Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Ваша корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Полезные материалы

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 250сс 1993.jpg

Сегодня мы перенесемся в уже далекий 1993 год и посмотрим на рейтинг кроссовых мотоциклов класса 250сс журналов того времени.

В 1993 году в классе 250сс были одни из самых конкурентоспособных моделей в истории спорта. Двое из основных претендентов были совершенно новыми в 1992 году, а остальные три были новыми для сезона 1993 года. Yamaha, KTM и Suzuki выпустили серьезные модификации своих машин, а Honda и Kawasaki имели значительный список обновлений для второго года производства. Все машины были оснащены передней вилкой с перевернутым картриджем, дисковыми тормозами и мощными двигателями с мощностным клапаном. В то время как уровень технологий был выше, чем когда-либо по всем направлениям, все машины имели свои яркие особенности.

В этом кратком обзоре мы рассмотрим, какие места заняли пять основных претендентов в трех основных американских журналах. В 1993 году это были Motocross Action, Dirt Bike и Dirt Rider. В то время в Dirt Bike работал пятикратный чемпион мира по мотокроссу – бельгиец Роджер Де Костер, который провел собственный рейтинг, который также включен в наш материал.


Рейтинг Honda CR250R 1993 года:

2.jpg

Motocross Action - 1-е место (из 5)

Dirt Bike - 3-е место (из 5)

Dirt Rider - 1-е место (из 5)

Роджер Де Костер - 1-е место (при равенстве с YZ250 из 5)


Совершенно новая Honda CR250R 1992 года была самой быстрой машиной с огромным потенциалом и смелым внешним видом. Это было непревзойденное оружие для суперкросса. Острый в поворотах как бритва, стремительный и неуклонно требовательный, это был мотоцикл, созданный для того, чтобы доминировать на стадионах. Если вы были достаточно быстрыми, чтобы использовать весь его потенциал и заставить подвеску работать, то ни один кроссовой мотоцикл не мог сравниться с новым CR250. Но при всех своих достоинствах, он также имел и недостатки. Новый двигатель был гораздо менее простым в управлении, чем предыдущие модели Honda, а подвеска была хуже, чем у конкурентов. Новый более тонкий пластик оказался менее прочным, чем в прошлом. Флуоресцентный цвет быстро тускнел с красного до розового, и даже малейший изгиб оставлял некрасивую белую складку. 

У машины были проблемы с ломающимися дисками сцепления и корзинами, а также с прочностью рамы. При интенсивном использовании и на раме, и на маятнике образовывались трещины. В целом, мотоцикл был неплохо собран, но все же это был явный шаг вниз по сравнению с обычным уровнем качества Honda. Это была машина с огромным потенциалом, нуждавшаяся в доработке.

В 1993 году перед инженерами Honda стояла задача решить эти проблемы - нужно было усилить раму и пересмотреть задний маятник. Также было пересмотрено зажигание, а из-за нового сцепления был увеличен объем масла в картере. Двигатель также подвергся изменению, чтобы сгладить диапазон мощности в середине и сделать его более широким. Новая настройка подвески была призвана убрать резкость, а новый более глубокий красный пластик смягчил поляризующий розовый цвет прошлой машины.

В иерархии диапазонов 250-кубовых двигателей 1993 года Honda и Yamaha имели самый широкий разброс мощности. Новый KTM имел самый низкий крутящий момент, но «выдыхался» за пределами среднего диапазона. Suzuki, с другой стороны, производил сильный взрыв в среднем диапазоне, но ему не хватало мощности Honda как на низких, так и на высоких оборотах. Kawasaki был похож на Honda 1992 года, с вялыми низами и резкой серединой. И хотя Yamaha тоже была тоже похожа на Honda, мощность ее двигателя снижалась в каждой точке диапазона. Поэтому в 1993 году двигатель Honda был признан лучшим в классе.

Как и в случае с каждой моделью CR250R начиная с 1988 года, их ахиллесовой пятой была ужасная подвеска. Новая вилка была немного лучше, чем в 1992 году, но намного хуже, чем у любой другой японской машины. Только KTM и его компоненты WP были оценены ниже Showa. Новый амортизатор Showa был оценен выше, чем вилка, но он все еще значительно отставал от KX250 и YZ250.


3.jpg

Ни одна машина в 1993 году не была такой быстрой, маневренной и мощной, как Honda CR250R


На трассе CR250R оказался улучшенной версией машины 1992 года. Двигатель продолжал доминировать, демонстрируя впечатляющие характеристики на средних оборотах и ​​блестящую производительность на высоких. Новому двигателю не хватало крутящего момента на низких оборотах более ранних моделей Honda, но изменения впуска в 1993 году усилили реакцию на низких оборотах и ​​сгладили переход на средние. Эти изменения облегчили управление мотоциклом, при том, что он также оставался невероятно быстрой машиной.

Как и в 1992 году, CR250R 1993 года был хорош в поворотах и имел ощущение легкости. «Тряска» передней части при торможении продолжала быть эпически сильной и «отрывала» руки гонщика от руля, как только передняя часть начинала танцевать. В то время многие гонщики сочли это добровольным компромиссом за его невероятное поведение в поворотах, но не все были готовы искушать судьбу в конце длинного заезда.

В рейтинге позиция CR250 сводилась к приоритетам. Motocross Action и Dirt Rider были опьянены бесконечной тягой двигателя Honda, отличным сцеплением, плавным переключением передач, безупречными тормозами и острым, как бритва поведением в поворотах. Для них этих достоинств было более чем достаточно, чтобы не обращать внимания на капризную подвеску и жуткие «приступы тряски» передней части. Однако, для Dirt Bike, полное отсутствие нормальной подвески у Honda было слишком серьезной проблемой, чтобы не обращать на нее внимания. Для Де Костера мощность Honda и общая компетентность Yamaha дали раздельное решение: он оценил обе машины как одинаково эффективные по совершенно разным причинам.


Рейтинг Yamaha YZ250 1993 года:

4.jpg

Motocross Action - 2-е место (из 5)

Dirt Bike - 2-е место (из 5)

Dirt Rider — 3-е место (из 5)

Роджер Де Костер - 1-е место (при равенстве с CR250 из 5)


После нескольких лет доработок (дизайна 1988 года) в 1993 году Yamaha, наконец, выпустила совершенно новую модель YZ250. Она получила новую раму, внешний вид и пересмотренную подвеску. Базовый двигатель с мощностным клапаном YPVS (Yamaha Power Valve System) практически не изменился с 1982 года, но десятилетие доработок и совершенно новый впуск и выпуск обещали увеличение мощности и крутящего момента.

На трассе YZ250 1993 года оказался модернизированной версией прошлой машины, которую любили большинство гонщиков. Yamaha заявила, что новая рама стала на двадцать процентов жестче, чем годом ранее, и эта дополнительная надежность ощущалась на неровностях. Пересмотренный двигатель имел широкий диапазон, с лучшим крутящим моментом на низах, чем у любой другой машины, кроме KTM, и солидным подхватом на средних оборотах. Отличный отклик на ручку газа, мощный средний диапазон и хорошая тяга сделали мотор очень популярным среди гонщиков всех уровней квалификации, а многие назвали его лучшим в классе.

Улучшенная эргономика сделала передвижение проще, чем когда-либо. Большинству гонщиков понравилось ощущение от мотоцикла, но некоторые отмечали, что машина могла бы выиграть от более высокого сиденья. В целом управляемость была превосходной, и эта была машина, способная удовлетворить любые потребности. Поворот был не таким точным, как у Honda и Suzuki (для этого YZ250 требовала больше усилий и правильного положения тела). Однако стабильность была намного лучше, чем у красных и желтых машин, она «не танцевала» на высокой скорости, и имела наилучшее сочетание маневренности и устойчивости.


5.jpg

Совершенно новая Yamaha YZ250 1993 года имела отличный отклик на ручку газа, а мощный средний диапазон и хорошая тяга сделали ее двигатель очень популярным среди гонщиков всех уровней квалификации, а многие назвали его лучшим в классе


Как и рама, подвеска YZ250 очень хорошо справлялась со своей задачей. Новая вилка и амортизатор Kayaba были шикарными и по мнению большинства тест-пилотов уступали только Kawasaki. Некоторые жаловались на то, что задний амортизатор YZ250 чрезмерно опускается при ускорении, но даже с этим грешком он был признан вторым лучшим в классе.

Интересно, что в рейтинге только Де Костер выбрал YZ250 в качестве лучшей машины (хотя и наравне с Honda). Несмотря на то, что Yamaha имела самый широкий диапазон мощности, отличную управляемость и эффективную подвеску, лучшее, на что она могла рассчитывать в тройке журналов - это второе место. Без мощности Honda и невероятной плавности хода Kawasaki, она была вынуждена играть второстепенную роль.


Рейтинг Kawasaki KX250 1993 года:

6.jpg

Motocross Action - 3-е место (из 5)

Dirt Bike - 1-е место (из 5)

Dirt Rider - 2-е место (из 5)

Роджер Де Костер - 4-е место (из 5)


В 1990 году Kawasaki представила свой первый KX250 с периметральной рамой, имевший огромный успех. Консерватизм ушел в прошлое, а ему на смену пришла смелая эстетика, которая сделала KX250 похожим на мотоцикл будущего. Его внешний вид и смелая графика показали всем, что это была машина олицетворяющая начало нового десятилетия. Редакторам журналов и потребителям понравился дикий стиль и мощный двигатель. С другой стороны, мотоцикл был слишком большим, а управляемость была немного причудливой, но гонщики массово расхватывали радикально новые KX250. 

На трассе все эти изменения привели к совершенно другому впечатлению. Мотоцикл представлял собой настоящую ракету, которая «вылетала» из поворота намного быстрее, чем модель 1989 года, и взрывалась, как динамит, при переходе в средний диапазон, как модель 1988 года. Несмотря на «взрыв» в середине, KX250 продолжал привлекать внимание гонщиков из-за потрясающего верхнего диапазона. В целом мотоцикл был намного быстрее, чем в 1989 году, но его было и гораздо труднее контролировать. На «ровной» трассе мотор работал невероятно эффективно со всей мощностью, которая могла понадобиться профессиональному гонщику. Он буквально катапультировал гонщиков из поворотов и ему по плечу были любые препятствия, все только зависело от смелости того, кто находился за рулем.

В 1992 году компания Kawasaki выпустила второе поколение модели KX250 с «периметральной» рамой, которая оказалась далекой от совершенства, но удовлетворила жалобы гонщиков на машину первого поколения. На «бетонных» жестких трассах KX250 был сложно управляем. Его «мягкий низ» и взрывной средний диапазон затрудняли зацеп заднего колеса. Также мотоцикл имел избыточную поворачиваемость, если условия трассы были не идеальными. Вся проблема была в новой раме, которая придавала ощущение, что мотоцикл слишком высокий и тяжелый. Широкие лонжероны рамы, высокая рулевая колонка и резкая подача мощности делали мотоцикл реально громоздким по сравнению с его конкурентами. Новая подвеска была намного жестче, чем раньше, но рама создавала много вибрации и заставляла мотоцикл чувствовать себя несколько бессвязным в поворотах. Несколько гонщиков жаловались, что мотоцикл ведет себя так, как будто передняя часть хочет повернуть, а задняя - продолжать движение прямо. При весе 102 кг KX250 был всего на килограмм тяжелее своих конкурентов, но на трассе ощущалось как будто он тяжелее на целых 7 кг. В воздухе KX250 был стабильным, но для смены направления требовалось гораздо больше усилий, чем на CR250 или RM250. В целом же, модель стала для Kawasaki невероятно смелым шагом. «Злой» и быстрый, ультрасовременный, невероятно притягательный и немного грубоватый - Kawasaki KX250 оказался мотоциклом, который изменил мир мотокросса.

В 1993 году инженеры Kawasaki стремились улучшить машину снизив вес и модернизировав двигатель. Чтобы увеличить мощность, они добавили совершенно новый цилиндр с измененным расположением каналов и измененным дизайном системы мощностного клапана KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve System), чтобы обеспечить более точное управление синхронизацией каналов. Были добавлены переработанный выхлоп и более легкий маховик, чтобы увеличить мощность в среднем диапазоне и улучшить реакцию двигателя. Периметральная рама осталась прежней, но была уменьшена толщина стенок по всему периметру, чтобы уменьшить вес и добиться большей гибкости. Внешний вид был похож на модель 1992 года, но в Kawasaki изменили дизайн переднего крыла, сделав его тоньше и легче, а также уменьшили толщину топливного бака, чтобы еще больше снизить вес. В итоге, в 1993 году KX250 «похудел» на 2,7 кг.


7.jpg

Большой, мощный и оснащенный лучшей подвеской в своем классе, KX250 был очень хорошей машиной


На трассе KX250 показал себя совершенно иначе, чем годом ранее. Невероятно эластичная подвеска осталась, но новый двигатель работал совершенно иначе, чем прошлогодний, он начинал тянуть позже и был намного мощнее на средних оборотах. Максимальная мощность также была значительно улучшена, и KX250 имел более длинную тягу на верхах, чем любая другая машина, кроме CR250. Как отмечали гонщики, из-за нового диапазона стало сложнее ездить, но в целом мотоцикл был значительно быстрее, чем машины 1991 и 1992 годов.

Что касается управляемости, то KX250 оставался большой и громоздкой машиной. Потеря веса конечно помогла, но мотоцикл по-прежнему ощущался больше, чем любая другая машина в классе. Устойчивость на высоких скоростях была превосходной, и на KX250 можно было не бояться включать пятую передачу на длинных прямых, что напугало бы гонщика Suzuki или Honda.

В рейтинге KX250 одержал одну победу, во многом благодаря подвеске. Если вашими главными приоритетами были мягкость, стабильность и комфорт, то KX250 был вашим выбором. Для Dirt Bike этого было достаточно, чтобы отдать зеленой машине победу, но для других журналов мягкие тормоза, неуклюжее поведение в поворотах, требовательный мотор были весомым аргументом, чтобы ее опустить в итоговой таблице рейтинга.


Рейтинг Suzuki RM250 1993 года:

8.jpg

Motocross Action - 4-е место (из 5)

Dirt Bike - 4 -е место (из 5)

Dirt Rider - 4-е место (из 5)

Роджер Де Костер - 5-е место (из 5)


В 1990 году, без сомнения, RM250 был самым лучшим мотоциклом, который когда-либо производила Suzuki в этом классе. Это означало, что компания вышла из кризиса и была вновь готова побороться за высокие места в рейтинге. В тот год модель получила главное новшество – переднюю перевернутую вилку - лучшую из того, что когда-либо ставила на свои модели.

В 1991 году Suzuki выпустила новую кроссовую линейку и начала трехлетнее «издевательство» над своими моделями в плане внешнего вида. Все в RM250 было отталкивающим - желтая рама, камуфлированное сиденье и странная графика ставили жирный минус японским дизайнерам за их вкус, вернее его полное отсутствие (а ведь буквально в 1990 году это была очень перспективная модель с прекрасным внешним видом). Тогда казалось, что теперь Suzuki будет двигаться только вверх, но 1991 год показал «крушение» уже сложившегося образа.

В 1993 году дизайнеров немного начало «отпускать» и их «новая смелая графика» сошла на нет. Этот год для Suzuki стал годом перемен и серьезных изменений моделей RM125 и RM250, с момента нового дизайна в 1989 году. Модели 1989 - 1992 годов были конкурентоспособными машинами, но не лучшими. Каждый год инженеры компании старались что-то улучшать и изменять, но в итоге всякий раз «желтая машина» проигрывала Honda.

В тот год Suzuki представила новую модель RM250, которая получила радикально измененный внешний вид. В 1989 году, двигатель Suzuki был «взрывным» и очень быстрым, но ему не хватало крутящего момента и простоты использования. Поэтому в 1993 году перед инженерами стояла задача максимально расширить диапазон. Он получил новый цилиндр, новую головку цилиндра, пересмотренный лепестковый клапан на впуске, а на смену карбюратору Mikuni пришел Keihin.

В итоге результатом всей этой переделки был двигатель, который работал точно так же, как и у прошлой модели. Он имел хорошие низы, «взрывался» в середине и имел длинную тягу на верхах. По сравнению с CR250, у двигателя RM250 оказались слабые низы, достаточно хорошая середина и быстро «затухающие» верха. Он, несомненно, был конкурентоспособным, но требовал переключаться в два раза чаще.

Одним из компонентов, который немного улучшил новую модель, была измененная передняя вилка Showa. В 1992 году она была просто ужасной и худшей в классе. В 1993 году она стала значительно лучше и лишь уступала Kayaba установленной на Kawasaki. Для большинства средних гонщиков они были достаточно хороши, но для более быстрых парней требовали некоторой доработки – замены пружин и регулировки высоты масла. На трассе машина оказалась достаточно спорной и несбалансированной. Если передняя вилка Showa работала очень хорошо, то задний амортизатор был настоящим «отбойным молотком» неподдающимся регулировке, и его сразу меняли на тюнингованный.


9.jpg

Некоторым гонщикам нравилось ездить на Suzuki RM250 1993 года, но очень немногие из них считали, что Suzuki имел лучшее сочетание управляемости, мощности и подвески


Отметим, что в целом RM250 1993 года, конечно, был не плохим мотоциклом, но далеким от совершенства. С положительной стороны, его быстрое увеличение мощности привело к тому, что он стал более динамичным и быстрым. Кроме того, четкое рулевое управление и ощущение легкости сделали его лучшим мотоциклом для суперкросса. Минусами были отсутствие полностью съемного подрамника, ужасное поведение на высоких скоростях, плохая задняя подвеска и сомнительная надежность. Кроме того, внешний вид быстро «приходил в негодность», сиденье и пластик быстро изнашивались, в то время, как машины конкурентов выглядели как новые.

В конце концов, гиперактивный характер RM250 оказался слишком противоречивым, чтобы в 1993 году завоевать сердца тест-пилотов журналов. Мотоцикл доставлял массу удовольствия, и многим гонщикам нравилось ездить на нем, но очень немногие из них считали, что Suzuki имел лучшее сочетание управляемости, мощности и подвески. Это был мотоцикл, который мог преуспеть в подходящей среде, но это не относилось к тем типам трасс, на которых ездили 98% покупателей.


Рейтинг KTM 250SX 1993 года:

10.jpg

Motocross Action - 5 -е место (из 5)

Dirt Bike - 5 -е место (из 5)

Dirt Rider - 5 -е место (из 5)

Роджер Де Костер - 3-е место (из 5)


Сегодня KTM является лидером в индустрии, но в 1993 году австрийские машины были не так хороши, так как компания только «выходила» из банкротства и занималась серьезной реструктуризацией. Хорошо зарекомендовавшие себя в Европе, в 80-х годах они не смогли стать популярными в Америке. Увлечение американского рынка японскими машинами, отсутствие поддержки заводской команды и плохая дилерская сеть - все это в то время усугубляло продвижение KTM. В 1990 году KTM, наконец, серьезно занялась американским рынком, выпустив совершенно новую 250-кубовую модель «Broc Glover Replica». Она была разработана с помощью Брока Гловера, который выступал на КТМ в мировом чемпионате в 1989 году (занял итоговое 8-е место) и отличалась переходом к более «японскому» стилю.

Новая машина оказалась очень популярной среди любителей бездорожья, но мотокроссмены по-прежнему находили характеристики двигателя и подвески несколько недостаточными. В 1991 году KTM создала заводскую команду, наняв давнего гонщика-испытателя Kawasaki Майка Фишера для участия в сериях АМА. На «мятно-зеленых» KTM Фишер показал одни из лучших результатов в своей карьере и обеспечил бренду несколько попаданий в четверку лучших на этапах серии АМА Суперкросс 1991 года, а в общем зачете занял 8-е место.

В 1991 году низкие продажи мотоциклов достигли апогея, компания переживала экономический кризис и ее почти постигла та же участь, что и многих конкурентов Старого Света. CZ, Maico, Bultaco и Husqvarna, каждый из них стал жертвой умных и неизбежно эффективных японцев. В 1992 году Стефан Пирер взял на себя управление компанией и инициировал ее ребрендинг. Она была разделена на четыре новых подразделения: KTM Sportmotorcycle GmbH (подразделение мотоциклов), KTM Fahrrad GmbH (подразделение велосипедов), KTM Kühler GmbH (подразделение радиаторов) и K TM Werkzeugbau GmbH (оборудование). Мотоциклетное подразделение сосредоточило свои ресурсы прежде всего на внедорожном рынке мотоциклов. Именно тогда была заложена основа той модельной кроссовой линейки, которая, постоянно совершенствуясь, выпускается и ныне. После реорганизации практически сразу же фирма начала свое возрождение. А маркетинговый отдел спортивного отделения и вовсе разработал новую философию деятельности компании – «Ready to Race» («Готов к гонке»).

Первым крупным продуктом в этом плане реконструкции стал модернизированный KTM 250SX 1993 года. Была разработана новая платформа для всей линейки моделей для мотокросса, эндуро и кросс-кантри объемом 250 и 300сс. Майк Фишер непосредственно участвовал в разработке новой кроссовой машины КТМ 250SX, которая отличалась более тонкой эргономикой, настройками подвески, ориентированными на американцев, и более агрессивным управлением, чем традиционные европейские машины того времени. Это был мотоцикл, созданный для американских гонок и нацеленный на то, чтобы вырваться из мертвой хватки Японии на мировом рынке мотокросса.

На трассе модель оказалась очень конкурентоспособной, но все же отставала от того, что в 1993 году искало большинство тест-пилотов американских журналов. Мощности в середине и на верхах было явно недостаточно по сравнению с конкурентами, но в целом диапазон был «дружелюбным» и легким в управлении. Это очень хорошо работало на бездорожье, и здесь KTM был в своей стихии. Однако на трассах мотокросса его короткий диапазон мощности требовал от гонщика частых переключений передач. Как и Suzuki, KTM был очень маневренным от поворота к повороту, но скоростные и широкие трассы ставили его в явно невыгодное положение. Чувствительность сцепления и точность переключения также были на шаг ниже лучших машин в классе, но двигатель был конкурентоспособным, если трасса была компактной и не слишком скоростной.

Новый более тонкий силуэт и переработанная рама сделали передвижение гонщика проще, чем когда-либо, но никого особо не волновали жесткое сиденье и европейские органы управления. Многие гонщики также отмечали громоздкое ощущение мотоцикла. Если вы ездили только на KTM, вы к нему привыкали, но если вы пересаживались на него с японских машин, то это было очень заметно.


11.jpg

Новый KTM 250SX 1993 года был хорошей машиной, которая нуждалась в дополнительной модернизации


Как и в прошлом, самой большой проблемой для KTM оказались его управляемость и подвеска. Новые настройки подвески были направлены на то, чтобы больше соответствовать американским трассам, но большинство гонщиков считали, что вилка WP слишком жесткая. Конечно с такой вилкой Майк Фишер вполне мог участвовать в гонках по суперкроссу, но для простых смертных это был не лучший вариант. Задний амортизатор был намного лучше вилки и в стоковом состоянии он вполне годился для гонок (по крайней мере, был не таким безнадежным, как у Suzuki).

В плане управляемости, KTM имел уникальное ощущение, которое сильно отличалось от японских машин. Опять же, это, возможно, было виной инженеров KTM, которые, хотели, чтобы машина была так же удобна на кроссовых трассах, как и на бездорожье. Специфичное рулевое управление и геометрия машины, позволяли гонщику быстро маневрировать вокруг препятствий на бездорожье, но, когда вы сталкивались с более высокой скоростью на кроссовой трассе, он был уже не так хорош и многим было трудно с этим смириться. Также у него была небольшая «тряска» передней части на скорости, но не такая, как у Honda.

В целом, KTM оказался слишком медленным, и слишком резко отличался в плане управления, чтобы опередить японцев в рейтинге 1993 года. Де Костер действительно предпочел его RM250 и KX250, основываясь на мощности KTM на низких оборотах, и его мнение было определенным исключением. Но все три журнала за одномерную мощность, странное ощущение в управлении и жесткую подвеску «отодвинули» его на последнее место.



Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика