Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Suzuki RM125 1993 года: Выбор профессионала

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Suzuki RM125 1993.jpg


Сегодня мы расскажем о модели Suzuki RM125 1993 года, которая получила смелый внешний вид, радикально отличный от предыдущих двух моделей.

Начало 1990-х было прекрасным временем для Suzuki в классе 125сс. После сильного отставания от конкурентов в е восьмидесятых, компания вернулась с чередой сверхконкурентных машин. В ту эпоху RM125 заняли успешную нишу благодаря мощным двигателям и острому управлению. Хотя они не были такими быстрыми, как Honda, их более ровный и «спокойный» диапазон мощности, хорошо сбалансированная подвеска и легкость в управлении сделали их чрезвычайно популярными среди гонщиков, ищущих альтернативу быстрым, но требовательным CR125 от Honda.   

Прежде, чем мы начнем рассказ о модели 1993 года, хотелось бы сказать о ее предшественницах. В 1988 году RM125 получила новую переднюю вилку с картриджем. Но, как и в прошлые годы не было сделано никаких изменений в плане двигателя и рамы, которая была недостаточно надежной. Внешний вид также желал много лучшего, так как его дизайн и эргономика «застряли» в 1983 году и модель выглядела сильно устаревшей. Для поклонников Suzuki оставался еще один год до выхода долгожданной и самой ожидаемой новой модели.


2.jpg

После сдержанного внешнего вида модели 1990 года (на фото), диковинный дизайн RM125 1991 года стал для многих шоком. Однако, если не считать слишком смелой графики, эти две машины были больше похожи, чем различны

 

С выпуском новой модели Suzuki попыталась вновь занять лидирующую позицию, и в 1989 году представила мотоцикл класса 125сс, что ознаменовало большой поворот в развитии для «желтого» бренда. После десяти лет тяжеловесных на вид конструкций и устаревших дизайнерских решений, новая RM125 получила красивый и современный внешний вид, достойный лучших моделей эпохи. Ушли пластиковые крылья в стиле «утконос», а на их место пришли красивые и современные конструкции, которые идеально вписывались в общий образ, они выглядели фантастически и могли конкурировать с чем угодно. 

В дополнение к новому внешнему виду, модель получила новый двигатель, раму и подвеску. После почти десятилетия посредственности, в 1989 году Suzuki по сути совершила мега-прыжок.

В тот год компания действительно сделала важный шаг вперед и вновь стала одним из лидеров. После почти десятилетия неудач новая RM125 была глотком свежего воздуха для верных поклонников бренда. Она была достаточно быстрой и конкурентоспособной, что стало прочной основой для некоторых из лучших моделей 90-х. С другой стороны, новый RM125 предлагал невероятное прохождение поворотов и отличные характеристики подвески, но ему не хватало тяги на высоких оборотах, как у Honda CR125R. 

В целом, модель стала огромным улучшением по сравнению с прошлыми машинами, но недостаточным, чтобы вернуть себе первое место в классе.


3.jpg

Нравится вам это или нет, но трудно отрицать, что Suzuki RM125 1992 года имел смелый внешний вид. Под всей этой комичной графикой билось сердце победителя

 

В 1990 году Suzuki внесла некоторые изменения в RM125, главным из которых была новая перевернутая передняя вилка. Также модель получила некоторые незначительными модификациями двигателя, направленными на расширение узкого диапазона мощности. Мотоцикл по-прежнему был потрясающе красив и популярен среди профессионалов. Но модель 1990 года ничем не выделялась и по сути представляла из себя, «веселый», но не особенно быстрый RM125 1989 года. Он был хорош для суперкросса: с его точным прохождением поворотов и быстрым наращиванием мощности, но отсутствие стабильности на скоростных прямых и мощности на высоких оборотах стали большим минусом. Поэтому в тот год Suzuki снова затмили более мощные машины от Kawasaki и Honda.

После двух лет предложения достаточно хороших RM125, в 1991 году Suzuki, наконец, вышла с планом вернуть себе лидирующую позицию. Для этого инженеры стремились развить те черты, которые очень нравились гонщикам в нынешней машине - двигатель, точность при прохождении поворотов и отличная подвеска. Они также обновили и внешний вид всей своей линейки кроссовых моделей, которые получили новую и очень смелую графику. 

В целом, слегка обновленный Suzuki RM125 оказался одной из самых конкурентоспособных машин 1991 года. Несмотря на относительную нехватку пиковой мощности и неоднозначный внешний вид, мотоцикл пользовался популярностью у покупателей. В целом, новый RM125 был также более ориентирован для суперкросса, и его единственным недостатком было отсутствие хорошей тяги в верхнем диапазоне. В то время, как тест-пилоты журнала «Dirt Rider» признали его лучшим мотоциклом за его мгновенный отклик на ручку газа, отличную вилку и прохождение поворотов, эксперты МХА все же отдали первое место новой модели от Honda.


4.jpg

После полной модернизации шасси RM125 в 1992 году, в 1993 году инженеры Suzuki решили сосредоточиться на надежности. Новая рама сохранила большую часть размеров 1992 года, но получила усиленную основу и уменьшенную на 30 процентов гибкость

 

В 1992 году комбинации мощности, достаточно хорошей подвески и гибкой управляемости было достаточно, чтобы RM125 со спорным внешним видом занял лидирующую позицию. Honda CR125 была быстрее, а Kawasaki KX125 - лучше, но ни один другой мотоцикл не был так универсален, как RM125. Конечно для большинства гонщиков самым «большим ударом» в модели 1992 года был его внешний вид, который раздвинул границы хорошего вкуса в эпоху, когда золотые брюки Hammer и неоновые поясные сумки считались обязательными атрибутами каждого. В тот год RM125 получил совершенно новую раму, благодаря которой жесткость шасси была увеличена на 25 процентов, что также позволило сделать модель самой лучшей в поворотах.


5.jpg

Совершенно новый дизайн сделал комфортнее рабочее место гонщика и фактически увеличил ширину мотоцикла

 

В 1993 году инженеры компании надеялись закрепить успех за счет рестайлинга и снова увеличили жесткость шасси, усилив коробчатую основу рамы. Общая геометрия не изменилась, но в Suzuki заявили еще о 30-процентном увеличении жесткости шасси по сравнению с 1992 годом. В соответствии с новой рамой была пересмотрена и 45-миллиметровая передняя вилка Showa, которая отличались новой настройкой и немного более тонкими трубками, чтобы уменьшить вес. Амортизатор Showa также был пересмотрен, он получил новую систему сжатия с поршнем (на 5 мм больше), чтобы пропускать больше охлаждающей жидкости. Жидкость имела измененный состав, который был более устойчивым к перегреву. В паре с новым амортизатором были переработаны рычажный механизм и маятник, которые использовали ту же прогрессивную кривую, что и в 1992 году, но имели повышенную жесткость.


6.jpg

Изменения в двигателе в 1993 году включали полностью новый цилиндр, переработанную систему мощностного клапана (AETC), перенастроенный кривошип, карбюратор большего размера и переработанную выхлопную систему

 

Что касается двигателя, то это была сильно модифицированная версия 1992 года. Используемая с 1989 года, эта базовая конструкция была известна мощным диапазоном на низах и середине. Конечно ему сильно не хватало максимальной тяги, но в целом двигатель был достаточно резким, увлекательным и гораздо более легкими в управлении, чем диапазон мощности, рассчитанный на профессионала, который был у Honda.

В 1993 году инженеры Suzuki стремились увеличить мощность двигателя во всем диапазоне, особенно в середине, добавив несколько обновлений. Новый цилиндр имел новые окна продувки для лучшего потока выхлопных газов. Система мощностного клапана (AETC) также была пересмотрена, чтобы позволить клапану скользить на 1 мм глубже в выпускное отверстие. Новый кривошип увеличил первичное сжатие. Для улучшения смазки количество масляных отверстий, просверленных в поршне, было уменьшено, но увеличено в размерах. В Suzuki утверждали, что это также сделало поршень легче. Также модель получила новую выхлопную систему, новый 36-миллиметровый карбюратор Mikuni, новые более эффективные радиаторы и увеличенный короб воздушного фильтра «открытой конструкции», которая, как утверждали в компании, увеличивала время между обслуживанием фильтров в три раза и обеспечивала 20-процентное увеличение потока воздуха к двигателю. Коробка передач оставалась шестиступенчатой ​​и по-прежнему имела один из самых плавных механизмов переключения в классе.


7.jpg

Новый воздушный короб имел на 20 процентов больше воздушного потока и набор внешних крышек с болтовым креплением, которые сделали среднюю часть мотоцикла более мускулистой


8.jpg

В новом амортизаторе 1993 года использовалась переработанная система сжатия и жидкость охлаждения устойчивая к перегреву. Как и вилка, амортизатор намного лучше справлялся с большими ухабами, чем с маленькими неровностями. Ямки и острые бордюры передавались прямо на пятую точку гонщика

 

Хотя большая часть RM125 осталась такой же, как и в 1992 году, его внешний вид очень сильно изменился. В плане графики, дизайнеры отошли от экстремальных цветовых решений прошлого к гораздо более сдержанному желтому цвету. Новая рама была окрашена в спокойный угольно-серый цвет, а все отливки двигателя имели покрытие из пушечной бронзы, которое придавало им вид заводского литья под давлением. Модернизированное место гонщика включало в себя защиту радиатора в стиле Kawasaki и более длинное и плоское сиденье, которое облегчало скольжение вперед в поворотах. 

Одним из интересных решений, сделанных Suzuki в 1993 году, было увеличение ширины мотоцикла. Судя по всему, гонщики-испытатели обнаружили, что утолщение машины посередине помогает ее удерживать, поэтому инженеры Suzuki расширили воздушную камеру и увеличили толщину защиты, чтобы гонщикам было легче держаться за них.


9.jpg

В классе 125сс 1993 года было три сильных конкурента и один слабый. В то время как YZ125 имел одну из самых популярных подвесок, относительная нехватка мощности требовала серьезной модернизации двигателя

 

На трассе новый RM оказался гораздо менее отличным от его радикально нового внешнего вида. Изменения в двигателе дали более мощный, но менее удобный диапазон мощности. Было добавлено немного больше мощности в середине и на верхах, но меньше того, что на самом деле ожидали гонщики. В целом новый двигатель стал быстрее, но в тоже время и более требовательнее. Он имел самый сильный подхват в середине диапазона в классе, но большой мощности выше или ниже этого взрыва не было. Это была мертвая точка мощности, которая быстро взрывалась и также быстро угасала. На извилистых трассах мощность RM125 была идеальной, поскольку он был маневренным и легко справлялся с S-образными поворотами. Однако на более быстрых и длинных трассах недостаток мощности на верхах стал помехой. 

Как и в предыдущие годы, RM125 имел легкое тяговое усилие и очень плавное переключение передач, поэтому удерживать его в пределах его узкого диапазона мощности было менее утомительно, чем на Yamaha.


10.jpg

Изменения двигателя в 1993 году дали более мощный «подхват» в середине, но меньший крутящий момент и невнятную мощность в нижнем и верхнем диапазонах

 

В плане управляемости RM125 оставался одной из самых точных машин в своем классе. Новая эргономика облегчила смещение гонщика вперед, а толстая средняя часть давала возможность лучше держаться коленями. Он был очень хорош при «переставлении» в сложных поворотах, а агрессивная геометрия, легкий вес и мгновенная мощность сделали его мечтой для трасс в стиле суперкросс.

Но менее радужно все оказалось на классических трассах. Высокие скорости и большие неровности делали легкую переднюю часть мотоцикла очень «нервной», и это было полной противоположностью CR125R, которая обычно «ныряла» при торможении. На высокой скорости мотоцикл никогда не чувствовался сбалансированным и требовал постоянного внимания, чтобы не сбиться с намеченной траектории.


11.jpg

Новая 45-миллиметровая передняя вилка Showa 1993 года отличалась переработанными клапанами и более тонкими внешними трубками для снижения веса и улучшения ощущения передней части. На классических трассах она создавала проблемы при небольшой тряске и торможении


12.jpg

В 1993 году Эзра Ласк на новом RM125 занял третье место в серии АМА Суперкросс 125 Восточного региона

 

Некоторая нестабильность модели вне поворотов, вероятно, была связана с задним амортизатором Showa. В 85 процентах случаев амортизатор «вел» себя очень хорошо, но небольшие ямки и острые бордюры, образующиеся в поворотах на трассе, казалось, несколько затрудняли его работу. К счастью, это не было фатальной ошибкой, и большинство гонщиков по-прежнему оценили амортизатор RM125 как второй лучший в классе, после Kawasaki.


13.jpg

Из-за измененного диапазона мощности RM125 в 1993 году уже не был самой простой в управлении машиной в своем классе. Он имел резкий и узкий диапазон мощности, который больше нравился профессионалам

 

Что касается новой 45-миллиметровой передней вилки Showa, то как и амортизатор, она хорошо справлялась с препятствиями в стиле суперкросс, но был жесткой на небольших неровностях. Большие прыжки и глубокие колеи не были проблемой, но RM125 не хватало мягкости передней части Yamaha и Kawasaki, когда трасса становилась неровной. В целом вилка была лучше, чем 43-миллиметровая вилка Showa, используемые на CR125, но большинство гонщиков, все же предпочли характеристики вилки 1992 года.


14.jpg

В 1993 году Брайан Свинк из Factory Suzuki занял 5-е место в серии АМА Мотокросс


15.jpg

Благодаря новым металлическим колодкам и усиленным суппортам, тормоза на RM125 оказались одними из лучших в классе

 

По детализации RM125 был на шаг позади лучших машин в своем классе. Общая надежность была хорошей, но мотоцикл изнашивался быстрее, чем некоторые из конкурентов. Срок службы поршня и кольца был довольно коротким, а утечки воздуха были частой проблемой. Сцепление также не было особенно надежным и могло проскальзывать. Качество штатных шин, цепи, обтяжки сиденья и уплотнения глушителя тоже было заведомо плохим, и их лучше было заменить. Кроме того, обтяжка сиденья была склонна к разрыву, а крепление переднего сиденья очень любило выскакивать в том месте, где корпус сиденья соприкасался с баком.

Положительными сторонами были отличные тормоза (уступающие только CR125), новый внешний вид (мускулистый, но красивый и хорошо сформированный), графика (намного лучше, чем в 1992 году) и резкая подача мощности.


16.jpg

Легкий и очень маневренный, новый RM125 был одной из лучших машин для прыжков в классе 125сс


17.jpg

В 1993 году лучшей универсальной машиной в классе 125сс был Kawasaki KX125, благодаря широкому диапазону мощности и отличной подвеске. На другом полюсе была Honda CR125, которая требовала умения максимально эффективно использовать жесткую подвеску и сложный диапазон двигателя. Между этими двумя выдающимися моделями был RM125 с его мощным двигателем в середине и хорошим управлением. Все трое могли победить в правильных руках, но, не считая некоторых сбивающих с толку проблем с надежностью, все же лучше всех была машина от Kawasaki

 

В конце концов, Suzuki RM125 1993 года оказался шагом вперед в эргономике и эстетике, но шагом назад в простоте использования на трассе. Изменения в двигателе дали больше мощности в середине, но принесли в жертву некоторые из отличных сторон, которыми обладал крутящий момент в 1992 году. Это сделало мотоцикл более привлекательным для профессионалов, но трудным в управлении для начинающих гонщиков. Изменения в подвеске также принесли неоднозначные результаты: RM125 не имела универсальной эффективности Kawasaki. Она по-прежнему легко превосходила жесткую подвеску Honda, но большинство гонщиков считали, что подвеска 1992 года была лучше. 

Если вы быстры и талантливы, то, вероятно, RM125 1993 стал бы вашим шагом к успеху, но для многих гонщиков более широкий диапазон мощности и гораздо лучшая подвеска Kawasaki сделали «зеленый бренд» более привлекательным выбором.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика