История кроссовых мотоциклов Husqvarna. 1980-1999

Продолжаем серию статей по истории кроссовых мотоциклов Husqvarna, и сегодняшний наш рассказ - о моделях 1980 - 90-х годов. Эти годы стали достаточно сложными для шведского бренда, который в 1987 году был продан итальянской Cagiva. Тем не менее, заводские гонщики в эти трудные времена смогли завоевать для Husqvarna два мировых титула в мотокроссе, а инженеры сделали несколько лучших моделей.

1980 Husqvarna CR125

В эти годы кроссовая линейка не получила каких-либо серьезных изменений по сравнению с 1979 годом, за исключением новой рамы и пластиковой накладки с левой стороны под которой располагался резонатор.

1980 Husqvarna CR250

Сегодня большинство фанатов мотокросса не помнят имя лучшего болгарского гонщика всех времен Димитара Рангелова, но в начале 80-х он блистал на трассах мирового мотокросса и смог завоевать бронзовую медаль чемпионата мира в классе 250сс в 1980 году, уступив лишь Жоржу Жобэ и Кесу Ван дер Вену.

1980 Husqvarna CR390

1981 Husqvarna CR125

1981 Husqvarna CR250

1981 Husqvarna CR430

В 1981 году доминирование традиционных европейских кроссовых машин сошло на нет. Приток более дешевых, более надежных и часто лучших мотоциклов из Японии занял лидирующее положение на рынке. Для Husqvarna модель 430CR стала последней сентиментальной победой над неустанным японским натиском.

После десятилетий европейского господства на всех уровнях спорта, «выскочки» из Японии начали свое наступление в середине семидесятых, и вытеснили соперников из Старого Света почти в каждом классе. В то время как классы 125 и 250сс были полностью под контролем страны восходящего солнца, открытый класс еще оставался прерогативой европейских производителей. Таким брендам, как Maico и Husqvarna, было сложно идти в ногу с быстрыми темпами инноваций в «младших» классах.

Одним из нововведений у кроссовых машин в конце 70-х годов, было изменение положения моторной звездочки. Ранее у мотоциклов были проблемы с надлежащим натяжением цепи, что приводило к частым сходам из-за ее соскакивания. По мере того как производители получили больше опыта в работе с новой технологией, они обнаружили, что перемещение вала очень близко к точке крепления заднего маятника решило большинство этих проблем.

В Америке в конце 70-х, мотоциклы с объемом двигателя 125 и 250сс быстро завоевали популярность. По мере того, как новые машины становились более мощными и с лучшей подвеской, покупатели стали тяготеть от больших машин класса «Open». За океаном класс 125сс был самым популярным. Однако в Европе все было по-другому. Там «Открытый класс» по-прежнему считался королевским.

Поэтому не удивительно, что традиционные европейские бренды, как правило, относились к классу «Open» более серьезно. Их машины могли не продаваться в огромных количествах, как мотоциклы меньших кубатур, но «пятисотки» для них были показателем престижа компании. Японцы, с другой стороны, часто рассматривали класс 500сс как более отсталый в плане технологий настолько, что, например, та же Honda до 1981 года вообще не производила мотоциклы открытого класса.

В 1981 году Husqvarna представила совершенно новый двигатель для своей машины класса Open. Он имел картер из магния, кикстартер, который позволял запускать двигатель при включенной передаче, лепестковый клапан на впуске и шести-ступенчатую трансмиссию. Двигатель Husky был самым маленьким из всех «пятисоток», но он обладал сверх широким и простым в управлении диапазоном мощности. Благодаря плавному характеру и мгновенному отклику, Husky 430CR уступала в мощности лишь Maico 490 Mega 2, а по ходовым качествам Suzuki, но была первой по общим характеристикам.

В отличие от большинства других европейских производителей, Husky отказались от старого карбюратора Bing в пользу более современного Mikuni. В то время как большинство «пятисоток» той эпохи имели проблемы с подачей топлива, Husqvarna имела плавный диапазон, была быстрее, чем 250-ка, и ей было легче управлять, чем полноценной машиной с объемом двигателя 500сс.

В отличие от большинства производителей, Husqvarna сама разрабатывала свою 40 мм вилку для CR 430, которая была лучшей в открытом классе. Это означало, что шведы имели больший контроль над конечным продуктом, но имели меньше ресурсов, чем ведущие производители подвесок, такие, как Showa, Kayaba и Ohlins. В то время, когда японцы экспериментировали с новыми видами моно-подвесок, шведы ставили на свои машины проверенный «твиншок» от Ohlins, который уступал лишь задней моно-подвеске Full-Floater у Suzuki.

В 1981 году в дизайне мотоциклов для Открытого класса существовало два направления (также, как сегодняшние 450сс против 350сс). Одни производители считали, что двигатель «пятисотки» должен быть по объему ближе к 400сс, в то время, как другие склонялись к тому, что двигатель с объемом близким к 500сс намного лучше (лучше всего это демонстрировали машины Maico 490 и KTM 495). Преимущество меньшего мотора было, конечно, в простоте использования и Husqvarna 430CR была прекрасным примером этого.

Двигатель Husqvarna имел наименьший объем в классе и выдавал чуть более 43 л.с., но обладал хорошей серединой и превосходными верхами. Он был конкурентоспособен с Honda CR450R и Suzuki RM465, но уступал моторам Maico и KTM, которые выдавали по 50 л.с. Но в отличие от супермощных двигателей конкурентов, гонщики Husqvarna могли эффективно использовать каждую из 43 л.с. Там, где двигатели Honda и Suzuki теряли мощность, Husky отлично тянул на каждой фазе диапазона мощности.

Визитной карточкой мотоциклов Husqvarna всегда был алюминиевый бак, в отличии от японцев, которые перешли на пластик.

С шести-ступенчатой ​​трансмиссией Husqvarna 430CR была самой универсальной из всех «пятисоток», которую можно было купить в 1981 году. С четырьмя скоростями у Honda вы были ограничены использованием лишь в мотокроссе, но на универсальной Husky вы могли гоняться по пустыне, участвовать в мотокроссе и кросс-кантри.

Главным конкурентом Husqvarna 430CR считался Maico 490 Mega 2, о котором немало было написано хвалебных статей. С такой похвалой, Husqvarna сделали тенью действительно великолепного немца. Но на самом деле шведская машина взяла на себя главную роль в классе. В то время как у шведской модели не хватало крутящего момента Mega 2, у нее была превосходная подвеска, и ни одной из неприятных проблем с качеством Maico.

В отличие от большинства производителей, которые заключили контракты на производство передних вилок с Showa, Kayaba и Ohlins, в Husqvarna фактически разработали свою переднюю подвеску. Это означало, что они имели больший контроль над конечным продуктом, но это также означало, что у них было меньше ресурсов, чем у крупных компаний по производству подвески. Интересно, но шведы на самом деле обыграли известных игроков в 1981 году. Передние 40мм вилки у Husqvarna 430CR имели меньший диаметр (в 1981 году большая часть конкурентов перешла на 43мм вилки), но на трассе они были превосходными. Они обеспечивали плавную поездку и отлично «проглатывали», как мелкие, так и большие выбоины.

Что касается задней подвески, то тут инженеры Husqvarna не стали изобретать что-то свое, а использовали высокоэффективные компоненты от шведской компании Ohlins. В 1981 году мир мотокросса продвигался вперед в направлении будущего с одним амортизатором, и все японские производители дебютировали с моно-подвесками Full-Floater, Uni-Trac и Pro-Link. Перед лицом неизбежного марша этой технологии, Husqvarna твердо придерживалась своей веры в традиционный дизайн с двумя амортизаторами.

В то время как новые системы были сложными и дорогими, испытанный «твиншок» был легче и дешевле в производстве. В этой битве старого и нового, только невероятная моно-подвеска Full-Floater стоящая на Suzuki смола противостоять амортизаторам Ohlins.

Задолго до того, как Pro Circuit стала известной тюнинговой компанией, она была известна, как дилер Husky и специализировалась на доводке шведских мотоциклов. Поскольку Husqvarna начала отставать в начале восьмидесятых, Митч Пэйтон был достаточно умен, чтобы вовремя переключить свой бизнес и на другие бренды. К концу восьмидесятых Pro Circuit стала больше, чем просто маленькая компания из Южной Калифорнии.

Отличная управляемость была визитной карточкой мотоциклов Husqvarna большей части шестидесятых и семидесятых годов, и модель Husqvarna 430CR не ударила «в грязь лицом». Довольно длинный и высокий мотоцикл был отлично сбалансирован и стабилен на длинных и скоростных прямых, а также прекрасно вел себя при прохождении поворотов. В своих тестах журнал MXA назвал Husqvarna 430CR лучшим в управлении мотоциклом «Открытого класса» всех времен.

Когда вы смотрите на подножки старых мотоциклов, подобные этим, трудно поверить, что это было хорошо в то время. По сравнению с гигантскими подножками на современных машинах, кажется, что они больше подходят для мопеда.

Сегодня Husqvarna 430CR в значительной степени является уже забытой машиной. Несмотря на всю шумиху, которая все еще окружает Maico 490 Mega 2, именно Husky была на самом деле лучшим выбором MXA для открытого класса в 1981 году.  

1982 Husqvarna CR125

1982 Husqvarna CR250

1982 Husqvarna CR430

1982 Billi Grossi Husqvarna 500CR Prototype

В 1982 году Husqvarna представила свою обновленную модель «Открытого класса» доступную широкой публике. Но заводским гонщикам шведского бренда за океаном требовалась более мощная машина с улучшенной подвеской. Учитывая эти пожелания, в середине 1982 года, Husqvarna представила реплику «CR500» с объемом двигателя 488cc.

На Husqvarna CR500 стояла новая рама с улучшенной геометрией, увеличенный бензобак, удлиненный задний маятник, а подвеска имела больший ход. Двигатель с четырьмя передачами (вместо стандартной шести-ступенчатой трансмиссии) оснащался 44мм карбюратором Mikuni с лепестковым клапаном с 8 лепестками. Бензобак был увеличенного объема, амортизаторы Ohlins были стандартным оборудованием, как и шины Trelleborg, а также зажигание Motoplat. Пилотировал ее заводской гонщик Husqvarna - американец Билли Гросси.

 1983 Husqvarna CR125

1983 Husqvarna CR250

Линейка кроссовых мотоциклов Husqvarna 1983 года была совершенно поразительной для широкой общественности, привыкшей к серебряному шасси и полированным бензобакам. Рама, окрашенная в белую краску, сделала мотоцикл очень привлекательным и радовала глаз. Модели получили новые двух-поршневые амортизаторы ITC Ohlins, новые тормоза, а сиденья стали синего цвета. Следует отметить, что мотоциклы Husqvarna с «твиншок» управлялись намного лучше, чем японские конкуренты с моно-подвеской.

1983 Husqvarna CR500

После выпуска 500-кубового прототипа в 1982 году, шведская компания решила сделать в 1983 году этот мотоцикл доступным для широкой публики, чтобы более мощную модель мог купить любой желающий.   

1983 Husqvarna TE510

В 1983 году Husqvarna представила революционную новую четырехтактную модель TE510 с воздушным охлаждением, которая установила стандарт для внедорожной мотоциклетной индустрии.

1984 Husqvarna CR125

1984 Husqvarna CR250

Как все европейские бренды, в 1984 году Husqvarna старалась идти в ногу с японцами. Через пять лет после дебюта моно-подвески Kawasaki Uni-Trak, шведы в духе семидесятых все еще выпускали свои модели с «твиншок». На самом деле амортизаторы отлично работали (лучше, чем на Honda или KTM), но они придавали мотоциклам очень устаревший вид и делали его более широким. Единственным серьезным изменением на моделях CR125 и CR125 стало жидкостное охлаждение двигателя.  

На треке шведские мотоциклы оказались самыми «медленными» и не смогли составить конкуренцию японским брендам. Подвеска была достаточно хорошей, но немного мягкой, на скоростных прямых он был стабилен, но в поворотах уже не был так хорош.

1984 Husqvarna CR500

В соответствии с корпоративной стратегией Electrolux направление Husqvarna Motorcycles вновь стало динамичным и значимым для компании. Сначала развитие шло медленными темпами, но в начале 80-х годов были разработаны несколько новых моделей. Первым большим новшеством стала четырехтактная Husqvarna 510, представленный как модель конца 1983 года. Двигатель имел картер и коробку передач от двухтактной модели CR500.

1985 Husqvarna CR125

1985 Husqvarna CR250

1985 Husqvarna CR500

В 1985 году Husqvarna представила новую линейку кроссовых моделей с новыми шинами Metzler (только для рынка США) на новой раме и с моно-подвеской оснащенной амортизатором Öhlins Piggyback, а также с передним дисковым тормозом. Что касается модели CR500, то при весе 101кг это была серьезная машина для квалифицированных гонщиков.

1986 Husqvarna CR125

1986 Husqvarna CR250

1986 Husqvarna CR500

1986 Husqvarna TC510

1987 Husqvarna CR250

В 1987 году мотоциклетное направление Husqvarna было продано итальянскому производителю мотоциклов Cagiva и стала частью MV Agusta Motor SpA. Основная группа менеджеров и инженеров компании не пожелала переезжать в Варезе (Италия) и основала свою собственную компанию под названием Husaberg AB (она была приобретена KTM AG в 1995 году). В этот год модели получили новый пластик, новый передний суппорт Brembо, новую 40мм переднюю вилку White Power, задний маятник и пластиковый бензобак Acerbis. Только модели для эндуро сохранили классические старые 40-мм вилки, произведенные Husqvarna. Но к сожалению машины 1987 года уже не были конкурентоспособными и серьезно уступали японским.

1987 Husqvarna CR430

1987 Husqvarna TC510

Одним большим изменением после покупки Husqvarna Motorcycles итальянцами, стал выпуск четырехтактной модели ТС510 с водяным охлаждением. Однако это новшество было реализовано настолько быстро, что, скорее всего, большая часть работ по разработке этого двигателя была уже завершена до того, как Cagiva купила шведский мотоциклетный бренд.

1988 Husqvarna CR125

В 1988 году произошло одно существенное изменение, двухтактная Cagiva WMX 125 «превратилась» в Husqvarna CR125. Причина этого хода очевидна, уже устаревшая модель CR125 производилась на той же платформе, что и ее старшие собратья CR430 и CR500. Итальянская машина класса 125 была более легким мотоциклом, а двухтактный мотор с мощностным клапаном был основным направлением развития Cagiva в середине 80-х годов. Cagiva даже выиграла чемпионаты мира по мотокроссу 1985 и 1986 годов в классе 125cc с финским гонщиком Пекка Вехконен и голландцем Дейвом Стрийбосом.

1988 Husqvarna CR250

1988 Husqvarna ТС510

По сути в 1988 и 1989 годах итальянские модели Husqvarna остались почти идентичными моделям 1987 года, за исключением передней перевернутой вилки.

1989 HUSQVARNA CR430

1989 HUSQVARNA TC510

1990 Husqvarna WMX125

1990 Husqvarna WMX250

В 1990 году все двухтактные модели с индексом WMX были полностью разработаны Cagiva, но продавались под названием Husqvarna. Все модели получили 240мм передний тормозной диск, задний дисковый тормоз, амортизатор White Power, новый подрамник, новый пластик, а четырехтактные модели еще и бензобак Acerbis емкостью 9 литров.

1990 Husqvarna WMX510

Следует отметить, что с этого года было прекращено производство модели CR430, вместо ее итальянцы решили производить две новые четырехтактные модели WMX510 и WMX610, но объемы производства были невелики, а продажи были довольно низкими. Поэтому уже в следующем, 1991 году в производстве останется лишь одна модель WMX610.

1991 HUSQVARNA CR125

1991 HUSQVARNA CR250

1991 Husqvarna WMX610

1992 Husqvarna CR125

1992 Husqvarna CR250

1992 Husqvarna CR360

1992 Husqvarna ТС610

Не совсем ясно, что произошло, но представляется вероятным, что отсутствие рентабельности моделей Husqvarna 1990 и 1991 годов стимулировало меры по сокращению расходов для моделей 1992 года. Резкие изменения в 1992 году также могли быть вызваны проблемами в доступности компонентов от европейских поставщиков, таких как White Power. Поэтому модели 1992 года получили дисковые тормоза Nissin, а также переднюю вилку и амортизатор Showa, что явилось большим шагом назад. Подвеска оказалась очень жесткая и была ужасна на маленьких кочках и выбоинах. Еще одна важная мера по сокращению расходов для четырехтактной машины - это новое сцепление и крышка сцепления.

1993 Husqvarna CR125

По сравнению с прошлым годом, в 1993 году модели Husqvarna получили наибольшие изменения лишь в подвеске. Передняя телескопическая вилка японской фирмы Showa «перевернутого» типа (диаметр верхней трубы 45 мм, ход подвески 305 мм). Для подгонки к гонщику и трассе вилка располагала широким диапазоном регулировок. Причем для изменения гидравлического усилия сжатия и отбоя, а также предварительного поджатия пружины разборка вилки не требовалось. Задняя подвеска была с модернизированной рычажной системой, обеспечивающей прогрессивную характеристику, и одним центральным амортизатором Öhlins, который имел регулировки по гидравлическому усилию сжатия и отбоя и по предварительному поджатию пружины (ход заднего колеса 320 мм). Задний маятник с литой центральной частью был изготовлен из легкого сплава и укорочен по сравнению с прошлогодней моделью. За счет этого была уменьшена база мотоцикла и улучшена его маневренность.

1993 Husqvarna CR250

Все модели также получили новые обода из легкого сплава Takagaso-Exсеl и были обуты в шины Dunlop или Pirelli. Дисковые тормоза обоих колес Nissin были выполнены по типу «плавающая скоба и фиксированный диск». Диаметр переднего диска 260 мм, заднего — 220 мм. Привод тормозов — гидравлический. Рама мотоцикла была изготовлена из круглых стальных труб, а задний подрамник из легкого сплава.

В эту унифицированную ходовую часть устанавливались четыре типа двигателей: двухтактные рабочим объемом 125, 250 и 360 см3 и 600-кубовый четырехтактный. Двухтактные двигатели были конструктивно очень схожи между собой: одноцилиндровые, с жидкостным охлаждением, лепестковыми клапанами на впуске и управляемой механически системой регулировки выпуска XTC. Размеры окон в цилиндре на моделях 1993 года были полностью изменены.

1993 Husqvarna CR360

Двигатель оснащался карбюратором Mikuni-TM38 с диаметром диффузора 38 мм. Многодисковое сцепление работало в масляной ванне, коробки передач — шести-ступенчатая на 125-кубовом двигателе и пятиступенчатые на двигателях рабочим объемом 250 и 360сс.

1993 Husqvarna TC610

Что касается четырехтактной модели, то ее двигатель имел верхний распределительный вал и четыре клапана на цилиндр: два впускных и два выпускных. Цилиндр не имел гильзы, ее заменяло никель-кремниевое покрытие. Карбюратор Dell'Orto, с диаметром диффузора 40 мм. Все двигатели, двухтактные и четырехтактные, были оснащены электронной конденсаторной системой зажигания.

Также модели этого года отличались от предшественниц измененным дизайном, а защита радиаторов была украшена стилизованной эмблемой бренда. Сиденья, с учетом замечаний гонщиков, были сделаны более жесткими.

После 19-летнего перерыва, наконец, в 1993 году бельгиец Жаки Мартенс завоевал для Husqvarna титул чемпиона мира в классе 500сс, выступая на четырехтактной Husky TC610, что ознаменовало начало четырехтактной эпохи.

1994 Husqvarna CR125

1994 Husqvarna CR250

1994 Husqvarna ТС610

В 1994 году бельгиец Жаки Мартенс не смог отстоять титул в «пятисотках» и уступил его на последнем этапе шведу Маркусу Ханссону, став серебряным призером. Сезоны 1995 и 1996 годов были для Жаки неудачными из-за травм, но он смог попасть в топ-10 и показать 7 и 5-й результаты соответственно. Последний же сезон Мартенса в качестве гонщика состоялся в 1997 году. К этому времени бельгийца уже списали со счетов, но ему удалось на некоторых этапах показать впечатляющие результаты: он смог выиграть первые заезды на Гран-при Бельгии и Великобритании, закончил сезон 14-м и объявил об окончании спортивной карьеры.

1995 Husqvarna CR125

1995 Husqvarna CR250

1995 Husqvarna WMX610

В 1995 году модель WМХ610 получила высокотехнологичный четырехтактный двигатель и оснащалась передней вилкой Showa, шинами Metzler, цепью Regina и тормозами Brembo. Итальянские инженеры Husqvarna по-прежнему выпускали конкурентоспособный мотоцикл для «Открытого класса».

1996 Husqvarna WMX610

В 1996 году шведский гонщик Питер Йоханссон стал бронзовым призером Чемпионата мира в классе 500сс. Его долгая профессиональная карьера продолжалась 15 лет с 1986 по 2001 годы. В целом на его счету девять побед в Гран-при (всего он проехал 180 Гран-при), одна серебряная и три бронзовые медали мирового чемпионата в «пятисотках».

1997 Husqvarna CR125

В 1997 году итальянец Клаудио Федеричи (на фото №25) внезапно ушел из Yamaha, подписал на год контракт с командой Husqvarna и завоевал для нее бронзовую медаль чемпионата мира в классе 125сс. Что удивительно, в следующем 1998 году он вновь гонялся за Yamaha и закончил карьеру в 2006 году. На его счету 7 побед в Гран-при и победа в составе команды Италии на Мотокроссе Наций 1999 года.

1997 Husqvarna WMX610

Карьера новозеландца Дэррилла Кинга удивительная. После того, как Кинг стал лучшим у себя на родине, он, как и его родной брат Шейн, решил попытать счастья в мировом чемпионате. Финишировав в 1995 году третьим на Чемпионате мира в классе 500cc (гоняясь на своем частном Kawasaki), он вернулся домой в Новую Зеландию, где выиграл чемпионат 1996 года в классе 250-Pro.

Вернувшись в Европу в 1996 году, он стал пятым выступая за команду Honda, а его брат завоевал титул в «пятисотках» на КТМ. В 1997 году Дэррилл подписал контракт с Husqvarna и стал серебряным призером, а в следующем, 1998 году повторил свой успех.

Завершив выступления на мировом чемпионате в 2001 году, он вернулся в Новую Зеландию. После одиннадцати сезонов на высшем уровне он участвовал в более чем 100 Гран-при и завоевал пять побед в Италии, Швейцарии, Бельгии, Германии и Австрии.

1998 Husqvarna CR125

В 1998 году Алесио Киоди завоевал свой второй титул подряд на Чемпионате мира в классе 125сс, но уже гоняясь за шведский бренд. В конце 1997 года он ушел из Yamaha и подписал трехгодичный контракт с Husqvarna.

1998 Husqvarna WMX610

1999 Husqvarna Boy Racing J 50cc

В 1999 году Husqvarna помимо взрослых моделей, выпустила кроссовый мотоцикл Boy Racing J 50cc для совсем юных гонщиков, которая имела тот же внешний дизайн, оснащалась передним дисковым тормозом, передней вилкой Marzocchi и моно-подвеской.

1999 Husqvarna CR125

1999 Husqvarna CR250

В сезоне мирового чемпионата 1999 года в «осьмушках» итальянец Алессио Киоди вновь был неудержим и выиграл свой третий титул подряд и последний для Husqvarna. В следующем году итальянец переехал в США и принял участие в серии АМА Мотокросс, но в конце сезона все же вышел на старт лишь заключительного, 16 этапа Чемпионата мира в немецком Гайлдорфе. В 2001 году он ушел из Husqvarna и опять начал ездить за команду Yamaha, а на замену ему пришел его соотечественник Алессандро Пузар.

Роман Мишенев специально для Мото85.ru