История кроссовых мотоциклов Yamaha. 1968-1979

Часть 1. 

История кроссовых мотоциклов Yamaha берет свое начало в 1968 году и неразрывно связана с Соединенными Штатами Америки, где именно благодаря Дону Джонсу (отцу именитого гонщика Гари Джонса) из Южной Калифорнии, а не отделу разработок Yamaha R & D, увидел свет первый кроссовый мотоцикл, который сразу же был отправлен в Японию для создания первой серийной модели для мотокросса. 

Впервые завод Yamaha начал производство мотоциклов в 1955 году, а в 1960 году появились дилеры за океаном. В 1968 году компания выпустила первый мотоцикл двойного назначения Yamaha DT-1 250 Enduro, который оказал огромное влияние на североамериканский рынок и внедорожный мотоспорт в целом. На счету Yamaha 39 титулов в американских сериях по мотокроссу и суперкроссу, а также 23 титула в мировом первенстве.

В нашем сегодняшнем обзоре мы расскажем о наиболее важных моментах развития и некоторых моделях Yamaha, которые серьезно повлияли на индустрию мотокросса. А также о гонщиках, которые помогли компании подняться на вершину и стать одним из лидеров.

1968 Yamaha DT-1 250 Enduro. Начало великого пути

В 1968 году Yamaha представила двухтактный DT-1 250, с которого все и началось. До этого момента никто не рассматривал японские мотоциклы как инструмент для профессиональных гонок. Несмотря на то, что первая модель изначально не была создана для гонщиков, она стала отличной «площадкой» для переделок под внедорожный мотоцикл, потому что была легкой и надежной. Европейские кроссовые мотоциклы будут по-прежнему занимать лидирующие позиции, но дни их уже сочтены.  

В начале 60-х годов, внедорожные мотоциклы, в основном, разделялись на две категории: специально построенные гонщиками - ненадежные и дорогие, и обычные дорожные мотоциклы, которые можно было использовать и для бездорожья. В то время в США начинался внедорожный бум и многих американцев не покидала мысль, как сделать свой уникальный внедорожный мотоцикл. 

В 1966 году сотрудник американского отделения Yamaha Дейв Холман, который был большим поклонником гонок по пустыне, увидел очень большие возможности для развития внедорожных мотоциклов этого японского производителя. В тот же год Холман уговорил своего товарища Джека Хоэла, руководителя отдела исследований и разработок Yamaha, прокатиться с ним по нескольким гонкам по пустыне.

После посещения нескольких соревнований Хоэл и Холман увидели возможность реализовать свой проект по разработке универсального внедорожного мотоцикла и разработали бизнес-план, чтобы привлечь внимание руководства Yamaha к внедорожному рынку. Хоэл показал его в Yamaha, и эта идея им очень понравилась. Была разработана программа для проектирования нового мотоцикла двойного назначения, специально для американского рынка.

Первое, что Хоэл и Холман сделали - купили все мотоциклы двойного назначения, доступные в то время. Они разобрали и изучили все детали Bultaco, Greeves, DKW и Montesa. В конце концов, получился хороший рабочий эскиз из смеси запчастей от Bultaco, Montesa и Yamaha, который и стал прообразом DT-1 250 Enduro. 

Пожалуй, ни одна машина в истории не предоставила большей радости для гонщиков, чем Yamaha DT-1 250. С минимальными изменениями, на ней можно было гоняться, как на дороге, так и на бездорожье, участвовать в гонках по мотокроссу, пустыне и даже в эндуро. 

Руководство Yamaha было настолько впечатлено макетом, что они сразу же отправили в Калифорнию шесть инженеров из Японии для работы над проектом. Команда с новыми силами приступила к разработке мотоцикла, и после нескольких недель тестирования в пустыне инженеры отправились с отчетами в Японию, где рассказали о сумасшедших американцах, гоняющих по пустыне.

Два месяца спустя, из Японии прибыли два ящика с двумя прототипами DT-1, уже готовыми к тестированию. Американское отделение Yamaha USA привлекло к тестам звезду гонок по пустыне Нила Фергуса, для того, чтобы понять, что их мотоциклы представляли в реальности. Фергус и Гарри Гриффин тестировали прототипы шесть месяцев в пустыне Калифорнии, в то время как Хоэл и его команда вели подробные записи о том, что работает и что сломалось. К осени 1967 года полный отчет был готов и в Японии приступили к производству модели DT--250 Enduro.

Yamaha DT-1 была действительно абсолютно новым типом внедорожного мотоцикла. При цене в $580, новый «эндуро» был дешевле европейских аналогов на несколько сотен долларов, привлекательным, надежным, но требовал небольших доработок, чтобы быть полностью готовым к гонкам. В марте 1968 года 8000 мотоциклов уже появились у дилера и сразу же были распроданы. Модель имела большой успех и уже совсем скоро Yamaha продавала 50000 моделей DT-1 в год!

Для тех, кто был заинтересован в гонках на модели DT-1, Yamaha предложила комплект GYT для увеличения мощности (от 21 до 30 «лошадей») 

В то время, как DT-1 была несомненно революционной машиной во многих отношениях, она не была идеальной. Мощность была низкой, а подвеска оставляла желать лучшего. Конечно, из-за невероятной популярности мотоцикла на вторичном рынке все эти проблемы были решаемы. Yamaha выпустила комплект GYT для увеличения мощности, который состоял из цилиндра высокой производительности, головки, поршня с одним кольцом и карбюратора. Мощность подскочила до 30 «лошадей», но ничего не было сделано для решения проблемы неудовлетворительной подвески мотоцикла и пугающей неустойчивости на высоких скоростях. Но все это решалось установкой заднего амортизатора фирмы Girling и передней вилки Webco, а короткий задний маятник делал мотоцикл пригодным для гонок по пустыне. Но как ни странно, единственной дисциплиной, в которой он был не очень пригоден, были гонки по эндуро.  

В 1968 году DT-1 была тем трамплином, который дал толчок Yamaha для производства кроссовых мотоциклов, а новому поколению молодежи - возможность участия в новом и захватывающем виде спорта - мотокроссе.  

В 1968 году Yamaha привлекла Дона Джонса и его сыновей, чтобы помочь разработать на основе DT-1 первый мотоцикл для мотокросса. Это станет отправной точкой компании Yamaha в индустрии американского мотокросса и создания серии моделей с индексом YZ.

1969 год. Хидеаки Сузуки побеждает на модифицированной DT-1 на Чемпионате Японии по мотокроссу. 

1970 Yamaha RT1

В 1970 году Yamaha выпустила модель RT1 360, которая стала «большим братом» Yamaha 250 DT1.

Двигатель RT1 360 «выдавал» 30 л.с. при 6000 оборотах в минуту, оснащался пятиступенчатой коробкой передач, а сам мотоцикл весил 117 килограмм. На этом фото модель сильно модифицирована для внедорожных гонок, первоначально же она имела фару, одометр и спидометр, громоздкий бак, зеркала и все остальное, что было нужно для дорожного мотоцикла.   

1971 Yamaha DT1 MX

В 1971 году Yamaha выпустила свою последнюю модель серии DT1, получившей свое рождение в 1968 году. В управлении мотоцикл был не так хорош, но качество сборки и надежность запомнились многим. Мотоцикл получил переднее 21” колесо, небольшие настройки передней вилки, радикально пересмотренный поршень с одним кольцом и 32 мм карбюратор Mikuni (для эндуро был предусмотрен 28 мм карбюратор). Кроме того, этот год стал последним и для производства комплектов GYT для повышения мощности.   

Yamaha DT1 MX была мотоциклом, который привлек к себе внимание тех, кто любил погонять по бездорожью. За $895 вы получали быстрый и надежный аппарат, а с незначительными изменениями он был готов к гонкам, и в то время был стандартом для всех внедорожных мотоциклов. Мотоциклетные заводы в Европе критиковали DT1, но они еще пока не знали, что в скором времени японцы начнут масштабное наступление в индустрии мотокросса и большинство европейских заводов будут на грани закрытия.

В 1971 году Американская Мотоциклетная Ассоциация (АМА) стала официальным партнером FIM и получила официальный статус на проведение международных мотокроссов. К этому времени ассоциация насчитывала более 100.000 человек, 1000 клубов и 3000 официальных спортивных мероприятий, проводимых в течении года. Стал выпускаться официальный журнал АМА, а затем и «Новости АМА», где значительную часть места занимало описание прогрессивной политики проводимой ассоциацией.

1971 Yamaha YZ637 Prototype     

В то время, как свой первый толчок в развитии кроссового мотоцикла Yamaha получила в США, вторая программа развития была в Европе совместно со шведом Торстеном Холлманом. Американец Дон Джонс и Холлман работали одновременно над проектированием мотоцикла премиум класса, который так хотела Yamaha. Когда в мае 1973 года Yamaha, наконец, выпустила ограниченную партию гибрида YZ250A Джонс/ Холлман. Спрос был очень большим. Модель имела хромированную раму, фрезерованную алюминиевую переднюю вилку и амортизаторы «Thermal Phase». 

1971 год. Торстен Холман и его механик Танака готовят мотоцикл к Гран-при Голландии.

Но вернемся к началу второй программы развития. Торстен Холлман получил этот мотоцикл (на фото) весной 1971 года. В тот год он подписал трехлетний контракт с Yamaha и помогал им разработать конкурентоспособную машину для выступлений на Чемпионате мира по мотокроссу. В то время Suzuki была единственным производителем из «Большой четверки» представленным в мировом первенстве. В период с 1970 по 1972 годы бельгиец Жоэль Робер завоевал для Suzuki три титула подряд в классе 250сс, а его соотечественник Роже Де Костер был три года (1971-1973гг.) сильнейшим в классе 500сс.

Торстен Холлман на заключительном этапе Чемпионата мира 1971 года в Швеции.

В 1971 году YZ637 Prototype стал первой попыткой Yamaha в разработке кроссового мотоцикла мирового класса. Модель была ручной сборки и весила всего 83,91 кг. Дебют состоялся на международной гонке в Австрии, а следующей гонкой стал Гран-при Голландии, где Торстен занял шестое место. Сотрудничество Yamaha и Торстена Холлмана имело большой успех и к концу сезона YZ637 Prototype стал полностью конкурентоспособной машиной.

Вспоминает Торстен Холлман: «В конце сезона 1970 года, после многих лет проведенных в Husqvarna, мне больше не поступало предложений от этого производителя о возобновлении контракта. На протяжении 1962 – 1967 годов я выиграл для шведского бренда четыре мировых титула и в глубине души надеялся на продолжение сотрудничества. В то время я был еще и их дилером, но как гонщик был ими уже не востребован. Зимой мы гонялись на шипах и в 1970 году у нас в Стокгольме как раз проводилась зимняя гонка. Я недолго думая купил серийную Husqvarna 400Cross и без доработок, на абсолютно новом мотоцикле из салона, смог выиграть эту гонку. Помню, что после этой гонки, газеты писали, что я еще очень силен, и без поддержки завода могу выигрывать гонки. Я был по-прежнему конкурентоспособен, но у меня не было никаких предложений, и я не знал, что мне делать.

В 1970 году Жоэль Робер выиграл для Suzuki первый титул чемпиона мира. Но мало кто знает, что в 1966 году Suzuki мне предлагали подписать контракт, но я отказался, так как сохранял «верность» Husqvarna, и тогда они взяли в команду Олле Петтерссона. Я долго думал куда мне податься и тогда решил предложить свои услуги Yamaha. Я потратил много времени на подготовку рекламного буклета, где написал все свои заслуги в мотокроссе и почему они должны начать со мной сотрудничество. Расчет был на то, что такой большой успех Suzuki, станет вызовом и для Yamaha. Я сел в машину и поехал в Голландию, в их штаб-квартиру в Амстердаме, которая находилась от меня на расстоянии 1600 км. Мне необходимо было встретиться лично с их боссом г-ном Куратомо. В то время европейское отделение было еще слишком маленькое и насчитывало всего шесть сотрудников. Я встретился с г-ном Куратомом и изложил ему свой бизнес-план, но в тот момент я понял, что он даже не был в курсе, что существует такой спорт, как мотокросс. Он предложил мне их модель DT для эндуро и 300 долларов в месяц, но я отказался. После этой встречи я и не думал, что встречусь с ним еще раз.

После моего возвращения домой уже все сообщество в мотокроссе знало, что я посещал штаб-квартиру Yamaha. Эта новость стала известна и за океаном. Первым, кто узнал ее, был импортер Husqvarna в США Эдиссон Ди. Он сразу позвонил на завод Husqvarna и выразил свое недовольство по поводу того, что они не продлили контракт со мной, так как он хотел, чтобы я гонялся в Штатах и продвигал там мотоциклы Husqvarna. После встречи с Yamaha, где-то дней через десять мне позвонили с Husqvarna и предложили контракт, по которому я был обязан половину года проживать в США. В то время я был женат, и имел маленькую дочь, и честно сказать мне это не очень подходило, поэтому я решил посоветоваться с домашними.

Но через два дня мне позвонил г-н Куратомо и сказал, что завтра нам нужно встретиться, и он вылетает в Стокгольм. Наша встреча произошла в отеле «Palace», куда Куратомо привез трехлетний контракт и предложил просто отличные условия, о которых можно было только мечтать. Я должен был получать хорошую зарплату и оказывать помощь в развитии. Я не советовался с женой и сражу же подписал контракт. Меня не волновало, что я должен был много времени провести в Японии и других местах. Тогда я спросил у г-на Куратомо, почему его отношение ко мне так сильно изменилось? Он ответил, что после моего приезда он отправил копии моих предложений по развитию Yamaha в Японию и США. Первыми очень позитивно отреагировало руководство отделения в США и так как они уже знали меня по выступлениям в серии Inter-Am, они сказали г-ну Куратомо подписать со мной контракт, как можно быстрее. Вот так началось мое сотрудничество с Yamaha.

Через неделю я получил из Японии десять прототипов 125 и 250сс ручной работы. Также я нашел еще несколько гонщиков для тестирований эти моделей. Томми Янссон и Янни Ловендал ехали на 125сс, а Арнэ Линдфорс и Дик Юханссон помогали мне с мотоциклами 250сс. Хочу отметить, что YZ125 в 1971 году был просто невероятным мотоциклом, он весил всего 63 кг и был очень продвинутым в то время. Томми дебютировал на этой модели в Чемпионате Швеции и смог выиграть его.

Во время тестов модели 250сс первое, что нам пришлось изменить, была задняя ступица. Ее Yamaha спроектировала в сжатые сроки и уже через две недели они были у нас. Но ступица также оказалась не той, что нам была нужна и нам пришлось заказывать третью ступицу. Это уже было то, что нужно и я был удивлен, с каким энтузиазмом Yamaha все это делала. Тем не менее нас ждал долгий путь переделок, чтобы мотоцикл стал конкурентоспособным. Из Японии мне прислали двух инженеров Танака и Тошинора Сузуки, они помогали мне решать проблемы, которые не медлили отлагательств. 

Основные проблемы у нас были с передней вилкой и задней подвеской, инженеры Yamaha в Швеции общались с инженерами Kayaba в Японии. Нам присылали подвеску, но она работала не так хорошо, как нам было нужно, а на тесты уходило очень много времени. Поэтому компания Kayaba решила отправить двух инженеров в Швецию, чтобы они работали непосредственно со мной и ускорили процесс. Примерно через два месяца мы завершили работу по подвеске, и она работала превосходно. Yamaha очень серьезно относилась к созданию конкурентоспособной модели и развитие шло гораздо быстрее по сравнению с тем, что было в Husqvarna. Мой дебют на новой машине состоялся на международной гонке в Австрии, а 16 июля на Гран-при Голландии я занял шестое место и заработал для Yamaha первые очки.

Ближе к концу 1971 года мотоцикл был просто превосходным и его Yamaha решила использовать в сезоне 1972 года. Я порекомендовал им подписать контракт с Хаканом Андерссоном в классе 250сс, а Жака Ван Велтховена и Кристера Хаммаргрена для выступления в классе 500сс. В 1972 году Yamaha уже имела свою первую команду в мотокроссе, и мы продолжили развивать мотоцикл дальше».

1972 Yamaha DT-2-MX

В 1972 году Yamaha разработала совершенно новый мотоцикл DT-2-MX для мотокросса, который не имел ничего общего с машинами популярной серии DT 1.  Новая модель стала прорывом для Yamaha и одним из самых популярных кроссовых мотоциклов на рынке.

Также в тот год Yamaha стала первым производителем двигателей с лепестковым клапаном на впуске под названием «Torque Induction», которым оснащалась вся линейка кроссовых мотоциклов. Эта система давала больше мощности в нижнем диапазоне и более быстрый отклик двигателя во всем диапазоне оборотов. Также в 1972 году впервые было применено новое зажигание CD, которое устанавливалось на модель RT2-MX (360cc).

Интересный факт: Количество санкционированных (по-современному лицензированных) гонщиков AMA в шоссейных гонках по грунтовой дороге выросло с 165 в 1965 году до 660 в 1975 году. За аналогичный период времени (т.е. за 10 лет), количество гонщиков в мотокроссе увеличилось с 15 до 1500! Ровно в сто раз!!! За всю историю, ни в одном виде мотогонок не наблюдалось такого развития.

В 1971 году Гари Джонс завоевал первый титул для Yamaha в серии Inter-Am. На следующий год он выступал на сильно модифицированной DT1 и стал первым победителем только что созданной серии АМА Мотокросс в классе 250сс, а также завоевал второй титул Inter-Am.

Первый успех Yamaha в мировом первенстве пришелся на 1972 год. Швед Хакан Андерссон стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс, а также помог Yamaha разработать новый дизайн моно-амортизатора для сезона 1973 года.

1973 Yamaha YZ360S

В 1973 году первые реплики заводских моделей Yamaha YZ360S прибыли в Европу и Канаду. Они имели легкий топливный бак, который был стянут ремнями. Как позднее признался Гари Джонс, на своем прототипе он использовал конскую сбрую, купленную в магазине. Японским инженерам это так понравилось, что они решили использовать ремни для стяжки и на серийных моделях. В США, Yamaha продавала модель под названием SC500, которая была непохожа на YZ360S 1973 года и ни на одну модель прошлых лет. Мотоцикл оказался очень мощным и на нем было очень трудно ездить. В США продавалась серийная MX360 сделанная на основе прошлогодней RT1 Enduro.

Также этот год стал вдвойне знаменателен для Yamaha. Во-первых, она стала первым производителем, кто впервые спроектировал заднюю подвеску с моно-амортизатором. А во-вторых, на мотоцикле Yamaha YZ637 с такой подвеской швед Хакан Андерссон завоевал первый титул на Чемпионате мира по мотокроссу в классе 250сс. Важно отметить, что в 1973 году индекс YZ на заводских мотоциклах Yamaha будет применен в последний раз и начиная с 1974 года все заводские мотоциклы будут именоваться, как OW.

Очень интересна сама история разработки подвески с моно-амортизатором, и на самом деле ее мало кто знает. Впервые эта идея пришла в голову бельгийцу Люсьену Тилкенсу в 1969 году, когда его сын выступал в одной из любительских гонок на чешском мотоцикле CZ 380.

Он самостоятельно спроектировал подвеску и приспособил ее на мотоцикле сына. После того, как проект был готов он показал его своему другу, заводскому гонщику Suzuki Сильвену Гебоерсу. Гебоерс заинтересовался необычной подвеской и протестировал мотоцикл на песчаной трассе в Бельгии. Результаты просто поразили его, подвеска работала лучше, чем на его заводском Suzuki. Сильвен рассказал об этом Роджеру Де Костеру, и было принято решение, чтобы Тилкенс сделал моно-подвеску на его мотоцикле Suzuki, для того, чтобы показать ее японским инженерам. После того, как Тилкенс закончил проект, из Японии приехали несколько инженеров для исследования новинки и тесты еще раз показали, что мотоцикл с моно-амортизатором работал гораздо лучше обычной подвески с двумя амортизаторами. Но весь парадокс ситуации заключался в том, что Тилкенс не мог японцам доказать математически, чем его теория переноса веса с рулевой колонки на заднюю подвеску лучше. Образец был направлен на изучение в Японию и как Гебоерс с Де Костером не пытались убедить японцев в необходимости купить патент, в Suzuki отказались.

Тогда Тилкенс пошел к Торстену Холлману, который с 1971 года работал в Yamaha и помогал в разработке заводских мотоциклов. 

Вспоминает Торстен Холлман:

«В июне 1972 года мы получили первые экспериментальные мотоциклы с моно-амортизатором. Что интересно Suzuki, а потом и Honda тестировали такую подвеску на своих прототипах, но не заинтересовались ей. Так вот, все тесты были засекречены и о них знал лишь я и руководство Yamaha, никто из гонщиков заводской команды об этом не знал. Из Японии прилетели 25 (!) инженеров, и я сначала не мог понять зачем их так много. Позже узнал, что все они были из разных отделов и в случае, если тестирование пройдет хорошо, они планировали применить эту технологию не только на кроссовых мотоциклах, но и на дорожных, а также на снегоходах. Тесты шли хорошо, время прохождения круга было намного лучше, чем на стандартной модели. Давление на меня было очень сильным, так как японцы возложили ответственность полностью на меня и ждали конечного решения. После многих тестов, встреч и оценок, я решил, что завод должен купить патент у Тилкенса.

Теперь, когда Yamaha принадлежал патент на моно-амортизатор, первая партия мотоциклов, которые оказались на 10 кг легче, чем стандартные модели, пришла к нам в команду на тесты. Тесты проводились в строжайшем секрете, и мы даже выставили дозорных, чтобы никто не мог увидеть новые мотоциклы. Мы тестировали модели на очень тяжелом треке в Бельгии и Хакану Андерссону моно-подвеска сразу не понравилась, он сказал, что предпочитает ей обычную подвеску с двумя амортизаторами (Twinshock). Я не мог в это поверить, так как время круга было очень хорошим. Но Хакан оказался слишком консервативным и не любил перемен. Он решил, что «Twinshock» были лучше. Это поставило меня в очень плохое положение, и моя дальнейшая работа в команде оказалась под угрозой. Японцы вложили кучу денег в этот проект и были очень удивлены отказом Хакана ездить на новой подвеске. В конечном итоге, я смог уговорить Хакана продолжить тесты.

Подвеска была жесткой и не подходила стилю езды Хакана, поэтому было принято решение, что первые два этапа чемпионата мира он поедет на подвеске с двумя амортизаторами. Тесты продолжались и подвеска становилась все лучше. Наконец, было принято решение дебютировать на ней на Гран-при Бельгии. Это был очень тяжелый день для меня, так как японцы не стесняясь напоминали мне, что это они по моей рекомендации потратили кучу денег на подвеску. Ставка была очень высока, и я сильно нервничал. Но Хакан приехать вторым и первым в заездах и выиграл этап. У меня в тот день упала гора с плеч, ведь я был уверен, что подвеска очень хорошая. После этой победы было решено ехать на этой подвеске весь остальной сезон и в итоге Хакан стал чемпионом мира».

Хакан Андерссон и его Yamaha YZ637 с моно-амортизатором. В начале он выиграл этап в бельгийском Вуствезеле, а в конечном итоге и Чемпионат мира 1973 года.

А вот что рассказал по поводу новой подвески Хакан Андерссон: «В первый раз я увидел моно-амортизатор в феврале 1973 г. Тесты мотоцикла проходили на очень отдаленной трассе в лесу, недалеко от маленькой деревни на севере Бельгии под названием Ас. Японцы выбрали это место не случайно, так как проект был сверхсекретный. 

1973 год. Хакан Андерссон на Гран-при Франции

Я очень скептически отнесся к мотоциклу, когда впервые увидел его. После тестирования у меня осталось странное впечатление. Подвеска была очень жесткая, и я получал удары от сиденья по своей пятой точке. Но я был очень удивлен, что время круга было практически равно моему лучшему кругу на мотоцикле с двумя амортизаторами.

Японцы очень хотели, чтобы я начал сезон на мотоцикле с моно-амортизатором, но я чувствовал, что подвеска еще не была готова. Они не оказали никакого давления на меня и оставили окончательное решение за мной, какой мотоцикл использовать. В течении первых двух этапов я ехал с двумя амортизаторами.

Прошло около двух месяцев тестов, которые мы проводили почти каждый день. Инженеры Yamaha и мой друг, и механик Ижи Скарин, проделали большую работу, чтобы разобраться во всех проблемах работы подвески. 

На третьем этапе в Бельгии я почувствовал, что мотоцикл был готов. Мы выбрали Бельгию для дебюта не зря, потому что трасса была похожа на ту, на которой мы тестировали моно-амортизатор в течение многих месяцев. Это был просчитанное и хорошо продуманное решение. Мотоцикл работал очень хорошо в тот день, и я ехал просто здорово. Я только что оправился от гриппа, которым заболел на Гран-при Италии, но чувствовал себя очень хорошо и уверенно. По итогам заездов я стал победителем, Yamaha был очень счастлива, и мы решили использовать моно-амортизатор в остальной части сезона».

Сезон 1973 года оказался очень результативным для Yamaha и на чемпионате мира в классе 500сс. Бельгиец Жак Ван Велтховен стал бронзовым призером.

Удача улыбнулась Yamaha, не только на чемпионате мира, но в и американской серии АМА Мотокросс. Пьер Карсмакерс привез первый титул в классе 500сс. Уникальное фото: Пьер Карсмакерс (внизу) и пятеро его братьев Тео, Франс, Пол, Мартин и Тун.

1974 Yamaha YZ125С

В 1974 году Yamaha представила новую модель класса 125сс - как раз этой был первый год, когда АМА ввела новую серию по мотокроссу в этом классе. В первый год за команду Yamaha ехал Тим Харт, который смог выиграть финальную гонку чемпионата, а спустя два года был подписан контракт с Бобом Ханна.

1974 Yamaha YZ250-МХ

Модель МХ250 образца 1974 года была сделана на основе мотоцикла, на котором Гари Джонс в 1971 году выиграл титул в серии Inter-Am. Согласно легенде, Дон Джонс отправил мотоцикл в Японию с индексом «A2Z», который он написал на баке. Машина была полностью модифицирована от А до Я. Джонс сделал новую раму, отливки двигателя и привязал топливный бак. По прибытии его сразу переименовали в YZ, но удивительно было то, что мотоцикл полностью построил Джонс, вплоть до ремня на баке.

1974 Yamaha YZ250А

Также в тот год Yamaha представила первую серийную заводскую реплику YZ250А с моно-амортизатором и большим ходом подвесок. Это был дорогой и экзотический мотоцикл с большим потенциалом. Доступный в очень ограниченном количестве и ориентированный больше на профессиональных гонщиков (чтобы его купить гонщики должны были прислать резюме) модель стоила на пятьдесят процентов дороже, чем Honda CR250M Elsinore.

1974 Yamaha МХ360

В 1974 году Yamaha выпустила свои новые серийные модели МХ с объемом 125, 250 и 360сс. Но в США была больше представлена и по-прежнему продавалась модель с объемом двигателя 500сс.    

Что касается заводской модели OW13 (360сс), то начиная с 1974 года она получила новый индекс, вместо YZ теперь была аббревиатура OW. Хотелось отметить, что на мотоцикле стояла новая рама с улучшенной геометрией и был увеличен ход передней вилки и задней моно-подвески. Но при разработке новой рамы инженеры Yamaha сделали структурную ошибку, которая будет преследовать их на протяжении всего сезона. Рама в районе крепления двигателя начала лопаться и казалось, что ничто не может остановить этот процесс. Японцы испробовали все возможные варианты, но рамы продолжали лопаться. Выступление в американской серии оказалось под угрозой и тогда решение этой проблемы взял в свои руки заводской гонщик Пьер Карсмакерс. Он обратился в компанию Profab из Южной Калифорнии, где за свой счет захотел спроектировать и изготовить новую раму с той же геометрией. Владелец компании Пит Уилкинс принял вызов и в течении нескольких дней изготовил новую раму с небольшими изменениями. Пьер Карсмакерс с новой рамой, получившей название Pro-Fab, сразу выиграл финальную гонку серии в Сэддлбэк Парк. После этого Yamaha сразу заказала Уилкинсу 25 рам.

Вспоминает Пьер Карсмакерс:

«Мы потратили кучу времени на разработку нового мотоцикла в Японии. Наша команда была сосредоточена на раме и передней вилке, которая в прошлый год была слишком жесткой. Весь сезон у нас были проблемы с рамами, они ломались. Тогда я пошел к руководству Yamaha в США и сказал, что за свой счет найму того, кто изготовит раму. Завод не хотел афишировать это, но одобрил мое решение. Понадобилось всего три дня, чтобы сделать новую раму и это было настоящее произведение искусства. Благодаря Питу Уилкинсу я выиграл финальную гонку сезона, а в Yamaha так обрадовались, что возместили мне все расходы и заказали еще 25 рам, часть которых отправили в Японию для экспертизы».

1974 год. Пьер Карсмакерс выигрывает для Yamaha первый титул в серии «Yamaha Super Series of Motocross», которая в 1976 году получит название АМА Суперкросс. К сожалению, из-за травмы Пьер не смог принять участие в серии по мотокроссу и защитить свой титул в классе 500сс. В следующем, 1975 году, его место в команде займет бывший гонщик Kawasaki Джимми Вэйнерт.    

Пьер Карсмакерс: «Чемпионат по суперкроссу, который я выиграл в 1974 году, был достаточно сложным. Очевидно, что на тот момент это был совсем другой формат гонок. Отличие от привычного для всех мотокросса было в трассах и настройках подвески мотоциклов. Гонка на стадионе была очень интенсивной, и вы действительно должны были быть осторожны, чтобы мотоцикл не сбросил вас. Уже тогда я понял, что у суперкросса будет большое будущее, потому как американцы любят спортивные зрелища».

1975 Yamaha YZ125В

К 1975 году класс 100сс начал «вымирать» и Yamaha более серьезно подошла к изготовлению модели класса 125сс. Большим событием стало то, что в 1975 году все заводские реплики получили новую заднюю подвеску с моно-амортизатором.

На серийной МХ125 был установлен новый двигатель, который был разработан на основе АТ1, но теперь стал более компактным. Что касается заводской реплики YZ125В, то она была по-прежнему выпущена ограниченным тиражом. Наконец, YZ125В смог превзойти Honda CR125M, но заимел нового конкурента в лице Suzuki RM125.

1975 Yamaha YZ250В

После огромного успеха Honda Elsinore Ямаха также представила свою линейку моделей МХ и еще более усовершенствованную заводскую реплику YZ250В. В 1975 году YZ250В продавалась за $1890, что почти вдвое больше, чем стоила Honda Elsinore. За эти деньги вы получали абсолютно лучшие технологии того времени. Каждая часть мотоцикла была облегченной: короб воздушного фильтра, боковые крышки двигателя и даже основание сиденья были сделаны из стекловолокна. Двигатель также был очень продвинутым для того времени: лепестковый клапан и цилиндр покрытый хромом для превосходной мощности и охлаждения. Но наиболее радикальной новинкой для того времени была подвеска с моно-амортизатором, которую Yamaha впервые представила на серийных мотоциклах. 

В то время, как во всем мире модель YZ250В продавалась в красно-белых цветах, мотоциклы для США имели желто-черную цветовую гамму.

Отметим, что модель YZ250В была очень дорогостоящим проектом для Yamaha в производстве и должна была служить только в качестве маркетинговой платформы, чтобы продать больше серийных моделей MX250. Первоначально эти мотоциклы разрабатывались лишь для профессиональных гонщиков и за период с 1974 по 1975 годы в США было продано менее 1000 экземпляров. Однако к концу 1975 года компания   начнет переосмысливать эту двойную стратегию.

Подводя итог можно сказать, что в 1975 году Yamaha совершила настоящую революцию и первой представила миру заднюю подвеску с моно-амортизатором, а модель YZ250B будет первым «выстрелом» в войне подвесок производителей. 

Швед Хакан Андерссон в 1973 году на этапе в Бельгии дебютировал на мотоцикле с моно-амортизатором, который в 1975 году послужил основой для производства заводской реплики YZ250B. Это был лучший мотоцикл своего времени, но все менялось очень быстро и уже в 1976 году Yamaha пересмотрела свою стратегию. Ну, а Андерссон в 1975 году стал серебряным призером Чемпионата мира в классе 250сс.  

1975 Yamaha МХ360

В 1975 году Yamaha представила не только заднюю подвеску с моно-амортизатором, но и еще одну модель для открытого класса – МХ400 с объемом 397cc. MX400 был тяжелее и дешевле, но по странной иронии, большинство гонщиков предпочли уже проверенную модель YZ360.

1975 год. Джимми Вайнерт стал победителем серии АМА Мотокросс в классе 500сс.

1976 Yamaha YZ125-X

В 1969 году Yamaha сделала свою первую попытку создания кроссового мотоцикла класса 125cc – под названием АТ1-М и стоимостью $539. По общему мнению, АТ1-M был ужасным мотоциклом и неудачным началом для Yamaha. Через несколько лет, в 1974 году Yamaha, наконец, представила свою более серьезную разработку YZ125, но ей было еще очень далеко до высокотехнологичной и лучшей модели класса - Honda CR125 Elsinore. В 1975 году, компания повысила ставку, выпустив ограниченным тиражом заводскую реплику YZ125B и обычную серийную машину МХ125С.  Важно отметить, что в тот год Suzuki также выпустила новую модель RM125, которая имела подвеску с увеличенным ходом. Задняя подвеска была с двумя амортизаторами, и фактически превзошла, высокотехнологичную подвеску с моно-амортизатором от Yamaha. Но у последней был лучший мотор и поэтому она стала главным претендентом на высшую ступень в классе.

В 1976 году в американском мотокроссе класс 125сс был очень популярен среди молодежи, поэтому среди производителей развернулась настоящая война за покупателя. Главной же «зачинщицей» была Honda, выпустив в 1974 году модель CR125 Elsinore.  Именно после этого шага Honda, среди «Большой четверки» развернулась настоящая битва, и Yamaha также не осталась в стороне, выпустив новую модель YZ125-X.  Главным же ее конкурентом была Suzuki, поэтому у обеих моделей RM и YZ с 1976 года будут наблюдаться значительные изменения. Менее чем через год оба мотоцикла получат новые рамы, пересмотренные двигатели и измененные подвески. Для Honda, усиление конкуренции будет означать понижение в рейтинге. 

Безусловно, наиболее уникальной особенностью на YZ125-X были воздушные резервуары, или как их называли гонщики - «аккумуляторы», установленные на верхней части воздушных вилок Kayaba. За их странный внешний вид и сходство с приборами, установленными на дорожных мотоциклах, эти вилки еще называли как «спидометр и тахометр». 

Хотя на первый взгляд прошлогодняя модель YZ125-C и новая YZ125-X выпущенная в 1976 году оказались очень похожи, но по существу были разными. У YZ125-X увеличилась колесная база, и высота сиденья.  Была установлена новая передняя вилка и немного модернизирована задняя подвеска с моно-амортизатором, что улучшило управляемость мотоцикла. Двигатель получил новый цилиндр, переработанное зажигание и карбюратор для большей производительности.  

Безусловно, самым заметным новшеством на мотоцикле была новая воздушная вилка Kayaba. Из-за двух больших резервуаров, которые были прикреплены к верхней части 35-миллиметровых перьев, она вошла в историю, как одна из самых странных вилок. Два, как их называли, «аккумулятора» служили в качестве воздушных резервуаров высокого давления, при этом в каждом пере фактически было две отдельных воздушных камеры. Но, несмотря на странный вид, эти вилки предлагали большие возможности для доводки тюнерам.

С точки зрения производительности, новые воздушные вилки предлагали больший ход, отлично работали на жестких трассах и были лучшими в классе. Многие гонщики называли их даже идеальными. По стандартам середины семидесятых, это были отличные вилки.

Изменения в задней подвеске не были столь существенны. Моно-амортизатор дебютировал 8 месяцами ранее на модели YZ125-C и на новой модели получил небольшие изменения. Был увеличен запас хода и на 10% объем масла в амортизаторе «De Carbon». В дополнение модель получила более длинный маятник, чтобы сбалансировать работу с новой вилкой. 

По производительности, из-за подвески, Yamaha YZ125-X оказалась на втором месте в классе. Подвеска отлично работала на высоких скоростях и имела возможности настройки для быстрых гонщиков, но оказалась слишком жесткой на маленьких скоростях. Мотоцикл был очень требовательным и больше был рассчитан на квалифицированных гонщиков, чем на «простых смертных», которые никогда не смогли бы использовать весь его потенциал. С точки зрения рейтинга, YZ125-X уступила ультрамягкой подвеске Suzuki, но смогла опередить Honda и Kawasaki.

При цене в $1027, новая YZ125-X в 1976 году была самой дорогой моделью из всех японских производителей.

Как и в подвеске, теперь началась битва между производителями и за лучший двигатель. Она сводилась лишь к двум заводам - Yamaha и Suzuki, которые предложили больше лошадиных сил и лучшие диапазоны мощности. Единственным недостатком у YZ125-X был ее вес. По сравнению с прошлогодней моделью она весила на 5,5 кг больше. Также не в пользу YZ125-X была и ее стоимость. При цене в $1027, это была самая дорогая модель в классе, которая требовала еще и дополнительные средства на специальные инструменты для обслуживания и на настройку воздушной вилки. Еще одной проблемой для обычного пользователя была сложность настройки этих вилок, которые предлагали большой спектр настроек и регулировок. Многим гонщикам просто потребовалась куча времени, чтобы настроить вилку. 

Подводя итог, скажем, что в 1976 году YZ125-X был очень хороший гоночный мотоцикл, который изобиловал новыми технологиями в двигателе и подвеске, и был хорош для тех гонщиков, кто мог по-настоящему оценить весь его потенциал. Для среднего гонщика больше подходила RM125 - на ней было легче ездить, но, если вы были профессионалом, высокотехнологичную модель YZ125-X было трудно превзойти.

На этом мотоцикле Боб Ханна выиграл в 1976 году серию АМА Мотокросс в классе 125сс. Ханна является одним из самых успешных гонщиков за всю историю американского мотокросса. За время своей 15-летней карьеры, Боб завоевал в общей сложности 70 побед и семь титулов в национальных чемпионатах AMA.

1976 Yamaha YZ250

В 1976 году Yamaha поменяла свою двойную стратегию и совместила серии YZ и MX в одну машину. Она была с более высокой производительностью, чем серийная MX, но менее дорогостоящей, чем заводская реплика YZ. Результатом стал новый YZ250, который «впитал» в себя все лучшее от двух моделей и продавался за те же $1300, что и мотоциклы у конкурентов. Новый 246cc двигатель предлагал более широкий диапазон мощности, и им было легче управлять. Также на мотоцикле стояла передняя 34мм вилка Kayaba с воздушными резервуарами вверху каждого пера и измененные настройки задней подвески. 

Новая YZ250 - была серийной моделью, которая получила внешний вид и название заводской реплики, но была более доступной для обычного человека.

1976 Yamaha YZ400

В 1976 году Yamaha прекратила выпуск серийных моделей MX, и новая YZ400 была фактически основана на прошлогодней модели MX400. Версия 1976 года получила несколько более дорогих частей, в том числе большие резервуары для воздуха в верхней части каждого пера передней вилки. В период между 1976 и 1978 годами YZ400 улучшалась каждый год. В 1977 году мотоцикл получил пластиковый топливный бак, а в 1978 году задний алюминиевый маятник. Модель YZ400E считалась одной из лучших для открытого класса всего десятилетия. 

1977 Yamaha YZ125

В 1977 году Yamaha представила обновленный YZ125, который получил пластиковый топливный бак, новую головку цилиндра «с ребрами» для лучшего охлаждения и новую смещенную переднюю ось. В то время Suzuki была самым главным конкурентом Yamaha, которая к сожалению, в течении следующих нескольких лет, оставит свои модели YZ125 без значительного прогресса, что позволит Honda занять лидирующую позицию на рынке.

В период с 1977 по 1979 годы Брок Гловер заработал для Yamaha три титула АМА Мотокросс в классе 125сс.

Первый успех Yamaha на мировом чемпионате в классе 125сс. Голландец Герард Ронд (на фото) и бельгиец Андрэ Массант завоевали серебряную и бронзовую медали соответственно.

1977 Yamaha YZ250

В 1977 году Yamaha представила измененную модель YZ250, которая получила пластиковый топливный бак и более легкую раму. Также Yamaha отказалась от воздушных вилок и вновь перешла на 38 мм «пружину» от Kayaba.

На протяжении трех лет Боб Ханна завоевал для Yamaha пять титулов классе 250сс. Два в серии АМА Мотокросс (1978-1979гг) и три в АМА Суперкросс (1977-1979 гг).

В 1977 году финн Хейкки Миккола завоевал первый титул для Yamaha на Чемпионате мира в классе 500сс, а на следующий год еще раз подтвердил звание сильнейшего в открытом классе.

1978 Yamaha YZ250

В 1978 году YZ250 была почти идентична прошлогодней модели, за исключением алюминиевого маятника.

В 1978 году Боб Ханна выступал на заводской Yamaha OW38 и выиграл 16 заездов из 20 возможных в серии АМА Мотокросс в классе 250сс. Интересный факт: После каждой победы на этапе Yamaha устраивала лотерею для болельщиков, где разыгрывала его заводской мотоцикл. 

1978 Yamaha YZ400E

В 1975 году Yamaha выпустила ограниченную партию заводских реплик YZ250B и YZ360B.  В следующем году Yamaha обновила свой модельный ряд объединив MX и YZ в один мотоцикл. Ранее YZ выпускался ограниченными партиями для профи, а MX был рассчитан на простого обывателя. Новая модель сохранила название YZ, но не его экзотические материалы и заоблачные цены. С воздушной вилкой и моно-амортизатором YZ400C в 1976 году была все еще одна из самых экзотичных машин на трассе, но по сравнению с заводской репликой, мотоцикл был более «дружелюбный» и не был ориентирован лишь на профессионалов.

Удивительно, но к 1977 году Yamaha начала проигрывать конкурентам со своей моно-подвеской. Новая линейка моделей Suzuki уже перепрыгнула YZ с точки зрения производительности, и при этом вес мотоцикла не был увеличен. Используя подвеску с двумя амортизаторами инженеры Suzuki смогли увеличить ход и сохранить при этом тот-же вес.  

Как и следовало ожидать, в 1978 году инженеры Yamaha провела работу над ошибками и нашли проблему в работе задней подвески. По их словам, проблема была в месте крепления заднего маятника к раме. В качестве решения этого «недуга» была изготовлена новая рама и маятник из хром-молибденовая стали. Это решение помогло не только увеличить производительность задней подвески, но и снизить общую массу мотоцикла. К сожалению, даже с легкой рамой и маятником, новая модель весила 110 кг и была самой тяжелой в классе.

Установка более длинного маятника подвески принесла с собой несколько серьезных проблем. Одной из наиболее сложных были сломанные ролики ловушки цепи. Для того, чтобы цепь не слетала Yamaha использовала подпружиненную ловушку и два больших цепных ролика. Даже с роликами, цепь все равно слетала и в конце концов, инженеры решили не использовать сложные направляющие цепи, и сделать кронштейн.

В то время как рама и маятник были новыми, остальная часть YZ400E была в значительной степени идентична прошлогодней модели. Двигатель объемом 397сс был оснащен 38мм карбюратором Mikuni, облегченным маховиком и лепестковым клапаном. Диапазон мощности YZ400 был одним из самых захватывающих на трассе. Взрывное ускорение с низов, давало возможность быстро проходить повороты. Но он был и более требовательным, чем ровный и «мягкий» диапазон у Husqvarna 390CR и Suzuki RM400C.

Что касается передней воздушной вилки, то тут были незначительные изменения, и она была по сути, как и на модели 1977 года. На 20мм был увеличен ход подвески и теперь он составлял 250мм, а также на 38мм были увеличены резервуары воздух / масло. Это было сделано для увеличения жесткости, и более плавной работы. Задний моно-амортизатор получил 13 регулируемых параметров сжатия и отбоя.

В то время как большинство тест-пилотов не могли почувствовать выгоду от дополнительных 20мм хода, тем не менее вилки Kayaba считались одними из самых лучших на трассе. Они не предлагали никакой внешней регулировки демпфирования, но могли быть точно настроены путем добавления или выпуска воздуха из перьев. Большинство гонщиков предпочитали давление около 12 PSI в обоих перьях и с такими настройками вилки были достаточно мягкими и предлагали превосходный контроль на трассе.

В целом, модель Yamaha YZ400E 1978 года была хорошим предложением для открытого класса. Мотоцикл был достаточно быстрым и с прекрасной передней вилкой. Но его взрывная мощность и немного своенравное поведение задней подвески были его минусами. И если абсолютная производительность была главным приоритетом при выборе мотоцикла, то были доступны лучшие альтернативы.

Супер-команда! Сезон 1978 года оказался рекордным для Yamaha в американских чемпионатах. Заводские гонщики Рик Баргетт, Боб Ханна и Брок Гловер выиграли все четыре серии АМА.  

1978 год. Герард Ронд – серебряный призер Чемпионата мира в классе 125сс.

1979 Yamaha YZ125F

В конце 70-х годов класс 125 класс был самым популярным в американском мотокроссе. Легкие и проворные машины предлагали большую производительность за относительно небольшую стоимость. Начиная с осени 1973 года, когда Honda представила свою новую CR125M Elsinore, популярность этих машин начального уровня фантастически взлетела. Elsinore была первой моделью новой волны высокотехнологичных машин из Японии, которые будут доминировать в классе, и в конечном итоге во всем спорте.

В то время как Honda стала первым производителем, который мог предложить действительно готовые к гонкам и доступные мотоциклы класса 125сс, Yamaha была одним из пионеров в этом классе со своей моделью AT1-M Enduro, выпущенной в 1969 году. АТ1-М не был серьезным гоночным мотоциклом, но он сделал хорошую стартовую площадку для целого поколения энтузиастов, стремящихся участвовать в гонках. С небольшой модификацией АТ1 (125), DT1 (250) и RT1 (360) могли быть преобразованы в приличные кроссовые машины начального уровня, так как Yamaha предлагала комплект GYT для увеличения мощности двигателя. 

В 1972 году Yamaha представила свои первые машины, разработанные специально для мотокросса. АТ2-М (125), DT2-MX (250) и RT2-MX (360). Они были лишены всех атрибутов эндуро и ориентированы на гонщиков, а не на тех, кто просто любил покататься по бездорожью.

В 1972 году Yamaha, наконец, представила свои первые машины, созданные специально для мотокросса. Новые модели АТ2-М (125сс), DT2-MX (250сс) и RT2-MX (360сс) существенно отличались от моделей Enduro и были оснащены пластиковыми крыльями, более мощными двигателями с лепестковыми клапанами и улучшенной подвеской. Тем не менее, они были тяжелее, чем их конкуренты из Европы и все же больше подходили для гонок по пустыне. 

В 1974 году Yamaha уже более серьезно отнеслась к производству моделей 125сс для мотокросса. Это был высокотехнологичный мотоцикл ограниченной серии YZ, который смог на равных конкурировать с CR125M Elsinore. Это было первое поколение заводской реплики YZ, в то время как серийная модель МХ125 все же уступала CR125M.  Но Honda недолго продержалась на лидирующей позиции, ровно до 1975 года, когда Yamaha представила свою новую YZ125-C с революционным моно-амортизатором. Но тут вновь оживился давний конкурент - Suzuki. После нескольких лет производства откровенно плохих моделей ТМ125, в 1975 году они представили свою новую модель RM125  и подвеску с двумя амортизаторами, которая фактически превзошла моно-подвеску от Yamaha, но двигатель все же уступал в мощности. В сезоне 1976 года за лидерство в классе 125сс развернется настоящая борьба и Suzuki со своей новинкой RM125-А выиграет схватку.

В 1979 году новый и мощный двигатель был больше рассчитан на таких парней, как Брок Гловер, чем на простых смертных.

На новой модели конкуренты Suzuki изменят практически все, и она будет доминировать в остальной части десятилетия. RM125-А была оснащена отличной подвеской вкупе с мощным и легким для езды двигателем. На это Yamaha представила высокотехнологичную YZ125-X, с более быстрым двигателем и воздушной вилкой, но модель была слишком дорогой и требовала квалифицированной послепродажной подготовки, чтобы максимизировать свой потенциал. В 1977 и 1978 годах титаническая битва вновь разыграется между двумя непримиримыми конкурентами, но Suzuki вновь станет лучшей.

1979 год станет большим годом для всех поклонников моделей класса 125сс. Все четыре производителя «Большой четверки» представят свои новые модели. После нескольких лет конкуренции с RM125, Yamaha решила вернуть лидирующую позицию и представила свою новую YX125F. Модель получила новую и более легкую раму, маятник с перемещенным на несколько сантиметров назад моно-амортизатором. Несмотря на то, что большинство критиковало прошлогоднюю подвеску, Yamaha особо не обратила на это внимание, а сосредоточилась на двигателе, который стал намного мощнее. Он был вне пределов досягаемости для большинства смертных и был рассчитан больше на таких парней, как Брок Гловер.  

В целом, YZ125 была не плохой машиной со своими недостатками, которая дала возможность тысячам молодых людей приобщиться к мотокроссу. При цене в $1257 модель была самой дешевой в классе и это был достойный выбор. Она была более эффективная, чем Kawasaki и Honda, но только по-прежнему не дотягивала до лучшей в классе Suzuki RM125. 

Несмотря на фантастические успехи в американских чемпионатах, на трассах мировых первенств результаты были намного скромнее. В 1979 году лишь трехкратный чемпион мира, бельгиец Гастон Райе смог порадовать Yamaha бронзовой медалью в классе 125сс.

1979 Yamaha YZ250

После большого успеха прошлогодней YZ250, в 1979 году модель получила лишь новый внешний вид и немного измененный двигатель, который будет полностью пересмотрен уже на следующий год. В остальном модель была идентична своей предшественнице и Yamaha решила не вносить изменения в столь удачную конструкцию. Но думаем, что наибольший интерес у вас вызовет заводской мотоцикл Боба Ханны, который послужит прообразом серийной модели 1980 года.

Заводская Yamaha OW40 (класс 250сс) считалась лучшим мотоциклом 1979 года. Модель имела мало общего со своей предшественницей OW39 и получила новый дизайн, новый двигатель, который был компактным и легким, новую раму и маятник, а ход подвески был увеличен до 300мм.

Гонщики команды имели на выбор различные по высоте подножки, разной длины лапки КПП и заднего тормоза. Также в их распоряжении было несколько моделей траверс с различным сдвигом руля, сиденья разной высоты и несколько различный тормозных систем. В общем каждый гонщик мог подобрать различные комбинации деталей и узлов, в соответствии со своими предпочтениями. 

Заводская Yamaha OW40 Боба Ханны

Вспоминает Боб Ханна: «Для разработки и тестов OW40 я и мой механик Кейт МакКарти несколько раз выезжали в Японию. На этих тестах у нас было на выбор несколько мотоциклов. Мы протестировали 3 или 4 рамы с разной геометрией, разные цилиндры, карбюраторы и выхлопные системы. Мы выбирали, что нам больше подходит и потом вся команда будет использовать эти детали. Но это было поистине бесконечной темой. На протяжении всего сезона с завода приходили различные детали, и мы их постоянно тестировали, чтобы сделать мотоцикл еще лучше. В общем развитие мотоциклов никогда не прекращалось.

Лучшей частью моего мотоцикла 1979 года была задняя подвеска, которая была намного лучше, чем у конкурентов. Передняя вилка была немного хуже, чем задний амортизатор. Наверное, лучшая вилка в тот год была у Honda. Я и Кейт потратили много времени, чтобы сделать мотоцикл ниже, так как ход подвески увеличился, мотоцикл стал выше и в поворотах скорость была меньше. Для меня это было очень важным улучшением. Также мне не нравился передний тормоз (тогда еще были барабанные тормоза), потому что я пользовался в основном им.  Задний тормоз я использовал мало и просто поставил ступицу чуть меньшего диаметра. Но передний тормоз должен был быть лучшим, поэтому мы поставили новое колесо и тормозные колодки, шлифовали и подгоняли, пока не убедились, что все работает наилучшим образом. Двигатель с широким диапазоном мне очень нравился, но у Honda он был все же быстрее. Для меня главное было, чтобы двигатель выдавал хорошую мощность при выходе из поворотов, и я даже принес в жертву мощность на верхах.  

В целом сезон 1979 года был удивительным. Я был в отличной форме и ездил легко. Мне удалось выиграть два чемпионата по мотокроссу и суперкроссу. Все, то время, что мы потратили с моим механиком на тесты в Японии и Соединенных Штатах, безусловно окупилось. И я должен сказать, что Yamaha OW40 был лучшим мотоциклом за всю мою карьеру. Я был в очень хороших отношениях с Yamaha и у нас была общая цель – сделать отличный мотоцикл и выиграть чемпионат».

1979 Yamaha YZ400

В 1979 году Yamaha выпустила обновленный YZ400, который оказался намного хуже предыдущей модели, так как пересмотренный двигатель уже не был столь эффективен. Это позволило европейскому производителю Maico вернуться на арену мирового мотокросса. У Honda и Kawasaki не было моделей в открытом классе, в то время как Yamaha и Suzuki не смогли оказать конкуренцию лучшему мотоциклу в классе -  Maico 490. 

1979 Yamaha HL500

В 1975 году Yamaha представила на американском рынке новую четырехтактную модель XT500. Это был большой мотоцикл с «мягким характером» и весом в 136 кг. И ничего бы не случилось, если бы новая модель не попалась на глаза Торстену Холману (4-х кратному чемпиону мира) и Стену Лундину (2-х кратному чемпиону мира), которые работали в отделении Yamaha в Швеции. Но Yamaha отказались поставить несколько мотоциклов для экспериментов, тогда Холман купил один из мотоциклов, которые участвовали в гонках 6 Days Enduro в Англии.

Все началось с поиска рамы, донором стала рама от кроссовой Husqvarna. После скрещивания рамы и двигателя получился Холман-Лундин HL500. Затем в Pro-Fab сняли характеристики рамы и сделали точную копию для массового производства. Новый мотоцикл получил двигатель объемом 499cc и мощностью 50 л.с., основанием для которого послужил XT500 (выдавал 30 л.с).  

Хорошей рекламой для Yamaha были гонки и в 1977 году Бенгт Аберг на этом мотоцикле, даже участвовал в Чемпионате мира в классе 500. Сезон он закончил на девятом месте, завоевав одну победу на Гран-при Люксембурга, что можно было считать большим успехом. Такой неожиданный успех вынудил Yamaha в 1978 и 1979 годах выпустить около 400 экземпляров, которые собирались в Англии.  Передняя подвеска в сборе стояла от заводской YZ400. Задняя подвеска комплектовалась алюминиевым маятником и двумя амортизаторами от Fox Air или Ohlins. По сути, этот мотоцикл был конструктором, собранным из деталей разных производителей.

Вес HL500 составлял 118 кг, но экземпляр, на котором выступал Бенгт Аберг, весил 104 кг (это примерно вес современной модели 250 4Т +1 кг или на 2-3 кг легче 450 4Т). Глушитель как таковой отсутствовал, и сейчас бы FIM не выпустила такой мотоцикл на трассу.  А если бы у YZ400F 1998 года (первый массовый кроссовый 4Т) был дедушка, то это бы был точно HL500.

Майк Белл ехал за заводскую команду Yamaha на протяжении всей своей профессиональной карьеры и был одним из ведущих американских гонщиков в конце 70-х и начале 80-х годов. В 1979 году Майк ездил в «пятисотках» и завоевал четыре победы в серии AMA Мотокросс, но до титула ему не хватило всего три очка. В следующем году он завоюет уже семь побед и станет обладателем титула АМА Суперкросс. На протяжении семи своих профессиональных сезонов в мотокроссе Майк одержит в общей сложности 20 побед.

Роман Мишенев специально для Moto85.ru