели тенденцию ломаться при интенсивном использовании, слабый задний барабанный тормоз и передняя вилка. В то время как большинство гонщиков хвалили удобный и привлекательный дизайн TT350, почти все раскритиковали его «олдскульное» сиденье, которое удерживало гонщика в одном положении и делало скольжение вперед и назад утомительным занятием. К счастью, это седло, перестали ставить на кроссовые машины (он стояло на кроссовых машинах семейства YZ 1986-го года), но покупателям TT350 пришлось страдать с этим пережитком прошлого. Единственное, что было плюсом – пена была довольно мягкой.


22.jpg

Несмотря на то, что в целом TT350 являлась отличной машиной, она пробыла всего два года в линейке эндуро-машин Yamaha выпускаемых для американского рынка. Как и XR350R, TT350 будет бесцеремонно исключен из предложений Yamaha для бездорожья после 1987 модельного года

 

В общем, Yamaha TT350 1986 года оказался идеальным преемником давно ушедшего из жизни Honda XR350R. Для гонщиков, которым требовалось больше, чем XR250R, но и не такие монстры, как XR600R или TT600, TT350 представлял собой очень привлекательный вариант. 

Он был приемистым, умеренно быстрым, забавным и надежным - само определение японца середины восьмидесятых. Он был медленным, слишком мягким и слишком тяжелым для хардкорных гонок, но идеально соответствовал своей основной миссии – универсальный и супер-надежный.



Мотоспорт, Обзор, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика