Kawasaki KX125 1992 года: Лучший выбор для непрофессионала

Kawasaki KX125 1992 года был первым капитальным обновлением новаторской периметральной конструкции рамы. Первоначально представленная в 1990 году рама первого поколения была удивительно надежной, но чрезмерно большой и громоздкой. В 1992 году инженеры Kawasaki изменили конфигурацию каждой части рамы в попытке уменьшить ее габаритные размеры. Несмотря на то, что новый KX125 по-прежнему оставался самым «большим» мотоциклом в своем классе, он был тоньше, изящнее и намного удобнее в использовании, чем модели 1990 и 1991 годов.

В 1990 году компания Kawasaki представила свою радикально новую модель KX125. В тот год ни одна машина для мотокросса не была настолько «крутой» (за исключением, конечно, ее столь же крутого старшего товарища КХ250). Смелый по цветовой гамме и новаторский по дизайну, мотоцикл радикально отличался от унылых «зеленых машин», существовавших до него. Новый KX125 открыл новые горизонты в дизайне рамы, централизации массы и стиля. Возможно, самое главное, это было не просто новаторская машина, это была красивая машина опережающая свое время.

В отличие от предыдущих «зеленых» машин, новая модель вобрала в себя все инновационные хитрости. Благодаря смелому стилю, радикально новому дизайну рамы и инновациям во всем, KX125 1990 года ознаменовал собой самые драматические изменения в истории бренда.

В восьмидесятые и в начале девяностых было обычным делом, когда гонщики выступали в классе 250сс на суперкроссе, а затем пересаживались на 125-кубовую машину и гонялись в национальной серии по мотокроссу. В 1992 году гонщик заводской Kawasaki Майк ЛаРокко открыл сезон, выиграв первый этап АМА Суперкросс в Орландо на KX250. В марте Майк перешел в класс 125сс, чтобы сразиться с Джеффом Эмигом из Yamaha

Хотя почти все в новом KX125 1990 года резко отличалось от прошлогодней машины, вероятно, наиболее значительным изменением стала конструкция рамы. В значительной степени позаимствовав их у своего отдела шоссейных гонок, инженеры Kawasaki разработали совершенно новую раму, отказавшись от большой одинарной опоры и заменили ее сдвоенными лонжеронами, которые разделялись на рулевой колонке и проходили по обеим сторонам машины. 

Эта конструкция, которую часто называют «периметр», использовалась на дорожных мотоциклах более века. Основным преимуществом такой конструкции была ее прочность – она была очень устойчивая на скручивание. В то время, как рама оказалась очень прочной, ее увеличенная ширина и большой общий размер сделали мотоцикл большим и менее проворным, чем его конкуренты.

Но несмотря на огромную популярность и высокие продажи, КХ125 был далек от совершенства, и гонщики быстро нашли причины на него жаловаться. Новая рама была невероятно прочной, но при этом она была широкой, тяжелой и высокой. Это сделало КХ125 больше похожим на 250-кубовую модель. Мотор, хотя и был быстрым, имел свои недостатки, а переключать передачи без сброса газа и выжима сцепления было проблематичным занятием. Наконец, за крепежными болтами нужно было постоянно следить, а трещины самого крепления оказались почти неизбежными. По правде говоря, почти все болты на мотоцикле были плохими, а наихудшими были гайки на подрамнике. Общее качество пластика было лучше, чем у предыдущих машин, но крышка бензобака трескалась и обливала вас бензином. Стоковый резонатор отходил и брызгал на ваши ботинки черной отработкой, а массивные подножки становились ниже после нескольких месяцев использования и «любили» выбрасывать свои возвратные пружины на регулярной основе.

Новая рама на KX125 1992 года отличалось более узкими и тонкими лонжеронами, что делало мотоцикл гораздо менее широким в середине. В дополнение были спроектированы новый топливный бак и радиаторы, которые располагались на 5 см ниже для улучшения распределения веса. В целом, эти изменения позволяли гонщику легче двигаться вперед и назад

Как и ожидалось, со всеми этими изменениями новый KX125 имел совершенно иное ощущение на трассе, отличное от предыдущих лет. Несмотря на то, что инженеры приложили все усилия, чтобы снизить центр тяжести мотоцикла, высокая рулевая колонка и широкие лонжероны рамы сделали мотоцикл выше, чем любой другой мотоцикл в классе. Но тем не менее, несмотря на ощущение тяжелого мотоцикла, новый KX125 оказался очень хорош при прохождении поворотов. Благодаря своей короткой колесной базе (самая короткая из 125-кубовых машин) и крутому углу вылета передней вилки, он мог «резать» поворот намного лучше, чем в прошлом году, но и оказался намного «нервным» на высокой скорости, чем прошлые модели. 

Новая рама и перевернутая вилка сделали рулевое управление более точным, чем когда-либо прежде, но для гонщиков, которые ездили на других брендах, мотоцикл поначалу мог показаться немного странным. С его высоким сиденьем и широкой рамой, KX125 больше походил на 250-ку, чем на 125-кубовую машину, и многим гонщикам было трудно приспособиться к его пропорциям. При весе 91,6 кг, KX125 был примерно на 4,5 кг тяжелее, чем любой другой мотоцикл в классе, и на трассе вы могли почувствовать эти лишние килограммы.

В целом, новый Kawasaki оказался самым противоречивым 125-кубовым мотоциклом 1990 года. Многие гонщики не могли смириться с его требовательным двигателем и странным ощущением мотоцикла. Он был выше, шире и тяжелее, чем любой другой мотоцикл в классе, с высоким сиденьем и короткой колесной базой. Его отличная подвеска, уникальная рама и резкий мотор порадовали многих быстрых гонщиков, но для большинства он был слишком тяжелым и слишком требовательным. Имея смелый дизайн, новаторское исполнение и уникально красивый внешний вид, KX125 1990 года не был идеальным мотоциклом, но это был ранний взгляд на будущий дизайн кроссовых машин нового тысячелетия.  

В 1992 году компания Kawasaki планировала решить эти жалобы с помощью совершенно нового KX125. Примечательно, что это произошло всего через два года после полного редизайна 1990 года (сравните это с сегодняшним днем, когда базовая конструкция может оставаться годами неизменной). Модель была разработана с нуля, и получила серьезные изменения внешнего вида, двигателя, подвески и рамы.

В начале девяностых популярность графики для кроссовых мотоциклов резко возросла и большое количество компаний предлагало различные способы сделать ваш KX синим, RM розовым, а CR зеленым. Одним из пионеров в этом направлении была компания Tuf Racing из Иллинойса, которая могла сделать ваш Kawasaki оранжевым или синим (как на фото)

Инженеры приняли во внимание критику, направленную на дизайн рамы первого поколения, и сосредоточились на снижении веса и улучшении управляемости. Новый двигатель имитировал размеры доминирующего в классе - Honda CR125R и инженеры попытались расширить резкий, но узкий диапазон мощности двигателя KX125. В целом мотоцикл был ниже, изящнее и эргономичнее, с более плоским сиденьем и более узкой средней частью. Передняя подвеска осталась в основном неизменной (за исключением незначительных изменений клапанов), а вот совершенно новый амортизатор Kayaba стал украшением новой машины.

В 1992 году инженеры Kawasaki разработали совершенно новый двигатель, который получил более длинный ход поршня и больший карбюратор. Мотор KX125 был не таким быстрым, как CR125, но и не таким медленным, как у RM125. В целом у Kawasaki был широкий и простой в использовании диапазон мощности, но не особенно захватывающий

С новым двигателем Kawasaki стремилась расширить диапазон мощности за счет увеличения хода поршня на 3,9 мм и уменьшения диаметра цилиндра. Это дало возможность получить почти квадратный диаметр цилиндра и ход поршня (54 x 54,5 мм), а общий объем двигателя составил 124 сс. В дополнение к этому, в Kawasaki разработали новый поршень с плоским верхом (с покрытием Nikasil), переработали систему мощностного клапана KIPS (улучшенное уплотнение гильотинных клапанов) и поставили новое зажигание с двумя катушками (более толстая искра). Также двигатель получил пересмотренный резонатор и глушитель, что увеличило количество выхлопных газов (и устранили печально известную металлическую ноту выхлопа KX), и радиаторы большего размера (как у KX250).

В 1992 году одним из быстрых молодых гонщиков программы Kawasaki Team Green был Тим Ферри из Флориды. Тимми провел сезон 1992 года на новом KX125, а затем перешел в Yamaha. По слухам, этот переход был связан с плохим мотором КХ125, который не понравился Ферри

По сравнению с прошлыми моделями, новый КХ125 был лучше в плане управляемости, но не в плане двигателя. Мощность была хороша снизу (намного лучше, чем у CR125 и YZ125), ровной в середине (не такой как у RM125, но на одном уровне с CR125) и довольно длинной на верхах (верхи были намного лучше, чем у Yamaha, на одном уровне с Suzuki, но серьезно уступала невероятно быстрой Honda). Хотя КХ125 не был особенно быстрым, он был чрезвычайно легким в управлении. 

Диапазон его двигателя был очень похож на диапазон мощности Suzuki, но ему не хватало сверхбыстрого отклика на газ, как у RM125 и резкого подхвата. И хотя он не был таким быстрым, как CR125 (в 1992 году ничего не было быстрее «красной машины»), на нем было гораздо легче ездить, чем на Honda или узконаправленной Yamaha. Двигатель Kawasaki был больше рассчитан на новичка, чем на серьезного гонщика.

ЛаРокко дебютировал на новом KX125 и одержал первую победу на первом этапе серии АМА Мотокросс в Гейнсвилле

Что касается новой рамы, то она действительно была намного тоньше и компактнее, чем в 1991 году. Новые лонжероны были меньше, более округлыми и приварены к более крупной и прочной рулевой колонке. Угол вылета рулевой колонки был на полградуса больше, чем на прошлогодней модели. Была добавлена ​​новая стальная поперечина для увеличения жесткости на скручивание, а также был разработан более мощный маятник для борьбы с изгибом при больших нагрузках. В обновленной раме также лучше использовалось пространство между основными лонжеронами, а новый топливный бак стал ниже, что наряду с более высоким и плоским сиденьем, значительно облегчило смещение гонщика вперед и назад.

Еще одним из многообещающих гонщиков Kawasaki в 1992 году был Томми Клоуэрс из Санти, Калифорния. Клоуэрс выступал несколько лет в суперкроссе, прежде чем получить гораздо большую известность в новом виде спорта - фристайл-мотокроссе

Даже с неидеальной эргономикой, KX125 оставался самым впечатляющим мотоциклом в своем классе (с большим отрывом). Новый KX125 разделял большую часть рамы и рабочее место гонщика со старшей моделью KX250 (единственное существенное отличие - опора основной рамы), что придавало мотоциклу громоздкое ощущение. Интересно, но сделанные изменения не привели к увеличению пространства, поскольку высокие подножки и низкий руль сделали рабочее место гонщика несколько тесным. Мотоцикл был высоким и длинным, но в то же время коротким и приземистым, что вызывало странные ощущения.

В 1992 году кроссовые мотоциклы класса 125сс были еще довольно популярными, но лишь немногие из них имели статус чистокровных гоночных машин. Некоторые были быстрыми, но плохо управляемыми, в то время как другие имели хорошую управляемость, но им не хватало мощности

Что касается управляемости, то в этом плане новый KX125 был, безусловно, самым лучшим мотоциклом на трассе. Он был стабилен на скоростных прямых и от него можно было не ждать ничего неожиданного или внезапного. Где он и проигрывал конкурентам, так это на участках с низкой скоростью, где его высокая посадка и малый угол наклона рулевой колонки придавали ему ощущение «вялости». 

В поворотах наблюдался раздражающий толчок вперед, и мотоцикл так и норовил выскочить из колеи. Поднятие на 6 мм перьев вилки в траверсах немного помогало, но полностью толчок не исчезал. На узкой трассе Honda и Suzuki могли делать круги вокруг KX125, но как только ситуация менялась, Kawasaki сразу возвращал себе преимущество.

Безусловно, самым лучшим в новом KX125 была отличная подвеска. Идеально настроенная 43-миллиметровая перевернутая передняя вилка Kayaba была лучшей в 1992 году

Превосходная управляемость KX125 на высоких скоростях была, безусловно, заслугой отличной подвески. На модели стояла 43-миллиметровая перевернутая передняя вилка Kayaba с ходом 309 мм и 16 регулируемыми настройками сжатия и отбоя. Она была ультра-роскошной и делала огромную работу по преодолению препятствий на трассе. По-настоящему быстрым ребятам требовались более жесткие пружины, чтобы бороться с пробоем, но для остальных 95% гонщиков вилка была почти идеальной.

В 1992 году товарищем по команде Майка ЛаРокко был молодой и горячий гонщик по имени Райан Хьюз. В то время как «Рино» демонстрировал отличную скорость, непоследовательность и травмы мешали ему показать свой истинный потенциал на заводской машине

Что касается задней подвески, то на модели 1992 года стоял совершенно новый амортизатор KYB с большей емкостью масла и удлиненным корпусом. Также на мотоцикле стоял новый маятник Uni-Trak, который был изменен для более плавной работы. Как и передняя вилка, амортизатор был почти идеальным, и гонщики были в восторге от его превосходного контроля и мягких характеристик. Большие и маленькие ухабы поглощались с легкостью, и на KX125 можно было буквально «врезаться в препятствия», которые пугали гонщиков выступающих на других брендах. В 1992 году подвеска KX125 была лучшей в классе.

Большой и довольно медленный в управлении KX125 намного лучше справлялся с внешними поворотами, чем с внутренними

Хотя почти каждое изменение в 1992 году приводило к значительному улучшению характеристик машины, но большим минусом оказалась новая тормозная система. В 1992 году компания Kawasaki решила отказаться от своих достаточно мощных тормозных систем в пользу «плавающей» конструкции. Тормозной диск был прикреплен к ступице кольцом из желобов, которые были сконструированы так, чтобы позволить диску лучше центрировать в суппорте для превосходного тормозного ощущения и мощности. Хотя это доказало свою эффективность на машинах для шоссейных гонок, на кроссовых трассах новая система Kawasaki оказалась большим разочарованием.

Как и передняя вилка, амортизатор Kayaba на KX125 был таким же прекрасным. В 1992 году ничто не было таким шикарным, удобным и хорошо управляемым, как превосходная задняя подвеска Uni-Trak

Одна область, которая не улучшилась на новом KX125 - это тормоза. Переход на полностью плавающий диск в 1992 году дал переднему тормозу неопределенное и мягкое ощущение, которое никому не нравилось. Постоянное удаление воздуха было необходимо для поддержания его откровенно плохих характеристик, и многие гонщики вынуждены были вернуться к прошлогодней тормозной системе

Тормозная мощность была откровенно слабой, а ощущение на рычаге было слишком мягким, независимо от того, сколько раз вы пытались прокачать систему. В рейтинге тормозных систем KX125 был позади даже «деревянного» KTM.

Возможно, самой интересной из инноваций на KX125 1990 года была установка сверхшироких подножек, они же устанавливались и на модели 1991 и 1992 годов. Подножки «любили» выбрасывать свои возвратные пружины на регулярной основе с предсказуемо ужасными последствиями

В остальном мотоцикл был типичным для Kawasaki той эпохи. Это означало, что болты, гайки и различные винты в основном были плохого качества. Они деформировались и обычно регулярно отваливались. Необходимо было тщательно позаботиться о сохранности гайки подрамника, болтов сиденья и опор боковых панелей. Подножки также «любили» выбрасывать свои возвратные пружины на регулярной основе с предсказуемо ужасными последствиями. Однако, больше всего раздражала крышка бензобака, которая, как и на прошлых моделях трескалась и обливала вас бензином.

Перед предпоследним этапом национального чемпионата по мотокроссу 1992 года в классе 125сс, Майк ЛаРокко опережал Джеффа Эмига из Yamaha на 48 очков. В Стил Сити Майка ждало два схода в обоих заездах из-за сломанного колеса и трансмиссии, а на заключительном этапе в Баддс Крик у него сломался рычаг переключения передач. Как итог – потеря титула

В 1992 году Kawasaki KX125 имел современный внешний вид, широкий диапазон мощности и лучшую подвеску в классе (с большим отрывом). В поворотах он был далек от идеала, но на нем было легко ездить и в целом это была отличная машина

Если не считать этих мелких придирок, новый KX125 был отличным гоночным мотоциклом с лучшей подвеской в классе. Двигатель имел широкий диапазон мощности, который был прост в использовании. 

Конечно, он не был таким быстрым, как Honda, и не таким резким, как Suzuki, но его мощности было более чем достаточно для непрофессионального гонщика. Для профессионалов Honda или Suzuki, вероятно, были лучшим выбором, но для большинства гонщиков, Kawasaki «один-два-пять» был лучшим выбором.