Suzuki RM250K 1989 года: Далекий от совершенства

В 1989 году компания Suzuki выпустила новый RM250. Ультрасовременная как по дизайну, так и по стилю, новая машина оказалась не лучше, чем модель, которую она заменила.

Восьмидесятые годы были временем стремительных перемен в мотокроссе. Рост популярности суперкросса привел к изменениям в дизайне американских трасс, а огромные технологические достижения производителей привели к тому, что мотоциклы уже казались устаревшими всего через несколько лет после их выпуска. Появившись на гонках в 1988 году на модели 1982 года, гонщик чувствовал огромную технологическую пропасть.

Выпуск лучшей модели Suzuki пришелся на 1982 год, тогда был сделан потрясающий RM250Z. Будучи более быстрым, чем мотоциклы других производителей, он просто опустошил конкурентов, установив высокую планку в производительности, которой Suzuki не соответствовала более двух десятилетий

 

В середине восьмидесятых именно это случилось с Suzuki. Победы в американских чемпионатах и любовь покупателей - все это было в пользу Suzuki в 1981 году. «Желтые» мотоциклы доминировали на стадионах и на местных трассах повсюду. Благодаря продвинутым технологиям, революционной задней подвески Full Floater, легкому весу и быстрым двигателям, модели RM125X и RM250X быстро завоевали любовь гонщиков.

В 1988 году Suzuki с переработанной и значительно улучшенной моделью RM250 была близка к тому, чтобы вновь повторить свой успех 1982 года. Отличная подвеска и мощный мотор сделали RM250 лучшей «желтой» машиной за прошедшие шесть лет

 

В 1982 году Suzuki снова была на вершине, выпустив еще лучший RM250Z. Новая модель с жидкостным охлаждением была быстрее большинства своих конкурентов. Но в 1983 году компания совершила серьезную ошибку, и ее новая модель была лишь тенью предшественницы.

Выпущенная в 1989 году модель RM250К оказалась просто ошеломляющей. Она была тонкой, аккуратной и красивой, впрочем, как и все, что было доступно в то время. У гонщиков низкого роста не было проблем, но тем, кто был высокого роста, новая машина показалась несколько «тесной»

В 1984 и 1985 годах компания также выпустила новые модели, и, хотя подвеска Full Floater была лучшей в классе, моторы оказались откровенно «слабыми». Новый внешний вид был прекрасным, но все это было всего лишь украшением мотоцикла, остро нуждающегося в новом двигателе.

На следующий год, в 1986-м, Suzuki внесла некоторые изменения в модель RM250. Она получила новую раму, которая стала более надежной, и новую заднюю подвеску «Full-Floater». Кроме того, цилиндр получил новое и более легкое покрытие SBC (Suzuki Boron Composite), разработанное самой компанией. В дополнение ко всему был установлен новый передний дисковый тормоз, а двигатель был окрашен синей краской.   

Что касаемо задней подвески, то тут компания пошла на риск, заменив свою оригинальную подвеску Full Floater на более компактную (и более дешевую в производстве) конструкцию с уникальным эксцентриковым кулачковым рычажным механизмом. Но несмотря на компактность, новая подвеска оказалась неготовой к серьезным нагрузкам и положила конец десятилетнему доминирования Suzuki в этой области.

Переход на мощностной клапан в 1989 году обещал более быстрый отклик дроссельной заслонки и большую мощность на высоких оборотах, но в итоге не принес ни того, ни другого

 

В дополнение к новой подвеске, Suzuki оснастила свою модель в 1986 году совершенно новым двигателем с резонансной камерой автоматического управления выхлопом (AEC), который оказался столь же разочаровывающим. По сравнению с CR250R, новая модель Suzuki была медленнее, хуже управляемой и менее надежной. Но самым большим минусом была ее эргономика, которая была странной и неудобной. Сиденье было низким, а руль высоким. Для высоких гонщиков перемещение из положения сидя в положение стоя было тяжелой работой. Также после нескольких поездок поролон сиденья сминался, и можно было почувствовать своей пятой точкой металлические трубы рамы.

Также стоит отметить, что в этот год команда Suzuki подписала контракт с легендарным Бобом Ханна. После успешных сезонов в заводских командах Yamaha и Honda, Ханна пришел в Suzuki главным образом для того, чтобы помочь компании разработать новые мотоциклы. Всегда откровенный со своей критикой новых машин, приход Ханна был ключевым моментом для улучшения моделей серии RM в конце восьмидесятых.

Одним из основных изменений RM250 1989 года стал переход на новую 41 мм перевернутую вилку Kayaba с картриджем. Что касается заднего амортизатора, то несмотря на то, что он был очень «продвинутым», его плохая работа на небольших ухабах поставила его на ступеньку ниже, после KX250

 

В 1987 году Suzuki, наконец, представила значительно улучшенный RM250. В новом двигателе была удалена резонансная камера автоматического управления выхлопом (AEC) 1986 года и установлена новая система AETC (автоматическая система управления выхлопом). Она использовала набор раздвижных гильотинных клапанов для подъема и опускания высоты выхлопных газов на основе оборотов двигателя. Выглядела система современно, но работала очень плохо. Новый двигатель сохранил ярко-синюю окраску, но предлагал уже гораздо более конкурентоспособные характеристики. Наиболее же значительным изменением стал переход на полностью новую 43 -миллиметровую вилку Kayaba с картриджем.

В 1987 году Джонни О'Мара перешел в заводскую Suzuki после того, как сокращение бюджета в Honda заставило его искать новую команду. После этого последовали два года травм на мотоциклах низкого качества, которые ему явно не нравились. В 1989 году Suzuki наконец-то представила новый RM250, на котором Джонни смог завоевать несколько побед в национальных сериях

 

В 1988 году инженеры компании усовершенствовали RM250 1987 года, что сделало модель более конкурентоспособной. Новая подвеска работала безупречно, она хорошо поглощала препятствия и была очень комфортной. Это была самая лучшая задняя подвеска в классе, и даже превосходная подвеска Yamaha могла позавидовать плавной работе «Full-Floater». Передняя 43мм вилка Kayaba также была лучшей в 1988 году. Она предлагала регулировку сжатия и отбоя («большое дело» для 1988 года) и отрабатывала на 100%. Для быстрых гонщиков она была достаточно мягкой, но для среднего уровня это было то, что нужно. 

Изменения в рулевой колонке дало совершенно иную управляемость и именно с этого года, мотоциклы Suzuki заслужили репутацию хорошей способности к прохождению поворотов, которую имеют и по сей день.

Но были и проблемные места. Коробка передач (из-за слишком слабого натяжения пружины фиксатора переключения передач) была склонна к случайным непреднамеренным переключениям, но в целом это был лучший универсальный кроссовый мотоцикл.

В 1989 году модель получила пересмотренную раму из хромомолибденовой стали, которая стала легче, прочнее и тоньше, чем в 1988 году. В компании предпочли лучшее прохождение поворотов над стабильностью на высоких скоростях, эта тенденция сохраняется и по сей день

 

Наконец, в 1989 году Suzuki представила новую модель. Радикально новый внешний вид сделал RM250 одним из самых красивых мотоциклов в классе. Он сохранил желто-синюю цветовую тему, которую Suzuki использовала с 1983 года, но отказался от синего мотора в пользу более сдержанного серебряного цвета.

На динамометрическом стенде новый RM250 обладал меньшей мощностью, чем мотор 1988 года, но немного большим крутящим моментом. На трассе новый двигатель был мощным, но управлять им было намного сложнее, чем годом ранее. Легкий маховик и отсутствие крутящего момента на низких оборотах делали его менее удобным для новичков, в то время как нехватка мощности на максимальных оборотах было менее привлекательным для профессионалов

 

Двигатель с обновленным мощностным клапаном и новым 38-миллиметровым карбюратором Mikuni «Slingshot» стал легче и компактнее. По словам инженеров Suzuki, в карбюраторе использовалась уникальная направляющая, сочетающая в себе лучшие черты круглой направляющей (лучшее уплотнение и низкая турбулентность) и плоской направляющей (более быстрый отклик) в одной конструкции.

Как и у модели 1988 года диаметр цилиндра составлял 67 мм, но с немного увеличенным ходом поршня (70,8 мм по сравнению с 70 мм годом ранее), а объем был увеличен до 249сс. 

Несмотря на совершенно новый дизайн, Suzuki предпочла не оснащать мотоцикл полностью съемным задним подрамником. Вместо этого была установлена съемная алюминиевая планка с левой стороны для облегчения работы с амортизатором

 

В дополнение двигатель получил новую выхлопную систему с резонатором типа «Low-boy», обновленное электронное зажигание PEI, а также новую пятиступенчатую коробку передач. Она отличались пересмотренными передаточными числами в соответствии с новыми характеристиками мощности двигателя и увеличенным валом переключения передач для улучшения характеристик переключения.

Передачи на RM250К было слишком легко переключать. Практически любого толчка переключателя (преднамеренного или нет) было достаточно, чтобы «вывести мотоцикл из строя», а ложные нейтрали были постоянной проблемой при езде

 

Также новый RM250К отличался полностью переработанной рамой и радикально измененной подвеской. Новая рама была изготовлена ​​из прочной хромомолибденовой стали, отличалась повышенной жесткостью и более тонким профилем. Но самым большим изменением модели 1989 года было, безусловно, добавление новой 41-миллиметровой перевернутой вилки Kayaba с картриджем. Перевернутая конструкция, которая использовалась на машинах заводских гонщиков в течение нескольких лет, обеспечивала повышенную жесткость и меньший вылет ниже оси по сравнению с вилкой традиционной конструкции. Задняя подвеска сохранила дизайн Full Floater с рычажной системой 1988 года, но получила новый амортизатор и более жесткий маятник.  

На некоторых трассах RM250К мог быть очень эффективным, но его узкий диапазон мощности, резкая управляемость и неуравновешенная подвеска делали езду на нем сложнее, чем на мотоциклах конкурентов. Двигатель 1989 года имел резкий подхват в середине, но не имел тяги на низах и верхах

 

По сравнению с прошлой моделью, на треке новый RM250 ощущался совершенно по-другому. Мотоцикл был легче на 1,8 кг и имел гораздо более низкий центр тяжести. Смещенный чуть ниже резонатор позволил инженерам Suzuki опустить бак на 7 см, что в купе с новым сиденьем позволило значительно упростить передвижение вперед и назад.

Как отмечали многие гонщики, мотоцикл чувствовался намного легче, и его можно было сравнить с мощной 125-кубовой машиной. В то время, как повороты можно было проходить легко и точно, на высокой скорости, совладать с мотоциклом было непросто, и чтобы удержать его на прямой на пятой передаче требовались силы и немалая решимость.

Все модели класса 250сс в 1989 году имели, как сильные стороны, так и свои недостатки. У Kawasaki была лучшая подвеска, но он имел ощущение очень тяжелого мотоцикла, в то время, как у Honda был лучший двигатель, но ужасная подвеска. Где-то в середине были KTM, Suzuki и Yamaha, которые были хороши во многих вещах, но не выделялись ни в одной категории

 

В целом же новый двигатель фактически оказался шагом назад по сравнению с двигателем 1988 года. Старый мотор, не имел такой же мощности, но имел широкий диапазон, был быстрым и легким для езды. У нового двигателя было слишком мало полезной мощности на низах и на верхах, поэтому требовалось больше работать сцеплением и чаще переключаться. По сравнению с CR250R и мощным KX250, RM250 был более медленным и на нем было намного сложнее ездить.

Как и двигатель, новая подвеска оказалась также неоднозначной. Новая 41-миллиметровая перевернутая вилка имела ход в 309 мм и 20 регулируемых настроек сжатия и отбоя. С точки зрения производительности, она была намного лучше, чем ужасная 45-миллиметровая перевернутая вилка Showa, на Honda CR250R 1989 года, но не такой шикарной, как превосходная 46-миллиметровая обычная вилка KYB, установленная на Kawasaki KX250. После вмешательства тюнера 41 мм вилка Kayaba работала отлично. Жесткость обеспечивала хорошую обратную связь, и быстрые гонщики сразу оценили уменьшенную гибкость и хорошую работу в глубоких колеях.

В 1989 году Ронни Тиченор из Флориды, был многообещающей звездой Suzuki. В серии АМА Суперкросс он занял 7-е место, в то время, как в мотокроссе он ехал намного лучше и показал 4-й итоговый результат

 

Задняя подвеска 1989 года не имела абсолютно ничего общего с отличной подвеской «Full Floater» первого поколения. Новый амортизатор KYB имел ход в 322 мм и регулировку сжатия и отбоя. Он получил новые подшипники и втулки для уменьшения трения и увеличенный резервуар для улучшения охлаждения. Поскольку передняя вилка предлагала много предварительных нагрузок, задний амортизатор чувствовал себя слегка несбалансированным.

Конечно, после вмешательства тюнера производительность подвески была намного лучше, чем у Honda, но все равно была не такой отличной, как у Kawasaki KX250. Поскольку передняя вилка давала большую предварительную нагрузку, задний амортизатор чувствовался немного разбалансированным.

Новый резонатор «Low boy» 1989 года позволил снизить центр тяжести мотоцикла за счет крепления ниже на раме

Что касается деталей, то новый RM250К сделал несколько шагов вперед и несколько назад. Мотоцикл выглядел потрясающе и был намного лучше, чем раньше, но Suzuki продолжала использовать безумный ассортимент болтов, винтов и шайб. Общее качество крепежных деталей было на несколько уровней ниже, чем у Honda. Новые дисковые тормоза и короб воздушного фильтра особой радости у гонщиков также не вызывали. Рабочее место гонщика было гораздо более «тесным», чем на модели 1988 года, а более высоким гонщикам было очень трудно перемещаться на мотоцикле.

В 1989 году инженеры Suzuki сделали множество мелких доработок, благодаря которым мотоцикл стал более современным и конкурентоспособным. Такие элементы, как натяжитель цепи с прорезями (справа), был гораздо более простым в эксплуатации, чем слишком простое устройство эпохи семидесятых (на фото слева модель 1988 года), а увеличенный передний тормозной диск и модернизированные суппорты улучшили торможение

 

Новые тормозные диски большего размера сделали торможение более эффективным, но переключение передач было по-прежнему проблематичным моментом. Простого прикосновения к рычагу часто было достаточно, чтобы поймать на трассе «ложную нейтраль» с предсказуемо плачевными результатами. Что касается надежности, новый мотор также оказался большим разочарованием. Срок службы поршня и кольца был очень маленьким, но становился еще меньше, когда мотоцикл эксплуатировали в глубоком песке или грязи. Новая воздушная камера также была проблемой, и необходимо было принять меры, чтобы предотвратить потенциально опасные утечки воздуха.

 

В целом, RM250К 1989 года был значительно улучшен, но на практике оказался не таким, как ожидалось. Он был легче, изящнее и красивее, чем когда-либо прежде, но это не способствовало восстановлению былой славы, как десятилетие назад. Хотя он был и далек от совершенства, но именно в тот год инженеры компании отказались от многолетних разработок старой школы в пользу современного и дальновидного дизайна. 

Обладая резкостью в поворотах и компактной эргономикой, он отлично подходил больше для суперкросса, чем для мотокросса. Для высокоскоростных трасс его диапазон был слишком узким, а стабильность на высоких скоростях оставляла желать лучшего. Красивый, но несовершенный, Suzuki RM250 был создан для суперкросса, в ущерб всему остальному.