Лучшие заводские мотоциклы. Часть 4. 1989-99 гг.

Заводские мотоциклы 80-90-х годов. Часть 4

Продолжаем цикл статей о заводских мотоциклах и в этой части мы расскажем о заводских и эксклюзивных машинах конца 80-х и 90-х годов, которые оставили заметный след в истории мотокросса.

1989 Honda RC250M

Заводской мотоцикл Honda RC250M француза Жан Мишель Бейля, на котором он стал чемпионом мира в 1989 году.

Мотоцикл был полностью разработан отделом HRC в Японии. Двигатель HRC с карбюратором Keihin NT7, специальная рама HRC, заводская подвеска Showa, заводские тормоза Nissin, траверсы HRC и крепежные элементы из титана.

По словам бывшего менеджера команды Дэйва Арнольда, 250-кубовый двигатель был лучшим, который когда-либо создавала Honda.

Коленвал производства HRC стоил $10000.

Механик Бейля делал гравировку на каждом цилиндре, т.е. на каких Гран-при он использовался. На фото можно видеть буквы CS – Чехословакия, N – Нидерланды и F – Франция. Буква U означает победу на данном этапе. У Бэйля было несколько цилиндров на выбор, в зависимости от необходимой мощности на конкретной трассе.

Обе половинки картера также были пронумерованы

Специальная рычажная система, сделанная HRC из стали. Обратите внимание на усиленную раму и приваренную к ней защиту двигателя.

Бейль постоянно использовал задний тормоз и для лучшего охлаждения диска в HRC придумали воздуховод, совмещенный с защитой диска.

1989 KTM Works 250SX

Этот KTM Works 250 был специально сделан для американца Брока «Golden Boy» Гловера, который в 1989 году выступал на Чемпионате мира в классе 250сс. Уроженец Калифорнии, Гловер, в первую очередь известен как гонщик Yamaha и обладатель шести национальных титулов по мотокроссу (50 побед, три титула в 125сс и три в 500сс). Он также был одним из лучших гонщиков в суперкроссе выиграв в общей сложности 10 этапов, в том числе финальную гонку AMA Суперкросс в Колизее Лос-Анжелеса в июне 1988 года.

После нескольких сезонов, прерванных травмами и конфликтами с Yamaha, «Золотой мальчик» думал об окончании карьеры (его карьера продолжалась с 1976 по 1988 годы), но в КТМ уговорили 28-летнего Брока выступить на чемпионате мира, пообещав построить для него отличный заводской мотоцикл. Гловер в то время не знал, что мотоцикл даже еще не был сконструирован, но руководство KTM было полно решимости создать машину ручной сборки мирового класса, на которой поедет такой талант, как Гловер.

В 1989 году Гловер на чемпионате мира в классе 250сс оказался самым результативным гонщиком заводской команды КТМ. В общем зачете он занял 8-е место и смог выиграть второй заезд заключительного этапа в Бельгии. Позже этот мотоцикл был отправлен в США для участия в нескольких соревнованиях Гловера и других гонщиков KTM.

Комментирует Брок Гловер: «После окончания сезона 1988 года было несколько предложений остаться в США, но они были несерьезными. В то время в США была лишь одна команда, за которую все мечтали ездить и это была Honda. Но на тот момент все места в ней были уже заняты. У меня были некоторые переговоры с командой время от времени в течение моей карьеры, но тогда у них был Рик Джонсон и Джефф Стентон. Мне в тот год уже было 28 лет и признаться, я уже ни на что не рассчитывал. Поэтому я решил закончить свою профессиональную карьеру. Но тут поступило предложение от КТМ, а мне честно говоря, всегда хотелось попробовать себя в мировом чемпионате и вообще в европейских гонках. В итоге я занял 8-е общее место в Чемпионате мира 1989 года. Результаты могли быть и лучше, но с КТМ у меня было много технических проблем».

1991 Kawasaki SR500

Заводской мотоцикл Kawasaki SR500 американца Билли Лайлза, на котором он занял 5-е место на Чемпионате мира 1991 года в классе 500с. Мотоцикл был подготовлен известным бельгийским тюнером Йоханом Лютеном и оснащен передней вилкой и специальным задним амортизатором, сделанным на заводе Kayaba, точно сбалансированным коленчатым валом и магниевыми траверсами.

1991 Honda CR250

Когда в 1989 году американец Трампас Паркер примерил на себя корону чемпиона мира в классе 125сс, это стало неожиданным событием для многих. Американцы, да и многие европейские поклонники Гран-При, никак не ожидали, что малоизвестный Паркер, сможет завоевать титул. Тем не менее, он вошел в историю как первый американец, который выиграл два чемпионата мира. На самом деле, многие из американцев тогда не знали, кто такой Трампас Паркер. Дело в том, что в юные годы, когда он гонялся в США, большинство его знали, как Чад Паркер, но в 1987-м он изменил свое имя на Трампас. Через два года он подписал контракт с КТМ в Европе и с первого же раза выиграл Чемпионат мира в классе 125сс.  

В 1990-м он перешел в класс 250сс, гоняясь все за тот же КТМ, но сезон стал не лучшим для него. В Чехословакии он получил травму ноги в результате несчастного случая, когда он врезался в человека, перебегавшего трассу. Пришлось пропустить в общей сложности шесть этапов из 12-ти, и по итогам чемпионата он оказался на седьмом месте.

В 1991 году он переходит в Honda. Тот год стал дебютным для команды, известной как Martin Honda. Братья Пауло и Маурицио Мартин сформировали команду в конце 80-х годов, но в 1991 году они получили отличную поддержку от Honda Europe и рискнули подписать контракт с Трампасом Паркером.

Товарищем по команде Паркера был итальянец Мишель Фантон. Они сделали впечатляющую атаку на мировое первенство и итальянские чемпионаты. Трампас выиграл титул Чемпиона мира в классе 250сс и, что просто невероятно, три национальных итальянских чемпионата сразу в трех классах 125, 250 и 500сс. Этот результат так никогда и не был превзойден.

Команда, в настоящее время известная как «Honda World Motocross» по-прежнему управляется Пауло с шикарной штаб-квартирой недалеко от Венеции. Она хорошо известна в паддоке чемпионата мира, и когда-то за нее выступал российский гонщик Евгений Бобрышев. Но в команде по-прежнему утверждают, что их звездный час пробил в 1991 году и это был лучший год.

Мы не будем перечислять дальнейшие успехи Трампаса Паркера, это материал для отдельной статьи. Настало время рассказать собственно о его уникальном мотоцикле. Двигатель полностью сделан на заводе HRC в Японии. Кривошипно-шатунный механизм является произведением искусства и выполнен из титана, чтобы быть идеально сбалансированным. Коробка передач изготовлена на заводе Honda, она намного прочнее «серийной», и с наиболее точным переключением передач. Сцепление также разработано отделом HRC, а крышка сделана из магния. Пружины мощностного клапана регулируемы, а помпа большего размера для лучшего охлаждения. Цилиндр и головка Factory Honda, а поршень с одним кольцом. Выхлопная система также полностью произведена HRC.

Но самое интересное, это подвеска, особенно ее цена. Передняя вилка и амортизатор были специально сделаны на заводе Showa, и их стоимость £50000. Траверса с возможностью выбрать позицию руля.

Колеса Factory Honda с дисками DID и резиной от Dunlop Tires. Звезды фирмы AFAM использовались с цепью Regina, а заводские тормоза Nissin имели невероятную производительность.

Топливный бак производства итальянской компании VRP, его как раз хватало на весь заезд протяженностью 40 минут плюс два круга. Пластик стоковый, за исключением передней номерной таблички с сумасшедшей ценой в £180, которая была сделана непосредственно на заводе Honda. Графика и обтяжка сиденья от лидера отрасли – итальянской компании Technosel.

Мотоцикл Трампаса на данный момент занимает почетное место в штаб-квартире команды, и он в том же безупречном состоянии и в заводском тюнинге. Это было грозное оружие в руках американского гонщика, который оставил след в истории европейского мотокросса и команды Honda Martin.

1992 Kawasaki SR250

Сезон 1992 года ознаменовал окончание 15-летней карьеры одного из величайших американских мотокроссменов Джеффа Уорда. Он является обладателем семи титулов AMA и единственным человеком, который выиграл титулы, как в суперкроссе, так и в трех классах 125, 250 и 500сс в мотокроссе. Кроме того, на его счету семь побед в составе сборной США в командных гонках - Мотокросс Наций. Также интересен тот факт, что 13 лет своей карьеры Джефф ездил за Kawasaki.

Давайте посмотрим на заводской мотоцикл Kawasaki SR250, на котором Джефф ездил в своем последнем сезоне:

Картер двигателя изготовлен KHI (Kawasaki Heavy Industries) из магния, что позволило сэкономить вес и добавить дополнительный запас масла. Поскольку небольшое смотровое окошко за наблюдением уровня масла на крышке сцепления могло быть легко повреждено, на заводских двигателях его убрали. Весь механизм КПП стоковый, но был специально спроектирован для обеспечения плавного включения. Сцепление также было стандартным, но корзина была специально подвергнута термической обработке для дополнительной прочности.

Все двигатели заводских мотоциклов Kawasaki 1992 года были собраны из специально отобранных готовых компонентов в Японии и модифицированы KHI перед отправкой в ​​США. По прибытии, дальнейшая настройка была проведена техническими специалистами команды Риком Эшем и Томом Морганом при участии Митча Пэйтона из Pro Circuit.

Траверсы были изготовлены из магния и соединены алюминиевым стержнем. Верхняя траверса предлагала несколько вариантов крепления руля со смещением.

Серийные тормозные системы у КХ250 были не очень мощными, поэтому для заводских машин компания Nissin изготовила специальные системы из магния, с которыми у гонщиков не возникало проблем. На всех заводских системах были установлены специальные карбоновые колодки EBC, спрессованные вручную и залита высокотемпературная тормозная жидкость Motul.

На мотоцикле Уорда стояла 46-миллиметровая передняя заводская вилка KYB. По сравнению с серийными вилками, диаметр труб у заводских был на три миллиметра больше, а сама вилка имела большее количество настроек. Демпфирующие стержни были алюминиевыми, а не стальными для экономии веса. Пружина располагалась внизу, а демпфер в верхней части, чтобы изменить распределение веса мотоцикла.

В середине девяностых продукты компании MXA Racing были одними из самых крутых аксессуаров в мотокроссе. Импортированные из Англии компанией Wide Open Racing (которой руководит Дейв Остерман), их специальные сиденья и обтяжки использовались заводской командой Kawasaki с 1992 года, вплоть до перехода на Factory Effex в 1998 году.  

Заводской задний амортизатор KYB Shock оснащался титановой пружиной, а также увеличенным корпусом и резервуаром. Высокая и низкая скорость сжатия могли регулироваться отдельно.

Заводская рычажная система имела коромысла из магния. Рабочие тяги были изготовлены из алюминиевой заготовки и имели различную длину для регулировки производительности и высоты дорожного просвета.

На заводских машинах Kawasaki 1992 года крепежные болты диаметром 6мм и меньше были изготовлены из алюминия, а крепежные детали от 8мм и выше из титана, чтобы сэкономить вес и повысить прочность.

В 1992 году заводская команда имела в своем распоряжении различные выхлопные трубы для соответствия условиям трассы. На гонках, где требовалась плавная подача мощности, команда использовала неокрашенные серийные трубы, чтобы придать им заводской внешний вид. На трассах, где требовалась более «взрывоопасная» мощность, команда использовала специальные заводские трубы KHI, имитирующие размеры стокового выхлопа KX250 1990 года.

Ступица на заводской машине Джеффа была серийной, но все остальные детали были изготовлены из магния, за исключением оси колеса, которая была титановой. Спицы переднего и заднего колеса были на 1 мм больше, чем стоковые.

В целом заводской мотоцикл Джеффа Уорда изготовленный из заводских и тюнингованных деталей, был тщательно продуманным сочетанием внимания к этим самым деталям его механиком Томом Морганом. Хотя мотоцикл и не был таким экзотическим, как машины прошлого десятилетия, но он был действительно превосходен во всех отношениях.

1994 Chesterfield Yamaha YZ125

В 1985 году, после победы в АМА Суперкросс 125сс Западного региона, Бобу Муру предложили место в европейской команде HB Suzuki. Недолго раздумывая, он уехал покорять «старый свет», на тот момент ему было всего 17 лет.

Свой первый сезон на чемпионате мира в классе 125сс, Боб закончил в первой десятке. Во время своей карьеры в Европе, Боб был трижды вторым на чемпионате мира (1990 и 1991гг. в классе 125сс и в 1992 году в классе 250сс). Но не сдавался и, наконец, в 1994 году он завоевал титул в классе 125сс.

Гоняясь за команду Микеле Ринальди – «Chesterfield Yamaha» Боб смог осуществить свою мечту о титуле, правда перед сезоном мотоцикл пришлось серьезно доводить «до ума». Как вспоминал Боб Мур, мотоцикл был очень неплох, но заводская Suzuki Педро Трагтера и Honda Микаэля Пишона и Алессио Киоди были мощнее и быстрее на «прямиках». Но с другой стороны его Yamaha была лучше с точки зрения управляемости. Также он отмечал, что благодаря механикам команды, к середине сезона мощность его мотоцикла сравнялась с заводскими машинами конкурентов.

1994 Factory Suzuki RH250

Заводской мотоцикл Suzuki RH250, на котором Грег Альбертийн из ЮАР стал чемпионом мира в 1994 году. Это один из лучших мотоциклов Гран-при, он полностью ручной сборки и изготовлен в единственном экземпляре. Стандартным является только лишь пластик, остальные узлы и детали изготовлены с учетом пожеланий самого гонщика.

Рама ручной сборки сделана согласно пожеланиям Грега, она легче и жестче, чем   стандартная. Подвеска изготовлена с применением титана, стоимостью более $10,000. Бак был сделан вручную, также в единственном экземпляре. Выхлопная система полностью из титана.

Двигатель являлся одним из самых мощных среди заводских машин. Он был достаточно хорош, и его использовали также в 1995 году на заводских мотоциклах, и на ранних моделях в 1996-м. Все болты и крепежные детали из титана. Даже «кикстартер» по просьбе самого Грега, был изготовлен на заказ. Мотоцикл и по сей день стоит в гараже южноафриканца, и, по словам своего владельца: регулярно заводится и звучит просто фантастически.

Комментирует Грег Альбертийн: «Верите или нет, но мой первоначальный план состоял в том, чтобы приехать в Соединенные Штаты в 1994 году. У меня все еще есть копия контракта с Honda, который Дейв Арнольд дал мне в 1994 году. Но японцы сказали Дейву не подписывать его, потому что я выиграл чемпионаты для Honda в Европе бесплатно, выступая за частную команду.

В 1994 году я подписал контракт с заводской Suzuki. Модель Suzuki RM250 1994 года была просто ужасна и в команде было принято решение выступать на прошлогоднем мотоцикле, который использовал Стефан Эвертс в 1993 году. У Стефана стиль езды был более плавный, чем у меня, у него он был очень техничным. Подвеска была слишком мягкой, а диапазон мощности двигателя мне не подходил. Я просто не мог ездить на этом мотоцикле. Поэтому мне понадобилось почти шесть Гран-при, чтобы настроить мотоцикл и привыкнуть к нему. Нам пришлось вернуться к стоку и снять все заводские детали. К счастью, мы нашли выход, я выиграл чемпионат мира 1994 года и собрал свою сумку для поездки в Америку. В целом же этот мотоцикл был самым удачным, из всех Suzuki, на которых мне доводилось ездить. Он был даже лучше мотоцикла, на котором я ехал в 1995-м свой дебютный сезон в чемпионате АМА по мотокроссу».

1995 Honda CR250

Заводской мотоцикл Honda CR250 Курта Николла - одного из сильнейших британских гонщиков за всю историю. На нем Курт стал четвертым по итогам чемпионата мира 1995 года в классе 250сс, выиграв один этап в Ирландии. Одной из интересных особенностей данного мотоцикла является алюминиевый бензобак с возможностью быстрой дозаправки — использовался лишь на Гран-при Голландии в Валкенсваарде.

1995 TM 250 Cross

TM 250 Cross не отличалтся оригинальным дизайном, а розовый и фиолетовый цвета для кроссовых мотоциклов не самый лучший вариант. Но, к счастью, за всей этой нелепицей скрывалась довольно хороший мотоцикл, с сочетанием высококачественных и низкопробных материалов. Некоторые части мотоцикла напоминали произведения искусства, а другие как будто были сделаны кустарями. ТМ использовал компоненты премиум-класса для сцепления и подвески, но в то же время копировал пластик японских производителей. Мотоцикл был в буквальном смысле соткан из противоречий.

Двигатель объемом 249cc был собственной разработкой компании ТМ, хотя многое было позаимствовано от двигателей Honda CR250R. Мотоцикл 1995 года был еще в стадии разработки, так как компания всего второй год как начала выпуск кроссовых мотоциклов с объемом двигателя 250сс. Хотя их двигатели и доказали свою надежность, но от маленьких неприятностей все же не были избавлены и изредка напоминали их владельцу, что это не японцы. Хочется также отметить, что двигатель обладал взрывным характером, с подхватом преимущественно в середине диапазона, контролировать который в картинге было проще, чем в мотокроссе.

Диаметр цилиндра и ход поршня у ТМ 250 был таким же, как и у CR250 (поршни были взаимозаменяемыми). Даже сцепление было взаимозаменяемым между двумя этими мотоциклами. Так как в то время Honda имела лучший двигатель в классе, то немудрено, почему ТМ использовал в качестве отправной точки именно разработки японского концерна. В чем и было различие, так это в использовании более простого клапана на впуске. Но, одной из действительно интересных функций на ТМ было то, что они первыми использовали гидравлическое сцепление в качестве стандартного оборудования на серийном мотоцикле. Это было еще за несколько лет до того момента, как КТМ начал использовать «гидравлику» на своих серийных мотоциклах. Еще одним интересным моментом в двигателе ТМ было добавление противовеса, чтобы сгладить вибрацию. Эта функция была редкостью для двухтактных гоночных мотоциклов, потому как в основном встречалась на 4Т.

Но самой любопытной частью мотоцикла ТМ был пластик, вернее его цвет. Поэтому этот мотоцикл было невозможно перепутать на трассе, ни с каким другим. Хочется отметить, что сам пластик был интересной «смесью» Suzuki и Honda образца 1992 года. Чуть позднее ТМ перешел на использование боковых панелей и задних крыльев от Kawasaki 1994 года, и на самом деле на наш взгляд это выглядело куда лучше.

Что касается подвески и тормозов, то на стандартный мотоцикл устанавливались тормоза фирмы Brembo, вилка итальянского производства Marzocchi Magnum, а задний амортизатор премиум класса шведской фирмы Ohlins. Единственными недостатками подвески, была «болезнь» сальников вилки, а амортизатор плохо поглощал кочки при интенсивном торможении. В управляемости на длинных разбитых прямых, мотоцикл был очень хорош, и отлично подходил для таких скоростных треков как Глен Хелен.

1995 Vertemati GP500

Пионеры движения четырехтактных кроссовых мотоциклов, братья Вертемати сделали себе имя в начале 90-х годов. Сотрудничество с Husaberg при проектировании и производстве четырехтактных мотоциклов класса 500сс для чемпионата мира по мотокроссу, принесло им мировую известность.

Еще задолго до того, как они начали делать мотоциклы, Альваро и Гвидо Вертемати были большими поклонниками мотоциклетного спорта и мотоциклов. Выросшие в Италии, они приобщились к мотоциклам с раннего возраста, а Альваро, в течение нескольких лет гонялся в итальянском чемпионате по мотокроссу. В середине восьмидесятых братья приобрели франшизу у Husqvarna и стали продавать шведские мотоциклы в их родной Италии. Это партнерство продолжалось пять долгих лет. Но в 1987 году, Husqvarna была продана итальянской Cagiva. После двух лет сотрудничества с «земляками» из Cagiva, в 1989 году братья решили вновь возобновить партнерские отношения со шведами, и на то были свои причины.

После продажи Husqvarna, значительная группа шведских инженеров во главе с Томасом Густавссоном решила остаться в Швеции и начать выпуск мотоциклов собственной конструкции. Так, в 1988 году на свет появился – Husaberg. Бюджет был достаточно скромен, но смелые решения и инновационные идеи сделали свое дело. Идея попробовать себя на рынке внедорожных мотоциклов с четырехтактными двигателями, зрела давно и в 1989 году они начали производить четырехтактные двигатели.

Ну, а наши братья Вертемати будучи недовольными сотрудничеством с Cagiva, сразу ухватились за возможность сотрудничества со своими бывшими шведскими партнерами. Партнерство быстро «принесло прибыль» в виде титула на чемпионате мира по эндуро 1991 года. Итальянцы, вдохновленные таким быстрым успехом, создали команду по мотокроссу и привлекли в качестве гонщика Вальтера Бартолини (брата экс-чемпиона мира Андреа Бартолини), который и поехал на модифицированном Husaberg. Тандем Vertemati - Husaberg быстро завоевал репутацию самого мощного мотоцикла. А команда сделала еще один грамотный шаг, подписав контракт в 1993 году, в то время с еще малоизвестным бельгийцем Жоэлем Сметсом, который в первом же сезоне смог завоевать бронзу.

Но уже следующий, 1994 год, стал годом больших перемен для Вертемати. Поскольку разногласия по поводу спонсорства и денег поставили жирный крест на их союзе с Husaberg, братья решились на смелый шаг: начать собственное производство новой модели. Vertemati SAS GP500 был придуман, спроектирован и построен всего за четыре месяца!

Мотоцикл был собран вручную, став настоящим произведением искусства. Следует отметить, что Vertemati GP500 оказался весьма эффективным оружием в руках Сметса в мировом чемпионате. Жоэль показал лучшее время в квалификации на первом Гран-При сезона и принес в копилку команды первую двойную победу уже на втором этапе в Австрии. Как итог: две победы и третье место в итоговом зачете чемпионата мира в классе 500сс.

Но после успешного дебюта в сезоне 1994 года Сметс неожиданно ушел в Husaberg и для Вертемати его шаг не сулил ничего хорошего. Команда начала поиски нового гонщика на сезон 1995 года и им стал американец Майк Янг. Новый мотоцикл Майка - Vertemati GP500 был немного улучшенным прошлогодним вариантом машины Сметса. Давайте посмотрим на особенности конструкции этого эксклюзивного и инновационного мотоцикла. Конструкция верхней части двигателя была позаимствована у Husaberg 501, в то время как нижняя часть была полностью творением Вертемати. Объем двигателя можно было «повысить» с 500сс до 560сс, всего за 10 минут, не снимая двигатель. Сцепление было гидравлическим, а коробка передач имела всего три ступени, с «нейтралкой» под первой передачей. Как вспоминал Майк Янг: «диапазон был так широк, что я мог всю трассу ехать на одной передаче».

Но одной поистине уникальной особенностью этого мотоцикла был кикстартер, который, чтобы завести двигатель, надо было «дергать» вперед, а не назад, как на всех кроссовых мотоциклах. Это было сделано для того, чтобы сохранить двигатель компактным и легким, насколько это возможно.

Рама GP500 была сделана из хромированной стальной трубы, все крепления на которой были на болтах без применения сварки. Ну, а самой эксклюзивной частью машины является ее алюминиевый маятник. Он был разработан Альваро и изготовлен компанией Fumagalli в Италии. Вилка с титановым покрытием для предотвращения ее залипания и задний амортизатор фирмы WP, изготавливались на заказ и только для нескольких команд Чемпионата мира. Передний и задний тормоз Brembo, а звезды и руль фирмы Renthal. Практически все болты и крепежные детали на мотоцикле были изготовлены из титана вручную. Пластик был также изготовлен по заказу компанией Acerbis в Италии. Ничего не было лишнего в этом мотоцикле, а каждый компонент был тщательно подобран для достижения легчайшего веса и высокой производительности (4-тактный Вертемати фактически весил меньше, чем «двухтактная» CR500R).

Ну, а лучшими результатами Майка на этапах чемпионата стали: второе место в заезде в Италии и третье в общем зачете в Чехословакии. Проехав в сезоне 1995 года шесть Гран-При из двенадцати, Майк в итоге оказался на 13-м месте в общем зачете. А в конце 1995-го команда прекратила свое существование. Тем не менее, братья и по сей день продолжают работать в мотоциклетной индустрии со многими брендами, такими как Benelli, а в настоящее время заняты разработкой совершенно нового мотоцикла для мотокросса, и кто знает, может быть, в ближайшее время мы увидим еще один экзотический мотоцикл от Вертемати.

1996 Honda RC250

Сегодня Honda CR250R 1996 года остается одной из самых знаковых машин в истории мотокросса. Ну, а Honda RC250 Джереми «Showtime» МакГрата была предметом зависти всех гонщиков. Почему? В то время как Джереми выиграл 15 из 16 этапов серии АМА Суперкросс 1996 года, и именно его мотоцикл с логотипом 1-800-COLLECT привлек внимание большинства людей. К слову, компания 1-800-COLLECT стала главным спонсором американской заводской команды Honda в 1994 году и оставалась с ними до тех пор, пока Джереми МакГрат не перешел в команду Suzuki of Troy в 1997 году.

Возможно, самая «крутая» часть мотоцикла - это выхлопная система ручной работы

У команды Honda был широкий спектр траверс, чтобы МакГрат смог настроить мотоцикл под свои нужды

Почти у каждой легенды в спорте есть свой любимый мотоцикл, и для Джереми МакГрата это был именно Honda CR250 1996 года

По словам механика Скипа Норфолка, этот глушитель был довольно крутым. Он был сделан из кевлара и алюминия с небольшой титановой вставкой в том месте, где он входил в выхлопную трубу

Вспоминает механик МакГрата - Скип Норфолк:

«Разработка мотоцикла во многом зависела от ощущений МакГрата и опыта тестирования. Мне с Джереми было не сложно работать, он просто знал, чего хочет. Он был очень конкретным, и мы оба были на одной «волне». Мы оба были требовательны и хотели одного и того же, и я думаю, именно поэтому мы так хорошо работали вместе. Он мог прийти ко мне и высказать свое мнение в любое время, и, если что-то было не так, не было никаких сомнений, что он даст вам знать, что он думает по этому поводу.

Все, что было хорошего в моделях 1993, 1994 и 1995 годов, в итоге оказалось в этом мотоцикле. Мы были действительно в состоянии собрать воедино то, что мы хотели, и все закончилось тем, что Джереми завоевал титул. Тогда он был в нужном месте в нужное время, а этот мотоцикл был именно то, что ему было нужно. В то время в команде были лучшие условия и в нашем распоряжении были все ресурсы Honda, инженерный отдел HRC в Японии работал для нас, и мы могли всегда к ним обратиться.   Тогда были созданы отличные условия для таких парней, как Джереми. А он был действительно непревзойденным профессионалом своего времени».

1997 Honda RC250

Один из известных шведских гонщиков Йоаким «Джок» Карлссон, никогда не становился чемпионом мира, но в свое время он был победителем Гран-при и регулярно входил в число лучших. Частично причиной того, что Карлсону не удалось завоевать титул, был тот факт, что его лучшие годы совпали с стремительным взлетом невероятно одаренного Стефана Эвертса. Но, не заблуждайтесь, Карлссон был серьезной силой, с которой нужно было считаться в своих лучших проявлениях, и он нигде не доказал это лучше, чем на британском чемпионате в середине 90-х. Он был чемпионом Великобритании в 1995 году в классе 125сс, а в классе 250сс в 1997 и 1998 годах, выступая за команду RWJ Honda.

На мотоцикле Honda RC250 представленным на фото, Йоаким стал в 1997 и 1998 годах чемпионом Великобритании, а также пятым и седьмым «на мире» соответственно. В том сезоне он ездил за частную команду RWJ Honda, но его мотоцикл был фактически полностью заводским. У машины полностью заводская рама, которая специально для Йоакима была спроектирована отделом HRC в Японии. Выхлопная система с глушителем из углеродного волокна, подножки, ступицы и траверсы – изготовлены вручную также в HRC. Тормозная система - это заводское изделия компании Nissin, диски HRC, а главный цилиндр серийный. Несмотря на наклейки Ohlins на перьях вилки, на самом деле это заводская Showa.

Двигатель HRC с полностью регулируемым зажиганием и противобуксовочной системой, управляемой кнопкой на руле. В условиях гонки это может быть использовано только для быстрого старта. Карбюратор - довольно модная штука для 1997 года производства HRC. Он является последним из традиционных карбюраторов старого образца до появления нового поколения карбюраторов с электромагнитным управлением с датчиками положения дроссельной заслонки, которые проложили путь для впрыска топлива и систем управления двигателем.

Вспоминает владелец команды RWJ Honda Колин Рид:

«Гонщики команды показали неплохие результаты на мотоциклах, предоставленных нам HRC в 1997 году. На мотоцикле Йоакима мы только поменяли руль и еще несколько деталей. Надежность мотоцикла была невероятной, и я не могу вспомнить, чтобы когда-нибудь с ним случилась неисправность.

HRC предоставили нам график технического обслуживания, и мы просто придерживались этого. В нем все было подробно расписано, сколько часов может быть использован каждый компонент перед заменой, и все такое.

Мотоцикл оказался настолько хорош, что мы использовали его и в 1998 году, сделав всего несколько обновлений. В 1997 году мы ехали с заводской подвеской Showa, потому что мы получали от них поддержку, но в 1998 году мы перешли на Ohlins. Со связями «Джока» в Швеции это имело смысл. В тот год мы заключили контракт на запчасти только от Honda. Два британских титула, которые «Джок» выиграл на этом мотоцикле - мои лучшие воспоминания о том времени».

1997 KTM 540SX

Большинство людей думают, что Yamaha YZ400 был первым четырехтактным мотоциклом, на котором Даг Хенри в 1997 году выступал на финальном этапе американского суперкросса. Но, мало кто знает, что Yamaha была лишь первым производителем, одержавшим победу в суперкроссе. В то время, как Хенри ждал прототип YZ400, малоизвестный гонщик КТМ Лэнс Смейл уже вышел на старт первого этапа серии АМА Суперкросс 1997 года на КТМ 540SX.   

В 1996 году правила профессионального мотокросса изменились настолько сильно, что этот вид спорта никогда уже не стал прежним. Yamaha была единственным производителем, который активно выступал в совете Американской Мотоциклетной Ассоциации (АМА) за изменение правил, так как предполагалось, что Yamaha будет первой из «Большой пятерки», кто построит четырехтактный мотоцикл для мотокросса. Под видом содействия развитию четырехтактных мотоциклов (читай под давлением концерна Yamaha), АМА внесла изменения в правила, в которых еще с 1985 года был запрет на использование заводских мотоциклов, что позволяло каждому производителю использовать в сезоне лишь один четырехтактный мотоцикл объемом до 550сс.

Но Yamaha не была первой, весь сезон АМА Суперкросс 1997 года Даг Хенри проехал на двухтактной Yamaha YZ250 и лишь на заключительном этапе в Лас Вегасе он впервые вышел на старт на прототипе Yamaha YZ400, одержав победу в финале. Первым, же кто вышел на старт первого этапа в АМА Суперкросс в Колизее Лос-Анжелеса на «четырехтактнике» был малоизвестный гонщик КТМ – Лэнс Смейл, который быстро стал любимцем публики.

Таким образом, главными действующими лицами во всей этой истории были: глава отделения КТМ USA, ныне покойный Род Буш, гонщик Лэнс Смейл и его механик Том Моен. Род Буш был главным идеологом, и ему первому пришла мысль опередить японцев. Располагая солидным бюджетом, он распорядился перед началом серии АМА Суперкросс 1997 построить три четырехтактных мотоцикла KTM 540SX.

О мотоцикле KTM 540SX Лэнса Смаила, рассказывает его бывший механик – Том Моен (который в настоящее время работает в КТМ медиа-менеджером).   

«Еще в конце 1996 года, АМА, по просьбе Yamaha, внесла изменения в правила, в котором было написано, что каждый производитель мог использовать в течении одного сезона четырехтактный мотоцикл объемом до 550cc. Правило якобы было специально написано, чтобы стимулировать развитие четырехтактных мотоциклов.

Yamaha получает то, что добивалась, но КТМ был первым, кто использовал новое правило. Мы знали, что Yamaha в 1997 году собирается представить широкой свой четырехтактный мотоцикл. Это стало еще более очевидным, потому что каждый раз, когда мы перед гонками проходили технический контроль, японские инженеры фотографировали KTM 540SX Лэнса Смейла. В начале сезона мы ожидали увидеть Дага Хенри на новом 4Т, но на протяжении всего сезона он выступал на двухтактной Yamaha YZ250. И лишь на финальном этапе АМА Суперкросс в Лас Вегасе он пересел на четырехтактный прототип Yamaha YZ400.

Когда изменения в правилах было принято, Стефан Пирер только что купил Husaberg. Бизнес - план в то время был такой: KTM производит свою четырехтактную внедорожную линейку, а Husaberg берет на себя ведущую роль в развитии мотоциклов для мотокросса. Роду Бушу, который в те годы был президентом КТМ США, не нравилась эта идея, и он захотел доказать, что сможет построить готовый к гонкам четырехтактный KTM для мотокросса и лучший способ заявить о себе на самом высоком уровне была серия AMA Суперкросс.

Род пошел против управленцев компании КТМ и за это он заслуживает большого уважения, потому что его решение было первым шагом к производству моделей 250SXF, 350SXF и 450 SXF. Род выделил мне бюджет на постройку трех мотоциклов для участия Лэнса Смейла в АМА Суперкросс 1997.

В то время никто не задумывался, сможет ли четырёхтактный мотоцикл конкурировать с двухтактными. Но Род смотрел в будущее с оптимизмом. Нам была поставлена задача попасть в финал, что мы и смогли добиться в Дайтоне, Лэнс в финальном заезде показал 28-й результат. Это было удивительно! Я стоял в зоне механиков и слышал, как неистово болельщики приветствовали Лэнса. Каждый раз, когда он прыгал тройной прыжок, они впадали в неистовство. Им очень нравился звук «четырехтактника». Лэнс и я были ошеломлены таким приемом. А на первом этапе в Колизее Лос Анжелеса толпа приветствовала так долго и громко, что Лэнсу пришлось остановиться и помахать болельщикам, пока они приветствовали его в течение трех минут. Для нас это было лучшей наградой, ведь мы доказали, что четырехтактный мотоцикл может конкурировать с двухтактным.

Что самое интересное, после всего этого руководство КТМ не свернуло финансирование своего американского отделения. В КТМ изменили свой бизнес - план и решили открыть отдел R & D для разработки четырехтактных кроссовых мотоциклов. Первый мотоцикл увидел свет в 2000 году, когда KTM представил двигатель RFS.

В мотоцикле стоял двигатель LC4 от KTM 620 1997 года. Я поставил шатун от 620-го с поршнем от 400-ки, чтобы получить объем 538cc. КПП была сделана с тремя передачами, а лапку переключения я сварил из двух частей, чтобы она была ровной, и удобней было переключать передачи. В КПП оставили вторую, третью и четвертую передачи, а «нейтралка» была только между второй и третьей. Выхлопная система специально изготовлена компанией FMF. Вы будете удивлены, узнав, что она была изготовлена, из низкоуглеродистой стали, а не из «нержавейки» или титана. Карбюратор пришлось заменить, на 620-м стоял 40мм Dellorto, а я его заменил на 38мм Dellorto от Husaberg. Когда мы его протестировали с зеленым воздушным фильтром Filtron, все прекрасно работало, и я не стал делать короб для воздушного фильтра, который никогда не пачкался в гонках по суперкроссу.    

Вообще главная цель при постройке - уменьшение веса мотоцикла. KTM 620 весил 127 кг, пришлось подрамник, крылья, радиаторы, короб и еще некоторые детали поставить от КТМ 250SX и тут мы сэкономили 6,3 кг. После этого, я отвез мотоцикл Чаку Уоррену в Metal-Tek, чтобы он сделал топливный бак из алюминия. Он сделал два бака, один для суперкросса на 4 с лишним литра и больший для гонок по мотокроссу. В итоге у нас получился мотоцикл весом 110 кг.

Но были и свои трудности. Новый бак не давал проходить потоку воздуха через радиаторы. Если Лэнс останавливался на трассе, чтобы поговорить со мной, мотоцикл начинал кипеть. В то время самая лучшая крышка для радиатора могла держать давление 1, 2 psi (0,08 бар). Чтобы направить больше воздуха на радиаторы я сделал дополнительные кожухи.  

Что касается подвески, то я поставил задний амортизатор Ohlins и переднюю неперевернутую вилку Marzochhi 50 мм. Со стоковым Ohlins я поставил «линк» на 2мм больше от двухтактного КТМ.

По сравнению с современными мотоциклами, кикстартер находится на левой стороне, как и задние тормоза. Педаль тормоза и главный цилиндр были на правой стороне. Траверсы фирмы Applied, а ступицы Talon из магния.

Я построил три идентичных мотоцикла в течение сезона 1997 года. После гонок в суперкроссе, мотоциклы мы больше не использовали, потому, как в летнем сезоне Лэнс пересел на Husaberg, а АМА Суперкросс 1998 года он ехал на КТМ 250SX. Род Буш сделал широкий жест: подарил один мотоцикл Лэнсу, один мне, а третий мы выслали на завод в Австрию для тестов. К сожалению, мотоцикл Лэнса сгорел при пожаре в его доме, тот, который мы выслали на завод был разобран на запчасти. Остался только единственный экземпляр, который находится у меня».  

Продолжение следует