Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Suzuki RM370A 1976 года: Победивший европейцев

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Suzuki RM370A 1976.jpg


В этой статье мы расскажем о Suzuki RM370A 1976 года, с которого и началось доминирование японского бренда в «Открытом» классе мирового чемпионата. Но в начале немного предыстории…

История компании Suzuki началась в 1909 году прошлого века в небольшом прибрежном городке Хамамацу (префектура Сидзуока), где предприимчивый молодой человек Мичио Сузуки основал компанию «Suzuki Loom Works». Его завод производил ткацкие станки для хлопчатобумажной промышленности Японии.

В течение тридцати лет станки были единственной продукцией, но Мичио был умным человеком и понял, что нужно диверсифицировать бизнес. В 1937 году наблюдался бурный спрос на гражданский транспорт и компания начала разработку нескольких прототипов автомобилей. Планам помешала Вторая мировая война - тогда японское правительство решило, что гражданские автомобили не являются приоритетом. По окончании войны он вернулся к производству ткацких станков, но радость была недолгой, в 1951 году рынок хлопка рухнул.


2.jpg

Модель Suzuki TM250 1967 года была доступна для гонщиков в очень ограниченном количестве и это была первая попытка компании «напугать» популярные европейские бренды. Ей это не удалось, но, тем не менее, первый важный шаг для японского вторжения был сделан. Пройдет почти десять лет, прежде чем Suzuki представит свои невероятные кроссовые мотоциклы серии «RM» и штурмом возьмет мир мотокросса

Столкнувшись с этой колоссальной проблемой, компания вернулась к производству автомобилей. После войны японцы остро нуждались в недорогой и надежной личной технике. Первый двухколесный автомобиль Suzuki был, по сути, велосипедом с мотором под названием «Power Free» и увидел свет в 1952 году. Уже к 1954 году Suzuki производила 6 000 мотоциклов в месяц и официально изменила свое название на Suzuki Motor Co.,Ltd.

В начале 60-х годов компания проявляет большой интерес к мотогонкам и в 1962 году выигрывает гонку «Isle of Man TT» в классе 50cc. По настоянию некоторых влиятельных гонщиков, в 1965 году под руководством генерального менеджера Suzuki по исследованиям и разработкам г-на Окано, началась работа над первым проектом кроссового мотоцикла серии RH. Также Suzuki стала первым японским производителем, который выиграл чемпионат мира по мотокроссу. На счету Suzuki 34 титула в американских сериях, а также 30 титулов в мировом первенстве. Причем в классе 125сс заводские гонщики выигрывали чемпионат мира 10 лет подряд, таким рекордом не может похвастать ни одна компания-производитель.


3.jpg

Модели Suzuki серии «RH» выпускались с 1968 по 1979 годы



До середины 70-х мир мотокросса был исключительно прерогативой европейских брендов - BSA, Husqvarna и CZ. Затем, в 1965 году «маленький выскочка» из Хамамацу под названием Suzuki принял смелое решение попробовать свои силы в мировых Гран-при по мотокроссу. Первоначально их новые мотоциклы RH Works были ужасно ненадежными и до смешного «толстыми». Они плохо управлялись, постоянно ломались и в первые несколько лет соревнований не всегда даже могли закончить заезд. 

Однако к 1969 году компания полностью изменила свою программу. Ее новая машина RH69 была самая совершенная на трассе, а швед Олле Петтерсон завоевал на ней первый (для компании) титул чемпиона мира. Всего за четыре года Suzuki превратилась из посмешища в чемпиона мира.

В 1971 году компания вышла на рынок с новой серийной моделью TM400 «Cyclone». В рекламных буклетах она утверждала, что TM400 являлась репликой мотоцикла Роджера ДеКостера - Suzuki RN71. При цене модели $999 это был самый дешевый мотоцикл среди европейских производителей. В технической характеристике производитель заявлял о 40 л.с (вполне много для того времени), но в реальности им было трудно управлять даже опытным гонщикам, так как своим дерганым характером машина очень выматывала. 

Также были перечислены его многочисленные высокотехнологичные функции: электронное зажигание (PEI), регулируемые амортизаторы и автоматическая подача масла CCI. Дизайнеры хорошо поработали над внешним видом, он и вправду был лучше, чем у Maico, но под изящной оберткой скрывался неуклюжий медведь. Модель TM400 весила на 31 кг (!) больше мотоцикла «RN71» Роджера ДеКостера.


4.jpg

До модели RM370 у Suzuki в «Открытом» классе была самая печально известная машина в истории мотокросса - TM400 Cyclone, получившая прозвище «Черная вдова». В то время как в рекламных компаниях Suzuki пыталась выдать ее сходство с заводской машиной, на которой Роджер ДеКостер ездил в мировой серии, одной поездки на этой «вдове» было достаточно, чтобы развеять эти представления. Начало производства серии моделей с индексом RM положило конец почти десятилетнему производству этой ужасной машины


Модель TM400 «Cyclone» производилась в период с 1971 по 1975 годы. Она должна была стать ответным шагом Suzuki таким европейским производителям, как Maico, Husqvarna и CZ, которые доминировали в «Открытом» классе в начале семидесятых. В это время у японских производителей было очень маленькое присутствия на рынке, и их мотоциклы считали предложениями второго сорта. 

В отличие от моделей, предлагаемых Kawasaki и Yamaha, новый Suzuki TM400 «Cyclone» планировался, как серьезный мотоцикл рассчитанный только для «экспертов». На нем стояли пластиковые крылья (огромное улучшение по сравнению со стекловолокном и металлическими крыльями, которые были обычными в то время), полноразмерные шины, «гоночные» передняя вилка и амортизаторы, а также мотоцикл имел «заводской» дизайн внешнего вида. Однако, под этим скрывался избыточный вес, ужасный диапазон мощности и невнятное управление.


5.jpg

В 1976 году Suzuki произвела фурор в мире мотокросса своими серийными машинами серии RM. Совершенно новые модели RM250 и RM370 были настолько лучше, чем их предшественники, что сохранение цветовой схемы прошлой линейки ТМ было бессмысленным занятием


Мотоцикл мог быть действительно хорошим, но сокращение расходов и ошибки при проектировании обрекли его на провал. Проще говоря, TM400 был слишком мощным для этой рамы и слишком тяжелый для подвески. Модель очень хорошо соответствовала своему названию «Cyclone», вы мгновенно могли оказаться на земле даже ничего не поняв.

Возможно, самая удивительная часть истории «Cyclone» заключается в том, что мотоцикл продавался очень хорошо - клиентов привлекали агрессивной рекламой. Как и ожидалось, это привело к огромному спросу на запасные части, чтобы исправить эту откровенно плохую машину. Количество заявок на послегарантийное обслуживание било все рекорды, от замены мудреного зажигания на обычное магнето, до замены на более тяжелые щеки коленчатого вала. Чтобы привести этот мотоцикл в «божеский вид», выходила сумма равная стоимости двух новых Maico.

По сути ТМ400 был самый «страшный» кроссовый мотоцикл всех времен. Он был настолько плохим, настолько опасным, и таким эпически ужасным, что даже его упоминание спустя сорок лет, все еще вызывает шок. Особенно у тех, кто в полной мере ощутил этот мотоцикле не только на трассе, но и на своем кошельке.


6.jpg

Двигатель RM370А выдавал серьезную мощность и крутящий момент. Низы и середина диапазона были превосходны, а верха просто адекватными. Это был не самый быстрый мотоцикл в классе (эта честь досталась Yamaha и Maico), но на нем было легко ездить, и он был очень конкурентоспособным


Все изменилось в 1975 году, когда Suzuki представила первую модель RM125 (пришла на смену TM125 Challenger 1974 года), которая сразу заняла доминирующую позицию в классе, оттеснив лидера Honda Elsinore. Она оснащалась одноцилиндровым двухтактным двигателем объемом 123сс с воздушным охлаждением, который выдавал 23 л.с. при 10500 об/мин. Выхлопная труба помещалась под двигателем. Это была серийная версия заводской модели «RA75».

Компания закрепила успех RM125 новыми версиями RM250A и RM370A, которые выглядели почти как точные копии заводских мотоциклов «RH» и были гораздо лучше своих предшественников. С выпуском новых моделей серии RM, Suzuki начала создавать династию машин, которая будет доминировать в конце 70-х годов на трассах американского мотокросса.

Следует отметить, что в тот год модель Suzuki TM250М «Champion» выпускалась в последний раз и получила несколько изменений по сравнению с предыдущими моделями. Коробка передач получила различные передаточные числа, новый кикстартер, новый рычаг сцепления, а на топливном баке появилась новая графика «Восходящее солнце».


7.jpg

Хотя новая рама RM370А имела многие из тех же размеров, что и предыдущая рама серии TM, его легкая и прочная конструкция из хромомолибденовой стали сделала ее гораздо лучшей платформой, чем ее предшественница из углеродистой стали


В 1976 году Suzuki продолжила успех RM125, выпустив 250 и 370-кубовые версии заводских реплик RM. Новые RM250A и RM370A выглядели почти точными копиями заводских гоночных мотоциклов RH и это было огромным шагом вперед по сравнению с нелюбимыми ТМ, которые они заменили.

Создавая новый RM370A, инженеры Suzuki намеревались сделать бескомпромиссный серийный мотоцикл. Исчезла тяжелая и склонная к изгибу рама из углеродистой стали от TM400 Cyclone, а ее заменила рама из хромомолибденовой стали, как у заводских машин. Хромомолибденовая рама оказалась легче и прочнее, что во многом помогло изменить печально известную плохую управляемость старых машин серии ТМ. Подвеска с большим ходом также была совершенно новой спереди и сзади. Мотор представлял собой хитрую высокотехнологичную конструкцию с лепестковым клапаном и пятиступенчатой КПП с плавным переключением, взятую с заводской машины RN370 Роджера ДеКостера. В целом машина оказалась довольно простой и высокопроизводительной.


8.jpg

В 1976 году на двигателе RM370А стояла уникальная система впуска «Power Reed» с лепестковым клапаном, которую придумали инженеры Suzuki. Впуск состоял из двух отдельных впускных трактов, каждый из которых дополнял другой. Хотя система не совсем оправдала себя, но мощные низы и пронзительные высокие обороты, обеспечили солидный диапазон мощности для машины «Открытого класса»


Что касается одноцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением объемом 372сс и мощностью 38,5 л.с., то он имел степень сжатия 6.9:1, а диаметр цилиндра и ход поршня были 77 х 80 мм. Особенно он был хорош в нижнем и среднем диапазоне оборотов и медленно затухал на верхах. Коробка передач была пятиступенчатая и с хорошими передаточными числами, но малейший толчок мог переключить передачу или включить ложную «нейтраль», а основную «нейтраль» порой было трудно «поймать».


9.jpg

В то время как диапазон мощности RM370А очень понравился тест-пилотам, его коробка передач вызвала множество жалоб. Даже малейшее касание лапки КПП могло вызвать непреднамеренное переключение в самый несвоевременный момент


На трассе двигатель RM370А «Power Reed» выдавал мощность в стиле Maico. Это означало очень хорошо контролируемый диапазон на низах и середине, который отлично подходил для машины «Открытого» класса. С низов мотор быстро набирал обороты, потом был сильный «взрыв» в середине, а на верхах обороты начинали медленно снижаться. Хотя мощность RM370А была немного меньше, чем у Maico 450, их производительность была очень похожей.


10.jpg

Благодаря гибкой подвеске, четкой управляемости и резвому двигателю RM370A был создан, чтобы побеждать в гонках


В то время как большинству тест-пилотов понравился диапазон мощности нового двигателя, коробка передач вызвала множество жалоб. Сами передачи имели хорошие передаточные числа, но фиксаторы были слишком малы, и пропущенные переключения были обычным явлением. Малейшего толчка рычага КПП было достаточно, чтобы выбрать следующую передачу (если повезет) или нейтраль (если не повезло). После остановки поиск нейтрали могло быть сложной задачей, независимо от того, работал двигатель или нет. Хуже всего то, что в отличие от 250-кубовой модели, RM370А не получила преимущества первичного запуска. Это означало, что необходимо было находить нейтраль каждый раз, когда нужно было запустить мотоцикл. Большая проблема, если вы случайно останавливались в середине гонки.


11.jpg

Хотя топливный бак из сплава был легким, он имел очень тонкие стенки и легко повреждался. Рассчитанный на 7,5 л в нем было достаточно топлива для 45-минутного заезда


Двигатель нового RM370 был достаточно хорош, но главным оружием была его замечательная задняя подвеска. В 1975 году Yamaha представила свой радикальный моно-амортизатор с большим ходом и открыла новую эру в производительности подвески. В 1976 году Suzuki нанесла ответный удар Yamaha разработав собственную длинноходную систему задней подвески. В отличие от Yamaha, в которой для увеличения хода использовался один большой амортизатор, прикрепленный к хребту рамы, в Suzuki придерживались более простого и прямого подхода (Suzuki сначала предложили оригинальную конструкцию моноамортизатора Tilkens, но отказались от нее) – они сохранили двойные амортизаторы от TM400, но их точки крепления на раме были перемещены вперед. Такая компоновка дала больший ход без значительного увеличения высоты сиденья машины (задняя ось также была смещена на 2,5 см выше маятника, чтобы высота сиденья была как можно ниже). 

Новая конструкция получила название «Tru-Track» и использовала амортизаторы Kayaba с ходом 213 мм. В амортизаторах был закачан газообразный азот и масло под высоким давлением, а плавающий поршень использовался для предотвращения их смешивания и вспенивания жидкости (серьезная проблема в то время и причина преждевременного отказа амортизатора). Хотя амортизаторам не хватало причудливых удаленных резервуаров, как на заводской машине ДеКостера, они считались самыми современными для серийной машины 1976 года.


12.jpg

Передняя вилка Kayaba на RM370А имела отличный для того времени ход в 203 мм. Поставляемая с завода, она была слишком мягкой для тяжелых или быстрых гонщиков, и работала значительно лучше с установкой более жестких пружин


13.jpg

Новый RM370A выглядел точной копией заводской машины Роджера ДеКостера, но на этот раз сходство было более чем поверхностным. В то время как серийная машина была на 9 кг тяжелее (в основном из-за большого количества титана на заводской версии), база обоих машин была схожей


Что касается передней вилки Kayaba, то ее ход был увеличен до 220 мм, но она была слишком мягкой для быстрых или тяжелых гонщиков (замена пружин на более жесткие, решала эту проблему). В вилке использовалась смещенная ось, которая располагала колесо немного впереди центральной линии вилки. Это был трюк, который компания Maico использовала уже довольно давно, это позволило не только увеличить ход подвески, но и улучшить ощущение рулевого управления. Характеристики вилки Suzuki считались очень хорошими, но не совсем соответствующими стандартам, установленным ее замечательной задней частью. Большинство гонщиков сочли стандартные пружины слишком мягкими и их пришлось менять на более жесткие. В целом, она была второй лучшей передней вилкой в классе, уступая только замечательной воздушной вилке, установленной на Yamaha YZ400.


14.jpg

В то время как революция длинноходных подвесок началась с оригинального моноамортизатора Yamaha, первой компанией, которая действительно сделала хорошую подвеску, была Suzuki. Сдвинув точки крепления на маятнике назад, а верхние точки крепления амортизатора вперед, инженерам компании удалось добиться замечательного (для того времени) хода в 203 мм. Задняя подвеска «Tru-Track» была невероятно мягкой и поглощала пересеченную местность так, как еще никогда раньше не было на серийной кроссовой машине


После того, как в вилку были установлены более жесткие пружины, RM370A был мотоциклом с очень хорошей управляемостью. Передняя часть, скопированная с Maico, и надежная рама из хромолибдена придали Suzuki очень острое рулевое управление и ощущение уверенности. Благодаря замечательной подвеске и быстрому двигателю RM370А был легким мотоциклом для быстрой езды, а подвеска легко справлялась с неровностями и прыжками. При весе 102 кг он был не самым легким мотоциклом в классе, доступным в 1976 году, но надежная рама и отличная подвеска сделали его лучшим в управлении.


15.jpg

Хотя многие детали RM370А были огромным улучшением по сравнению с предыдущими годами, он не был идеальным. Такие вещи, как стандартная пластиковая защита вилки, была приятным моментом, но гибкий и подверженный отказам трос переднего тормоза ценился меньше. Но хуже всего были его хрупкие колеса фирмы «Takasago», которые были слишком мягкими, легко сгибались и требовали постоянного внимания. Спицы, в частности, были предметом беспокойства, и их необходимо было постоянно затягивать, чтобы предотвратить поломку хрупких колес


Хотя новый RM был в тысячу раз лучше, чем замененный им TM400 Cyclone, не обошлось и без проблем. Самой яркой из них были хрупкие стандартные колеса. Обода Takasago, были мягкими и не соответствовали требованиям соревнований по мотокроссу. Они легко гнулись и требовали постоянного внимания. Спицы, в частности, были настоящей проблемой, и их нужно было постоянно подтягивать, чтобы предотвратить поломку хрупких стандартных колес. Другой проблемой, на которую жаловались большинство гонщиков, были тормоза.


16.jpg

Хотя у этого конкретного RM370 стандартный маятник из хромомолибденовой стали был заменен на мощный блок из сплава со вторичного рынка, он сохранил проблематичную заднюю тормозную систему. В Suzuki решили использовать трос вместо тяги для приведения в действие заднего тормоза. Это привело к проблемам, так как трос имел тенденцию собирать много грязи и мусора, что со временем ограничивало его работу


Хотя большая часть мотоцикла состояла из новых деталей, тормозные тросики и направляющие были взяты от модели «ТМ». Передний тросик изгибался при жестком использовании и придавал переднему тормозу мягкое ощущение на рычаге. Что касается заднего тормоза, то для приведения его в действие Suzuki также решила использовать тросик. Это создало целый букет проблем, поскольку трос собирал много грязи и мусора, то задний тормоз был склонен к самостоятельному торможению. Как только песок попадал в трос, задний тормоз плохо включался и заедал.


17.jpg

С появлением нового RM370A был установлен новый стандарт для японских кроссовых мотоциклов для «Открытого» класса. Это, была быстрая машина с хорошей подвеской и управляемостью, готовая к гонкам прямо из коробки


В итоге с выпуском новой линейки RM у Suzuki наконец-то появился конкурентоспособный серийный и настоящий гоночный мотоцикл, способный победить лучшие европейские марки. После десятилетия выпуска невнятных машин компания Suzuki больше не плелась в хвосте мира мотокросса. Выход на рынок RM370A тут же стер память о печально известном TM400 Cyclone и его жалких характеристиках. Это действительно была серийная копия заводского мотоцикла Роджера ДеКостера, и она была к ней ближе, чем любой поклонник Suzuki мог себе представить. 

То, что Honda начала с «Elsinore», Suzuki закончила с «RM». И в то время трассы по всей Америке пестрели желтым цветом.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика