Пн−Пт 11:00−20:00
Сб-Вс 11:00−18:00

Моя корзина Ваша корзина пуста
г. Москва, м.Кожуховская, ул. Петра Романова, д.7, офис 207

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1986 года

Поиск по статьям

Бренд
Тема
Тип товара

Рейтинг кроссовых мотоциклов класса 125сс 1986.jpg


Восьмидесятые были прекрасным временем для мотокросса. Трасс было много, мотоциклы были относительно дешевыми, а главное – это было время бесконечных инноваций. Технологии в мотокроссе развивались со скоростью света, и гонщики только выигрывали от этого. К 1986 году все машины класса 125сс имели жидкостное охлаждение, мощностной клапан двигателя, передние дисковые тормоза и длинноходные задние амортизаторы. 

Даже самые «плохие» 125-кубовые машины 1986 года легко превосходили лучшие машины, выпущенные всего за несколько лет до этого. Мотокросс в 80-х был беспощадным бизнесом, и ни в одном классе это не было так очевидно, как в 125сс.


2.jpg

Давайте отправимся в уже далекий 1986 год и взглянем на 125-кубовые модели, а также их рейтинги в основных американских журналах того времени. В данном случае это хорошо всем известные издания: Motocross Action, Dirt Bike, Cycle World и Cycle News. По какой-то причине, которая не поддается пониманию, журнал Dirt Rider, который был одним из самых популярных журналов в 1986 году, предпочел не проводить тесты 125-кубовых мотоциклов, не говоря уже о рейтинге. Учитывая, насколько популярны эти рейтинги были в те годы среди читателей, мы можем только предположить, что они были в этом по какой-то причине не заинтересованы.

Сегодня, спустя 35 лет, мы собираемся взглянуть на рейтинг и дать краткий обзор сильных и слабых сторон каждой модели. Итак, перед вами кроссовые модели класса 125сс, рассмотренные в мотоциклетных журналах в 1986 году.

 

Honda CR125R 1986 года

3.jpg


Рейтинг американских изданий:

- MXA - 1-е место (из 4)

- Dirt Bike - 1-е место (из 5)

- Cycle World - 1-е место (из 6)

- Cycle News - 1-е место (из 4)

 

Honda Team - в мотоциклетных гоночных кругах произнесение этих слов внушает благоговение и почитание, которые можно заработать только за десятилетия успеха на легендарных трассах во всем мире. На протяжении многих лет Honda полностью доминировала в мотокроссе не только за океаном, но и в Европе. Во время этой «золотой» эпохи, Honda представила миру несколько революционных моделей и стала синонимом высокого качества и надежности.

В 1986 году, если вы ездили на чем-нибудь, кроме Honda, то вы находились в невыгодном положении. В целом, CR были лучшими мотоциклами в то время из всех доступных. В классе 500сс лидерство было менее определенным, но в других классах «красные машины» реально преобладали над конкурентами. В случае с Honda CR125R 86-го года - это преимущество в основном объясняется его мощным двигателем и широким диапазоном.

В предыдущем 1985 году двигатель CR125R был средним по производительности, но небольшие изменения в 86-м принесли большие успехи на трассе. В модернизированном цилиндре сохранился дизайн системы «ATAC» 1984-1985 годов (в 1984 году Honda представила первую версию мощностного клапана «Automatic Torque Amplification Chamber» или «ATAC»), но были добавлены новые окна для увеличения мощности в нижнем диапазоне. Был установлен новый поршень с одним кольцом, а также двигатель получил новое усиленное сцепление. Рама и пластик остались в основном без изменений, но задняя подвеска Pro-Link получила пересмотренное соотношение, а к традиционной 43 мм вилке Kayaba был добавлен новый клапан управления ходом. В отличие от своих более крупных собратьев, CR125 не получил новую революционную переднюю вилку с картриджем Showa. 

В целом Honda CR125R 1986 года была практически лучшим кроссовым мотоциклом в классе, но по мощности все же немного проигрывала Kawasaki. Как отмечали многие, у мотоцикла была отличная управляемость, хорошая подвеска и прекрасный дизайн.


4.jpg

В 1986 году Honda сорвала «джекпот» с линейкой машин, которые доминировали не только в журналах, но и на трассе

 

Зная это, Honda внесла некоторые изменения в модели 1986 года, что добавило несколько дополнительных лошадиных сил двигателю. Он обладал наибольшей мощностью и широким диапазоном, с мощным «взрывом» в середине.

Подвеска была адекватной, но никак не впечатляющей. И вилка, и амортизатор получили средние оценки, и никому не понравилась их производительность. К счастью, ни один из конкурентов не был особенно хорош в 1986 году, и посредственных характеристик подвески Honda было недостаточно, чтобы подорвать ее первую позицию в рейтинге. И хотя модель 1986 года выглядела почти идентичной модели 1985 года, на трассе она была совершенно другой. Несмотря на несколько слабых мест, как тормоза, передняя вилка и нестабильность на высоких скоростях, мотоцикл стал в 1986 году лучшим за всю историю Honda.  

 

Yamaha YZ125 1986 года

5.jpg


Рейтинг американских изданий:

- MXA - 2-е место (из 4)

- Dirt Bike - 2-е место (из 5)

- Cycle World - 3-е место (из 6)

- Cycle News - 2-е место (из 4)

 

В 1974 году Yamaha представила новую модель класса 125сс, как раз этой был первый год, когда АМА ввела новую серию по мотокроссу в этом классе. В то время Suzuki была самым главным конкурентом Yamaha, которая к сожалению, в течении следующих нескольких лет, оставит свои модели YZ125 без значительного прогресса, что позволит Honda занять лидирующую позицию на рынке.

Поэтому неудивительно, что Yamaha долгое время являвшаяся «мальчиком для битья» в классе 125сс, решила, что пришло время что-то изменить и в 1986 году наконец-то добилась прогресса. Совершенно новый двигатель дал столь необходимый импульс машине, которая многие годы была на последних ролях. У него был сверхмощный диапазон на низах и середине, но не было абсолютно никакого верхнего предела. На скоростных прямых это была ракета, но нужно было быть быстрым при переключении передач, чтобы он не потерял обороты. К сожалению, это была непростая задача с шатким сцеплением и плохой трансмиссией. В режиме гонки невозможно было переключиться, не бросив газ и не включив сцепление. Это была худшая трансмиссия в классе и серьезный недостаток для очень конкурентоспособного двигателя. Что касается рамы и подвески, то она была значительно улучшена по сравнению с 1985 годом.


6.jpg

Совершенно новый двигатель и переработанная рама YZ125 в 1986 году значительно улучшила характеристики модели

 

В итоге модель оказалась намного лучше, чем раньше (но не так хороша, как Honda), и показала лучшую устойчивость на скоростных прямых в своем классе. Всем понравился новый тонкий силуэт и безупречный внешний вид. Передняя вилка была средней (как и у Honda), но новый амортизатор KYB типа Öhlins покорил гонщиков отличными характеристиками. 

Несмотря на все плюсы новой машины, сцепление и трансмиссия не позволяли бросить вызов Honda. После нескольких лет сравнения YZ125 с «улитками», «газонокосилками» и «мопедами» этот прорыв в производительности стал долгожданным изменением для команды «трех камертонов».

 

Kawasaki KX125 1986 года

7.jpg


Рейтинг американских изданий:

- MXA - 3-е место (из 4)

- Dirt Bike - 3-е место (из 5)

- Cycle World - 2-е место (из 6)

- Cycle News - 4-е место (из 4)

 

В семидесятых годах добавление лепесткового клапана помогло улучшить ответную реакцию двигателя на ручку газа, а переход на жидкостное охлаждение в начале восьмидесятых годов, в сочетании с новыми карбюраторами помогли производителям увеличить количество лошадиных сил. Мотоциклы становились с каждым годом все мощнее, а двигатели были «взрывоопасными» и быстрыми, но, как правило, по-прежнему предлагали слишком узкий диапазон мощности.

В 1984 и 1985 годах Kawasaki KX125 была прекрасной моделью с отличным мотором и рабочей подвеской. Двигатель имел лучшую мощность в своем классе, и этого было более чем достаточно, чтобы превзойти своих конкурентов. Следует отметить, что именно в 1985 году модель Kawasaki KX125 получила мощностной клапан. В целом у нее была простая и легкая конструкция, и отличный двигатель с впечатляющей пиковой мощностью, что сделало ее очень привлекательной для гонок.  

В 1986 году Kawasaki представила совершенно новую машину. Новая «Works Replica» KX125 отличалась полностью новой рамой и задней подвеской, в которой была удалена стойка типа - «собачья кость» и заменена на более традиционную конструкцию Uni-Trak с рычажным механизмом. Также модель получила новый двигатель, внешний дизайн и тормоза (впервые на Kawasaki задний тормоз был дисковым с защитой в заводском стиле).


8.jpg

В Kawasaki решились на увеличение мощности двигателя в 1986 году, и это дало обратный эффект - слишком узкий диапазон мощности, который было гораздо сложнее использовать

 

«На бумаге» новый KX125 выглядел чертовски впечатляюще, но на трассе этого не произошло. В отличие от 'машины 1985 года, новый двигатель оказался слишком требовательным и сложным в управлении. Интересно то, что Honda и Kawasaki поменяли диапазон мощности в 86-м: новый CR получил большую тягу как у KX125, а Kawasaki получил бесконечные «верха», как у Honda. Для профессионалов вроде Эдди Уоррена это, вероятно, было справедливым компромиссом, но для обычного смертного это было неприятным изменением. В 1986 году KX125 требовал от профессионала атакующего и безошибочного стиля пилотирования на трассе, а гонщики с меньшими навыками сочли новый диапазон мощности слишком требовательным.

Что касается рамы и подвески, то у КХ125 «вылезли» недостатки за его полное нежелание «поворачиваться» и слишком странный задний амортизатор. Вилка работала достаточно хорошо по сравнению с конкурентами (опять же, ни одна из них не была хороша в 1986 году), но амортизатор оказался резким на разбитой трассе. В модели гонщикам понравился лишь новый сверхмощный задний дисковый тормоз, и, вероятно, это была единственная лучшая особенность KX125 в 1986 году. После двух лет доминирования в классе, новый KX125 оказался огромным разочарованием для поклонников Kawasaki.

 

Suzuki RM125 1986 года

9.jpg


Рейтинг американских изданий:

- MXA - 4-е место (из 4)

- Dirt Bike - 5-е место (из 5)

- Cycle World – 5-е место (из 6)

- Cycle News - 3-е место (из 4)    

 

Как Kawasaki и Yamaha, в 1986 году Suzuki тоже представила новую модель - RM125. Она получила совершенно новый двигатель, раму и подвеску. Компания серьезно решила взяться за свою «младшую» модель, которая в течение большей части десятилетия развивалась в неправильном направлении.

В середине восьмидесятых настало трудное время для поклонников Suzuki. Являясь пионером среди японских производителей кроссовых мотоциклов, Suzuki в 70-х годах наслаждалась полным доминированием. Она была первым японским производителем, выигравшим чемпионат мира по мотокроссу в классах 250 и 500сс, затем стала абсолютным лидером в классе 125сс, а в период с 1975 по 1984 годы на «желтых» мотоциклах были выиграны 10 титулов подряд. Ее серийные мотоциклы были великолепны, а заводские просто потрясающими. Компания Suzuki была небольшой, но при этом располагала серьезными ресурсами и бюджетом.

После выпуска новой машины в 1984 году, модель RM125 1985 года не имела значительных изменений. Двигатель откровенно был маломощным и с очень узким диапазоном: низов практически не было, середина была откровенно слабой, а верха быстро «затухали».


10.jpg

Такие гонщики, как Эрик Кехо, могли заставить RM125 «петь», но для большинства простых смертных отсутствие крутящего момента у RM делало его слишком требовательной машиной для быстрой езды

 

В 1986 году Suzuki надеялась исправить этот недостаток. Несмотря на довольно старомодный внешний вид новой RM125, мотоцикл был полностью пересмотрен. Двигатель получил мощностной клапан - Dubbed Automatic Exhaust Control (AEC). Эта система была аналогична конструкции мощностного клапана ATAC от Honda. Добавив небольшую камеру и барабанный клапан к выхлопному отверстию цилиндра, AEC могла изменить настройку выхлопной системы в соответствии с оборотами двигателя. При низких оборотах AEC поворачивала клапан, чтобы выпускной поток поступал в камеру, увеличивая мощность на низах. При более высоких оборотах барабан вращался, чтобы закрыть подпорку и обеспечить беспрепятственный поток в расширительную камеру. Также это был первый год, когда задняя подвеска Full Floater была снята с производства из-за юридических проблем и проблем с упаковкой.

Но на трассе RM125 оказался не победителем, а проигравшим. Новый двигатель обеспечивал «медленную» подачу мощности, что делало мотоцикл невероятно трудным для быстрой езды. На низах он был «безжалостным», но середина и верха были посредственными. На динамометрическом стенде он выдавал почти на 20% меньше лошадиных сил, чем CR125R. Большинству гонщиков также не нравилась его эргономика, устаревший внешний вид, плохое сцепление, некачественная конструкция и недостаточная мощность тормозных систем. Единственное, что нравилось, - это передняя вилка, которая была лучшей в классе.

Новый задний амортизатор вначале работал хорошо, но у него было большое сопротивление, если он не обслуживался постоянно. В целом, для машины, которая доминировала в гонках на протяжении семидесятых и начала восьмидесятых, это была катастрофа. В рейтингах RM125 был на последнем или предпоследнем местах и даже уступил итальянской Cagiva (Dirt Bike и Cycle World). Чтобы ездить на этой машине нужно было быть только гонщиком заводской команды Suzuki, которому она платила зарплату, во всех остальных случаях лучше было сделать выбор в пользу ее конкурентов.

 

Cagiva WMX 125 1986 года

11.jpg


Рейтинг американских изданий:

- MXA – нет данных

- Dirt Bike - 4-е место (из 5)

- Cycle World - 4-е место (из 6)

- Cycle News - нет данных

 

В 1985 и 1986 годах компания Cagiva добилась значительных успехов на чемпионате мира, Пекка Вехконен и Дейв Стрийбос стали обладателями титулов в классе 125сс. Поэтому модель 1986 года получила серьезные обновления почти в каждой категории. Двигатель был схож с Yamaha, с хорошим диапазоном мощности с низов и до середины. Преимуществ было немного, но у итальянской машины была гораздо менее «капризная» трансмиссия. В целом, в 1986 году это был второй лучший двигатель в классе.


12.jpg

Cagiva WMX 125 в 1986 году имела мощный двигатель, но настройки подвески не позволяли ей лидировать в рейтингах

 

Что касается рамы и подвески, то тут было не все так однозначно. Рама была хорошей, но стоковая подвеска оказалась откровенно плохой. Вилка Marzocchi была жесткой и плохо настроенной. Амортизатор был лишь немногим лучше, и для его правильной работы требовался повторный клапан. Тормоза также были недостаточно мощными и требовали постоянного обслуживания. Сиденье, хотя и хорошей формы, было твердым, как бетонная плита.

С некоторой тщательной настройкой Cagiva, безусловно, могла составить конкуренцию японцам, но ей требовался серьезный тюнинг подвески, чтобы полностью раскрыть потенциал машины. Тем не менее, в тот год это была самая конкурентоспособная машина из Европы в классе 125сс.

 

KTM 125МХ 1986 года

13.jpg


Рейтинг американских изданий:

- MXA – нет данных

- Dirt Bike – нет данных

- Cycle World - 6-е место (из 6)

- Cycle News - нет данных

 

В 1986 году KTM 125МХ была одной из самых технологически современных машин в мотокроссе. С дисковыми тормозами, перевернутой вилкой White Power и двигателем с лепестковым клапаном, он был самым передовым в технологиях и дизайне. Мотоцикл также отличался высококачественными компонентами подвески, качественной конструкцией и уникальным европейским стилем, который либо привлекал, либо отталкивал.

Несмотря на лепестковый и мощностной клапан, двигатель имел самый узкий диапазон мощности среди всех 125-кубовых машин 1986 года. Как и у Yamaha, его трансмиссия была слишком привередливой и требовала точности при выборе передачи. Из-за этого ездить на KТМ было невероятно сложнее, чем на большинстве его конкурентов.

Как и Cagiva, высококачественные европейские компоненты подвески КТМ 125МХ были созданы для европейских треков и не соответствовали американским вкусам того времени. Подвеска WP также оставляла желать лучшего. Учитывая, что эти же компоненты безупречно работали на американском АТК, было ясно, что это было больше связано с неправильной настройкой, чем с какими-либо реальными недостатками конструкции. Несмотря на наличие заднего дискового тормоза, тормозные системы KTM были оценены как самые слабые по производительности.


14.jpg

Продвинутый во многих отношениях, но совершенно не идущий в ногу с американским рынком, KTM 125МХ пользовался в США небольшим спросом в 1986 году

 

С другой стороны, мотоцикл был самым легким в классе и весил 86, 6 кг. Он был оснащен большим баком и больше напоминал машину для внедорожных гонок. Хотя это и давало ему дополнительный запас хода, но некоторые гонщики жаловались, что из-за широкого профиля бака мотоцикл ощущался больше как эндуро, чем кроссовый. Также, как и у Cagiva, у КТМ было просто «цементное» сиденье из-за которого вы быстрее бы отбили «пятую» точку, чем «искатали» полный бак бензина.

Сегодня КТМ доминирует, но в 1986 году их мотоциклы были не так хороши. Потребовалось банкротство и более двух десятилетий, чтобы австрийцы наконец взошли на вершину индустрии мотокросса. Тот факт, что KTM даже не был включен ни в один из рейтингов 1986 года, является хорошим показателем отношения австрийцев к своей программе продвижения. Как и все эти машины того времени, конечно КТМ 125MX мог бы выиграть в «правильных руках», но этому гонщику нужно было быть слишком талантливым, чтобы преодолеть преимущество, которое имел гонщик Honda.



Лучшие, Мотоспорт, История,


Назад к списку новостей

Яндекс.Метрика